Перейти к публикации

abw.by

Members
  • Публикации

    188
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Дней в лидерах

    5

Все публикации пользователя abw.by

  1. НОВОСТИ - ТЕСТ-ДРАЙВ Одна платформа, одинаковые агрегаты, один завод в Калуге. Они как братья-близнецы, но при этом такие разные! Peugeot 408 и Citroёn C4 Sedan как две стороны одной медали. Первый - больше и доступнее, второй - меньше, но... лучше? Багажник немного меньше, чем у соплатформенного Peugeot 408, однако все равно достаточно велик - 440 литров Если говорить о дизайне, то да! Однозначно да: если 408-ю вряд ли кто-то назовет красивой, то C4 Sedan действительно хорош! Он выглядит очень харизматично, а главное - как настоящий Citroёn! И никакого намека на "бюджетность" - гордый профиль, уверенный взгляд, правильные пропорции... На тесноту задних сидений пассажиры C4 Sedan жаловаться не будут, да и на уровень комфорта тоже, потому что спинка наклонена сильнее, чем в том же Peugeot. Вот на отсутствие центрального подлокотника - могут Интерьер тоже хорош. Точнее не так, он хорош! Пухлая "баранка", приятный на вид и на ощупь пластик, монументальный дизайн - все хорошо. Точнее почти все, потому что маленький дешевый дисплей бортового компьютера слегка выбивается из этой благостной картины. Что, в 2013 году эволюция не шагнула дальше дизайна а-ля "часы Электроника"? Спинки задних сидений складываются далеко не вровень с полом багажника, поэтому польза от такой функции невелика В остальном интерьер по-прежнему хорош. Отличная эргономика - клавиши крупные и расположены логично. Рулевая колонка регулируется по высоте и вылету. Сиденье... Профиль не самый удачный, но в целом тоже хорошо. Даже коробка передач в кои-то веки радует четкостью работы и небольшими ходами! На зиму "зев" нужно закрывать специальной накладкой, которая все остальное время будет кататься по багажнику, если у вас нет гаража Пассажирам сзади тоже хорошо: запас места по ногам весьма приличный, а вдобавок к этому спинка сиденья в Citroёn назад наклонена заметно сильнее, чем в Peugeot, поэтому и посадка получается более вальяжная, расслабленная. Правда, стоит расслабиться, как снова возникают претензии: а центральный подлокотник где? Сколько ж можно экономить на спичках? Интерьер очень красив! По эргономике все хорошо, разве что сиденье хотелось бы "повыразительнее". Однако признаки "бюджетности" тоже есть, например, совсем небольшой центральный дисплей Из-за того, что по габаритам C4 Sedan меньше Peugeot 408, объем его багажника тоже меньше - 440 литров. Негусто... Хотя в остальном он неплох: и ширина проема максимальная, и небольшие ниши по бокам имеются, и петли крышки багажника укрыты кожухами, так что багаж не примнет. Трансформации тоже предусмотрены, можно по частям складывать половинки заднего сиденья. Однако результат не впечатляет: складывается все далеко не вровень с полом багажника, отчего возможности по перевозке "негабарита" резко ухудшаются. Впрочем, вряд ли кто покупает C4 Sedan именно для этого. Наружные зеркала небольшие, что на таком "габаритном" автомобиле немного неудобно А для чего? Правильно, для того, чтобы наслаждаться. Любоваться дизайном, с любовью держаться за пухлую "баранку", нежно поглаживать мягкий шершавый пластик панели. Наслаждаться комфортом! Которого у C4 Sedan с избытком. В кои-то веки коробка передач на Citroёn не раздражает ходами и четкостью работы. Это, конечно, еще не VW, но и так хорошо! Потому что у него отличная шумоизоляция: в обычных режимах вам не мешают ни мотор, ни шепот шин, ни аэродинамические шумы. Не сказать, что