Перейти к публикации
  • СКОРАЯ ПОМОЩЬ ДЛЯ ВАШЕГО АВТО

  • Записи блога

    • По мелочи: Парктроник. Трос капота.
      1. Парктроник. На протяжении года, а то и больше, работало всё отлично, ни единого сбоя. И дёрнул же меня черт заказать так сказать про запас из Китая два датчика (по 7,5$ за шт.). Не успели они прийти (а шли кстати почти 2 месяца), как сначала начал глючить один датчик, а вскоре отказал и ещё один. Прям как на зло. Пришлось долгое время кататься с нерабочим парктроником в ожидании посылки из Китая. Наконец дождался, получил, покрасил и установил. Всё заработало, ура! К слову стоит отметить отличное качество самих китайский датчиков (см. фото). Цена вопроса — 15$. 2. Трос капота. С самим тросом в принципе всё ок. Просто как-то на днях умудрился я лапку сломать, которая под капотом. Открывался он успешно и без труда и со сломанной лапкой, но увидев цену на неё в комплекте с тросиком (оригинал) решил заказать и поставить. Цена вопроса — 11$.

      punk2904

      punk2904

    • Течет бензинчик…
      Всем добра! Обнаружилась неприятная течь бензина возле пластиковой гайки в топливном баке. Особенно свистало, когда полный бак заправляешь. А так как кормить асфальт бензинчиком в мои планы не входит, то вывод однозначен — чиним! Пообщавшись с отцом, у которого такая проблемка уже была, соорудил он мне приспособку для откручивания той самой гайки-кольца. И надо сказать, хрен бы я без приспособки гайку открутил. На все про все ушло около 2.5 часов. Погода хорошая, двор спокойный, чего не поковыряться). Ну и сам процесс в небольшом фотоотчете. Текло из-под гайки справа, возле топливного шланга.
      Кстати, заметил характерную черту каГтавых авто: любая, сука, любая пластиковая защелка на контактах заморочена максимально. Пока дойдет, как эту шнягу снять-разъединить, вспомнишь весь словарный запас великого и могучего. А когда таки получится, то оно как бы и элементарно. Ну почему, почему нельзя сделать эти гребаные защелки очевидными?!
      Ну ладно, проехали… Следующим этапом я подозревал, что придется мутить новую резиновую прокладку вместо родного колечка. Но обошлось. Кольцо оказалось вполне себе живым. Вернул его на место, а дабы оно не скользило при закручивании гайки, гермет нам в помощь. Тонким слоем смазал кольцо герметиком и установил на место. Дабы увеличить шансы на достаточно плотное зажатие гайки, внутрь гайки замутил кольцо из паронита. Прилепил на тот самый герметосик. Собссно — паронит. Ну и сама приспособа. Без нее — нереальная работа вышла бы. Сверху гайка на 24
      С накручиванием самой гайки особо проблем не возникло. Прищлось, конечно, покорячится двумя руками, прижимая стакан внутрь большими пальцами и в это же время остальными накручивать гайку. Люди писали, что вдвоем делали, или палку в крышу упирали. Обошлось… Все собрал, зажал. После заправки вроде сухо. В идеале надо проверить заправкой бака до плешки. Как сделаю, результат отпишу. Всем спасибо, всем добра!

      Manu Forti

      Manu Forti

    • Братские фотки С8 & С5.
      Как-то недавно брат мой наведывался в гости на своём С5, запечатлел пару совместных братских фото:

      punk2904

      punk2904

    • Профилактика задних суппортов.
      Ручник не так давно я сделал. НаЛОХ уплатил. Техосмотр прошел. Но остались кое-какие НО. А именно — задние суппорта нуждались в обслуживании. Осознавая, что сам я могу с этим долго мучаться, и не факт, что успешно, решено было это дело при первой же возможности доверить своему любимому СТО под названием "Гараж Отца". Сегодня данная процедура и была проделана. Ремкомплекты купил фирмы Frenkit (партномер 238022), то что было в наличии, и тормозухи на долив взял баночку от G-Energy.
      Не скажу, что там с суппортами было очень печально, но вмешательство давно уже требовалось, это бесспорно. Как итог — пол дня с отцом в гараже, и в неспешной спокойной обстановке доброе дело было сделано, задние тормоза и ручник теперь работают изумительно. СТО Гараж Отца. Ремкомплекты задних суппортов. Цена вопроса: $15