тишина абсолютная, но шумоизоляция очень хорошая, и это факт! На этом фоне нежные "трели", которыми у Citroёn озвучены всяческие предупреждающие сигналы, лишь добавляют ощущения "премиальности". По-хорошему, громкость нужно было сделать вращающейся рукояткой, а смену трека - клавишами. Однако у C4 все наоборот: громкость приходится щелкать с десяток раз, чтобы сразу сделать тише, а волны, наоборот, перескакивают, если повернул "цилиндрик" чуть сильнее, чем нужно Подвески - второй серьезный "плюс". "Попробуй-ка ее на плохой дороге, - порекомендовал Дмитрий Новицкий после своей части тест-драйва. - Думаю, тебе понравится. Мне кажется, подвески очень грамотно настроены". "Приборка" смотрится эффектно, однако обилие различных цифр немного путает - не всегда понимаешь, где и что искать Так и есть: за день теста мы катались по асфальту, по грунтовкам, по легкому бездорожью и по тем улицам, что не видели ремонта еще со времен последнего съезда КПСС. Что сказать? Все отлично! На трассе - просто вальяжное покачивание кузова. На грунте - все то же самое плюс довольно приличная энергоемкость. На бездорожье уже носиться было страшновато, однако 176-миллиметровый клиренс и штатная стальная защита картера позволяли потихоньку проезжать там, где обычным легковушкам делать нечего. К мотору никаких вопросов: и тяговит, и достаточно экономичен Даже в экстремальных режимах подвески C4 Sedan оставили очень благоприятное впечатление. Нет, "зажигать" машина отказалась - реакции скорее плавные и вальяжные, однако при этом все равно остается чувство 100-процентного контроля над автомобилем и полная уверенность в его возможностях. Так что за подвески, за клиренс и за стальную защиту картера отдельное спасибо! Увеличенный дорожный просвет и стальная защита картера двигателя позволяют смело передвигаться по городскому "бездорожью" В остальном Citroёn C4 Sedan автомобиль как автомобиль. Добротный автомобиль. Приятный, тяговитый и эластичный, но при этом достаточно экономичный двигатель. Хорошая эргономика и приятная отделка салона. Мягкие, но энергоемкие и при этом достаточно вальяжные подвески. Очень хорошая шумоизоляция. Как завершающий штрих - очень "породистый" дизайн. Что ж, если снова вспомнить о соплатформенном Peugeot 408, то можно с уверенностью сказать, что разница в цене вполне обоснована. Потому что Citroёn C4 Sedan, действительно, хоть и меньше, но лучше! Павел КОЗЛОВСКИЙ, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.Редакция газеты "Автобизнес" выражает благодарность компании "Ситэ-Авто", официальному импортеру Citroёn в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль. Реальным бездорожьем этот Citroёn тоже не напугать - и подвески достаточно энергоемкие, и просвета хватает Citroёn C4 Sedan 1.6 VTi (+)Высокий уровень комфортаКрасивый дизайн интерьера (-)Мелковатые наружные зеркалаНебольшой центральный дисплейМнение Дмитрий НОВИЦКИЙ, редактор: Свою Xantia 10 лет назад я купил за три тысячи долларов - и был очарован комфортом и харизмой Citroёn. С тех пор интересуюсь маркой - не исключаю, что вновь вернусь к двум шевронам. Но "мой" Citroёn - только с гидропневматической подвеской, другого не дано. Что рассказать о С4 с кузовом седан? Отличный Citroёn для начинающих отношения с этим брендом. От прочих бюджетников он отличается тем же, что и другие Citroёn: повышенным уровнем комфорта. Мягкая отделка, мягкий подлокотник, мягкие сиденья, хорошая шумоизоляция и просторный салон. Это не "бюджетник", это полноценный комфортабельный седан, на который можно менять "уставший" "премиум". Что всем любителям новых автомобилей и рекомендую. Лично я - за слегка подержанный С5 с гидропневматической подвеской. Почему? Поклонникам Citroёn не нужно это объяснять. Глеб МАЛОФЕЕВ, фотокорреспондент: Эйфелева башня, Елисейские поля и российская сборка. Что ж, выглядит новое творение французов поистине великолепно. Да и специфики российской сборки я не заметил. Не сказать, что все подогнано до миллиметра идеально, но никаких коварных щелей вы в нем не найдете. А эта аура французского автомобиля внутри. Ах, шарман! Вроде и не бизнес-класс, но внутри чувствуешь себя именно представителем деловых кругов. Дресс-код автомобиля - костюм и галстук. Но лирику оставим на потом. Очень понравилась посадка: меня не покидало ощущение того, что я еду в кроссовере. Высоко сижу - далеко гляжу. С обзорностью все хорошо, но нужно помнить о корме, которая при отсутствии парктроника может поставить владельца в неловкую ситуацию. Подвеске можно слагать хвалебные оды. "Лежачий полицейский"? Не, не заметил. Мелочевку она тоже "проглатывает" не замечая. Разве что шумновато слегка. Однако хорошая магнитола исправляет положение. Динамика двигателя 1,6 литра тоже хороша. Не сказать, что ускорение вжимает в сиденье, но при активном маневре автомобиль не спасует. Честная, как я это называю, педаль "газа". Нажимаешь - едет. Вот рычаг коробки передач не порадовал. Нет, с передаточными числами все в порядке. Вот с четкостью переключения есть вопросы. На парочке светофоров даже сигналили сзади, потому что я долго не мог "воткнуть" первую передачу. Но, как известно, все требует привыкания. Изъездив полгорода, неприятных мелочей в машине не остается. Привыкаешь и наслаждаешься всем вокруг: действительно красивым дизайном, мягкой панелью, легкостью реакций и видом за большими стеклами. Если говорить об автомобильном мире, то у новых моделей Citroёn есть все шансы доделать то, что не доделал Наполеон. Красота - страшная сила! Управляется C4 Sedan правильно, но не азартно, повадки у автомобиля скорее вальяжные, что вполне сочетается с его характером в целом Ценообразование *2013 годНа белорусском рынке новый Citroёn C4 Sedan предлагается с 1,6-литровым бензиновым двигателем в трех вариантах мощности - 115, 120 и 150 л.с., - с механической или автоматической трансмиссией. Причем "автомата" два: старый 4-диапазонный для 120-сильной модификации и 6-диапазонный для версии на 150 л.с. Вариантов оснащения четыре. Базовая версия Dynamique с "механикой" и 115-сильным двигателем стоит от 14.280 евро. В базовое оснащение данной версии входят: адаптивный электроусилитель руля, регулировка руля по высоте и вылету, стальная защита картера двигателя, усиленная подвеска, ABS + EBD + AFU (помощь при экстренном торможении), фронтальные айрбэги для водителя и переднего пассажира, центральный замок с Д/У, автоматическая блокировка дверей на скорости свыше 10 км/ч, электрозеркала с обогревом, складывающееся заднее сиденье, регулировка водительского кресла по высоте, передние электростеклоподъемники с функцией "анти-хажим", воздуховоды для ног задних пассажиров, аудиоподготовка, окраска "металлик". Версия с 4-диапазонным "автоматом" стоит от 15.980 евро, а топ-версия Exclusive+ со 150-сильным двигателем и 6-диапазонным "автоматом" - 20.870 евро. Таблица технических данных Citroёn C4 Sedan 1.6 VTi Двигатель Тип бензиновый Число и расположение цилиндров 4, рядное Рабочий объем, куб. см 1587 Мощность, л.с. при об/мин 115/6050 Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 150/4000 Трансмиссия Привод передний Тип 5, механическая Подвески, тип Передняя независимая McPherson Задняя полузависимая пружинная Динамика Разгон до 100 км/ч, с 10,9 Макс. скорость, км/ч 189 Экономичность Расход топлива в загородном цикле, л/100 км 5,8 В городском цикле, л/100 км 9,4 В смешанном цикле, л/100 км 7,1 Габаритные размеры Длина/ширина/высота, мм 4621/1789/1496 Колесная база, мм 2708 Дополнительные данные Объем багажника, л 440 Емкость топливного бака, л 60 Масса Масса снаряженная, кг 1330 Масса полная, кг 1790