      punk2904

      punk2904

    • ТО. Масло, все фильтры, поликлиновый ремень.
      Сегодня выполнил очередное регламентное ТО.
      Пробег 295949 км.
      Список того, что было заменено, с каталожными номерами и ценами:
      — масло (Лукойл Genesis Armortech 5W40) — 29$;
      — фильтр масляный (Purflux L398A) — 4,5$;
      — фильтр топливный (оригинал PSA 1906C0) — 6$;
      — фильтр воздушный (оригинал PSA 1444WN) — 7,5$;
      — ремень поликлиновый (Gates 6PK1218) — 7$;
      — ролик (Optimal 0N2046S) — 12$;
      На сим усё!)))

      punk2904

      punk2904

abw.by

От простого к сложному, или Почему выхлопная система стала гордостью экологов и головной болью автовладельцев

Рекомендованные сообщения

Пока от выхлопной системы требовалось лишь отводить в окружающую среду отработавшие газы и глушить шум, сопровождающий их отвод из двигателя, в большинстве неприятностей, преподносимых узлами выхлопной системы, виноваты были в основном только высокие температуры самих отработавших газов и агрессивное воздействие окружающей среды, в которую газы отводились.

В зависимости от нагрузочного режима работы двигателя отработавшие газы попадают в выхлопную систему с температурой до 300-500°С. Последующая передача тепла деталям системы и их нагрев, многократно повторяющийся после каждой остановки и стоянки автомобиля, делают малоэффективными большинство стандартных способов защиты от коррозии, что открывает ей поле для деятельности. Нередко довершает работу влажности и соли давление отработавших газов, изнутри выдавливающих истончившиеся стенки в наиболее пострадавших от коррозии местах выхлопного тракта, а также вибрации, тряска, удары.

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

Однако отвод продуктов сгорания топлива и глушение шума от выхлопа не настолько сложная задача, чтобы ради ее решения городить технический "огород". Из цилиндров двигателя отработавшие газы попадают в выпускной коллектор. Далее их ждет приемная труба глушителя, затем сам глушитель и выхлопная труба, выводящая газы за корму автомобиля подальше от салона и сидящих в нем людей, дабы не отравить их содержащимся в выхлопе угарным газом. 

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

Чтобы справиться со всем спектром звуковых частот, применяются глушители нескольких типов в зависимости от способов глушения. Их разделяют по месту расположения - в таких случаях резонатор иногда называют предварительным или передним глушителем, а глушитель поглощающего типа - основным или задним - либо комбинируют в одном корпусе.

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

Если к упомянутым элементам добавить промежуточные трубы и сильфон, в народе - гофру, представляющую собой гибкое соединение, которое необходимо, чтобы изолировать выхлопную систему от передачи на нее вибраций двигателя и компенсировать ее тепловое расширение и механические колебания, общую компоновку системы можно считать законченной. 

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

Как видим, страдать от совместного действия лишь двух негативных факторов - коррозии и высоких температур приходилось сравнительно небольшому числу деталей. 

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

И решались многие проблемы просто, с применением находчивости и изобретательности. Однако когда ужесточение требований к токсичности отработавших газов привело к появлению у выхлопной системы еще одной задачи - сокращать содержание в газах вредных для окружающей среды веществ, количество страдальцев, равно как и причин, вызывающих проблемы, стало увеличиваться.

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

Первым в выхлопной системе "поселился" каталитический нейтрализатор, или, как его называют еще чаще, катализатор, представляющий собой один или несколько керамических блоков, размещенных внутри стального корпуса. Блоки пронизаны множеством узких продольных каналов, по которым проходят выхлопные газы.

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

Губит катализатор не коррозия, которая керамике не страшна, а засорение каналов нагаром и сажей. Кроме того, керамика хрупка и крошится при ударе по корпусу катализатора или из-за вибраций, которым подвергаются керамические блоки, когда плохо закреплены детали выхлопной системы.

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

Несмотря на огнеупорность, керамика может также оплавиться из-за перегрева.