  2. НОВОСТИ - ТЕСТ-ДРАЙВ Одна платформа, одинаковые агрегаты, один завод в Калуге. Они как братья-близнецы, но при этом такие разные! Peugeot 408 и Citroёn C4 Sedan как две стороны одной медали. Первый - больше и доступнее, второй - меньше, но... лучше? Багажник немного меньше, чем у соплатформенного Peugeot 408, однако все равно достаточно велик - 440 литров Если говорить о дизайне, то да! Однозначно да: если 408-ю вряд ли кто-то назовет красивой, то C4 Sedan действительно хорош! Он выглядит очень харизматично, а главное - как настоящий Citroёn! И никакого намека на "бюджетность" - гордый профиль, уверенный взгляд, правильные пропорции... На тесноту задних сидений пассажиры C4 Sedan жаловаться не будут, да и на уровень комфорта тоже, потому что спинка наклонена сильнее, чем в том же Peugeot. Вот на отсутствие центрального подлокотника - могут Интерьер тоже хорош. Точнее не так, он хорош! Пухлая "баранка", приятный на вид и на ощупь пластик, монументальный дизайн - все хорошо. Точнее почти все, потому что маленький дешевый дисплей бортового компьютера слегка выбивается из этой благостной картины. Что, в 2013 году эволюция не шагнула дальше дизайна а-ля "часы Электроника"? Спинки задних сидений складываются далеко не вровень с полом багажника, поэтому польза от такой функции невелика В остальном интерьер по-прежнему хорош. Отличная эргономика - клавиши крупные и расположены логично. Рулевая колонка регулируется по высоте и вылету. Сиденье... Профиль не самый удачный, но в целом тоже хорошо. Даже коробка передач в кои-то веки радует четкостью работы и небольшими ходами! На зиму "зев" нужно закрывать специальной накладкой, которая все остальное время будет кататься по багажнику, если у вас нет гаража Пассажирам сзади тоже хорошо: запас места по ногам весьма приличный, а вдобавок к этому спинка сиденья в Citroёn назад наклонена заметно сильнее, чем в Peugeot, поэтому и посадка получается более вальяжная, расслабленная. Правда, стоит расслабиться, как снова возникают претензии: а центральный подлокотник где? Сколько ж можно экономить на спичках? Интерьер очень красив! По эргономике все хорошо, разве что сиденье хотелось бы "повыразительнее". Однако признаки "бюджетности" тоже есть, например, совсем небольшой центральный дисплей Из-за того, что по габаритам C4 Sedan меньше Peugeot 408, объем его багажника тоже меньше - 440 литров. Негусто... Хотя в остальном он неплох: и ширина проема максимальная, и небольшие ниши по бокам имеются, и петли крышки багажника укрыты кожухами, так что багаж не примнет. Трансформации тоже предусмотрены, можно по частям складывать половинки заднего сиденья. Однако результат не впечатляет: складывается все далеко не вровень с полом багажника, отчего возможности по перевозке "негабарита" резко ухудшаются. Впрочем, вряд ли кто покупает C4 Sedan именно для этого. Наружные зеркала небольшие, что на таком "габаритном" автомобиле немного неудобно А для чего? Правильно, для того, чтобы наслаждаться. Любоваться дизайном, с любовью держаться за пухлую "баранку", нежно поглаживать мягкий шершавый пластик панели. Наслаждаться комфортом! Которого у C4 Sedan с избытком. В