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

Любое рассмотренное обстоятельство превращает катализатор в пробку, которая закупоривает выхлопную систему, после чего двигатель начинает хуже запускаться, неустойчиво работать на холостом ходу и плохо тянуть, пока вообще не перестает заводиться, а если и заведется, то откажется перемещать автомобиль куда-либо с места стоянки.

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

Раньше подобный сюрприз могла преподнести разве что гофра, если со стороны входа в ней обрывалась внутренняя оплетка и выхлопные газы создавали из нее пробку на выходе.

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

Но такие вещи были исключительными случаями и происходили лишь при неправильной установке гофры или проблемах с креплениями выхлопной системы, из-за чего гофре приходилось работать с большими углами изгиба. С появлением в системе катализатора причин, вызывающих "непроходимость" выхлопного тракта, стало намного больше.

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

В их число вошли неполадки в системе питания, зажигания и охлаждения, проблемы, сказывающиеся на увеличении угара и выбросе моторного масла в выхлопной коллектор, - словом, все, что вызывало попадание в выхлопную систему несгоревшего топлива и масла, догоравших в катализаторе, а также увеличивало образование нагара и сажи. Помимо этого, катализатор оказался требовательным к качеству топлива, прежде всего по наличию в нем серы и металлосодержащих добавок типа тетраэтилсвинца, ферроцена или карбонилмарганца, предназначенных для увеличения октанового числа бензина. Даже условия эксплуатации, если они не позволяли вполне исправному двигателю хорошо прогреваться, что было возможно, например, в холодный период года и при использовании автомобиля для коротких поездок, представляли собой опасность для срока службы катализатора.

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

Вслед за катализатором в выхлопной системе появился первый электронный датчик - лямбда-зонд, определявший содержание свободного кислорода в выхлопных газах. Информация, получаемая от лямбда-зонда, используется блоком управления двигателем для корректирования состава горючей смеси именно с целью наилучшего обезвреживания продуктов сгорания в катализаторе и продления его срока службы за счет более полного и чистого сгорания топлива.

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

Лямбда-зонд ухудшил общую надежность выхлопной системы. Кроме того что его рабочий элемент оказался еще более чувствительным к загрязнению и наличию в топливе октаноповышающих присадок, в перечне неприятностей, ожидаемых от выхлопной системы, появились проблемы, связанные с электрической частью зонда. Наконец, исправный лямбда-зонд может обмануться в своих измерениях, если до места его установки в выхлопной системе появилась прореха. Недостоверная информация, передаваемая блоку управления двигателем, вызывала неправильную работу силового агрегата и "грязное" сгорание топлива, сокращавшее срок службы катализатора и лямбда-зонда.

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

Позже к первому лямбда-зонду, устанавливавшемуся перед катализатором, присоединился еще один датчик кислорода, который анализировал состав выхлопных газов после катализатора. Попутно катализатор обзавелся быстродействующим электронагревателем, ускорявшим разогрев и выход устройства на наиболее эффективный режим работы. В некоторых моделях появился дополнительный предварительный катализатор, нейтрализующий вредные компоненты выхлопа в первые минуты после запуска, пока разогревается основной катализатор. Лямбда-зонд тоже получил электроподогрев.

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

В довершение автомобили стали оснащать системой бортовой диагностики OBD, первоначально предназначенной лишь сигнализировать о необходимости поездки на сервисную станцию для устранения неисправности, которая увеличивала содержание токсичных веществ в выхлопных газах. Позже OBD стала переводить двигатель на работу в аварийном режиме, который принуждал водителей, продолжавших при наличии неисправности проявлять беспечность в отношении экологии, посещать СТО.

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

Дизельные двигатели работают с избытком кислорода в горючей смеси, из-за чего в их отработавших газах содержание кислорода выше, чем в бензиновых моторах, а это означает, что лямбда-регулирования для правильной работы катализатора дизели не требуют.

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

Зато дизельный выхлоп нуждается в очистке от сажи. Ужесточение требований к ее содержанию сделало необходимым оснащение выхлопной системы дизелей сажевым фильтром.

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

Внешне он напоминает катализатор. Сходство делает сажевый фильтр уязвимым к тому же, от чего страдает катализатор. Однако каналы, которыми пронизан "кирпич" сажевого фильтра, не являются сквозными, как в блоках катализатора. Впускные каналы открыты для прохода отработавших газов с лицевой стороны керамического блока, но закрыты с тыльной стороны. В выпускных каналах все наоборот. Сообщаются друг с другом впускные и выпускные каналы через поры в боковых стенках, сквозь которые проходят выхлопные газы, но не проходят частички сажи.

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

В результате сажа постепенно накапливается во впускных каналах и забивает их, что объясняет, почему независимо от того, правильно ли работает силовой агрегат или неправильно, через какое-то непродолжительное время сажевый фильтр требует обязательной очистки, или, как говорят, регенерации.

Регенерация бывает пассивной, активной и принудительной. К последнему способу прибегают на сервисных станциях, когда условия эксплуатации, а к ним относится большинство городских поездок, не позволяют фильтру избавиться от накоплений сажи с помощью пассивной и активной регенераций. Однако ни один из видов регенерации не способен справиться с золой, которая в отличие от сажи гореть не может, а постоянно накапливается и закупоривает каналы, выводя фильтр из строя.

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

Зола - это неорганические остатки присадок, из которых наряду с базовой углеводородной основой состоит моторное масло. Масло расходуется на угар всегда, поэтому, чтобы преждевременно не превратить сажевый фильтр в непроходимую для выхлопных газов пробку, в моторах, где он предусмотрен, должны применяться специальные малозольные масла.

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

Кроме того, для контроля состояния сажевого фильтра и проведения процедуры активной регенерации нужны датчики температуры и давления, установка которых еще больше усложнила устройство выхлопной системы и ухудшила ее общую надежность.

Пока сажевый фильтр - принадлежность дизельных автомобилей, однако "первая ласточка" с аналогичным устройством появилась уже и среди бензиновых моделей. В частности, сажевым фильтром оборудован Mercedes-Benz S500. Причина заключается в том, что двигатели с прямым впрыском бензина, повсеместно вытесняющие устаревшие моторы с распределенным впрыском, не отвечают перспективным экологическим требованиям по выбросу сажи. Mercedes-Benz, как и подобает компании, стремящейся, чтобы ей во всем подражали, опередил всех, но когда грядущие сажевые нормы вступят в силу, это ожидает и остальных. 

Последнее из нововведений - Selective Catalytic Reduction, что переводится как селективный каталитический нейтрализатор. Однако это не только катализатор, в котором уцелевшие после всех предыдущих нейтрализаций оксиды азота "добиваются" до уровня, оговоренного нормами Евро-6 и предстоящих более жестких редакций экологических стандартов. Это еще и набор узлов, отвечающих за хранение, дозирование и подачу в выхлопной коллектор водного раствора мочевины, называемого AdBlue в Европе, DEF в Америке, Aus 32 в Австралии и так далее. Результат - новые блоки управления, датчики, в том числе лямбда-зонд, в котором ранее дизели не нуждались, и естественно, новые проблемы, которыми может огорчать выхлопная система. 

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

Сомнительно, что впрыск мочевины станет последним подарком владельцам автомобилей от экологов. В чем сомневаться не приходится - экологам есть чем гордиться. Лишь за последние полтора-два десятка лет благодаря вносимым в выхлопную систему изменениям содержание в отработавших газах углеводородов и оксидов азота снизилось в 3 с лишним раза, при этом только оксидов азота - в 6 с лишним раз, сажи - в 10 раз, угарного газа - не меньше чем на 30%!

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

Однако очевидные выгоды для окружающей среды тех "примочек", которыми обзавелась выхлопная система, приземлившись на асфальт белорусских городов и весей, не находят отклика у многих представителей отечественного автомобильного сообщества.

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

Возможно, они были бы рады не травить себя, соседей по транспортному потоку и всех остальных, но высокая стоимость устранения проблем ведет к парадоксальному результату, выражающемуся в стремлении любыми силами вернуть выхлопной системе первобытное состояние, которое она имела до того, как к ней приложили руку экологи.

_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0

Не успела та же мочевинная технология обосноваться в выхлопном тракте, как с ней приключилось то, что давно отработано на катализаторах, сажевых фильтрах и не упомянутой до сих пор системе EGR, также имеющей отношение к выхлопным газам. Семь бед - один ответ. Их отключают, ломают и удаляют - в общем, делают так, будто экологических нововведений в выхлопной системе никогда и не было.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY


Просмотр полной новость

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите в него для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!

Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.

Войти сейчас

×