кои-то веки коробка передач на Citroёn не раздражает ходами и четкостью работы. Это, конечно, еще не VW, но и так хорошо! Потому что у него отличная шумоизоляция: в обычных режимах вам не мешают ни мотор, ни шепот шин, ни аэродинамические шумы. Не сказать, что тишина абсолютная, но шумоизоляция очень хорошая, и это факт! На этом фоне нежные "трели", которыми у Citroёn озвучены всяческие предупреждающие сигналы, лишь добавляют ощущения "премиальности". По-хорошему, громкость нужно было сделать вращающейся рукояткой, а смену трека - клавишами. Однако у C4 все наоборот: громкость приходится щелкать с десяток раз, чтобы сразу сделать тише, а волны, наоборот, перескакивают, если повернул "цилиндрик" чуть сильнее, чем нужно Подвески - второй серьезный "плюс". "Попробуй-ка ее на плохой дороге, - порекомендовал Дмитрий Новицкий после своей части тест-драйва. - Думаю, тебе понравится. Мне кажется, подвески очень грамотно настроены". "Приборка" смотрится эффектно, однако обилие различных цифр немного путает - не всегда понимаешь, где и что искать Так и есть: за день теста мы катались по асфальту, по грунтовкам, по легкому бездорожью и по тем улицам, что не видели ремонта еще со времен последнего съезда КПСС. Что сказать? Все отлично! На трассе - просто вальяжное покачивание кузова. На грунте - все то же самое плюс довольно приличная энергоемкость. На бездорожье уже носиться было страшновато, однако 176-миллиметровый клиренс и штатная стальная защита картера позволяли потихоньку проезжать там, где обычным легковушкам делать нечего. К мотору никаких вопросов: и тяговит, и достаточно экономичен Даже в экстремальных режимах подвески C4 Sedan оставили очень благоприятное впечатление. Нет, "зажигать" машина отказалась - реакции скорее плавные и вальяжные, однако при этом все равно остается чувство 100-процентного контроля над автомобилем и полная уверенность в его возможностях. Так что за подвески, за клиренс и за стальную защиту картера отдельное спасибо! Увеличенный дорожный просвет и стальная защита картера двигателя позволяют смело передвигаться по городскому "бездорожью" В остальном Citroёn C4 Sedan автомобиль как автомобиль. Добротный автомобиль. Приятный, тяговитый и эластичный, но при этом достаточно экономичный двигатель. Хорошая эргономика и приятная отделка салона. Мягкие, но энергоемкие и при этом достаточно вальяжные подвески. Очень хорошая шумоизоляция. Как завершающий штрих - очень "породистый" дизайн. Что ж, если снова вспомнить о соплатформенном Peugeot 408, то можно с уверенностью сказать, что разница в цене вполне обоснована. Потому что Citroёn C4 Sedan, действительно, хоть и меньше, но лучше! Павел КОЗЛОВСКИЙ, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.Редакция газеты "Автобизнес" выражает благодарность компании "Ситэ-Авто", официальному импортеру Citroёn в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль. Реальным бездорожьем этот Citroёn тоже не напугать - и подвески достаточно энергоемкие, и просвета хватает Citroёn C4 Sedan 1.6 VTi (+)Высокий уровень комфортаКрасивый дизайн интерьера (-)Мелковатые наружные зеркалаНебольшой центральный дисплейМнение Дмитрий НОВИЦКИЙ, редактор: Свою Xantia 10 лет назад я купил за три тысячи долларов - и был очарован комфортом и харизмой Citroёn. С тех пор интересуюсь маркой - не исключаю, что вновь вернусь к двум шевронам. Но "мой" Citroёn - только с гидропневматической подвеской, другого не дано. Что рассказать о С4 с кузовом седан? Отличный Citroёn для начинающих отношения с этим брендом. От прочих бюджетников он отличается тем же, что и другие Citroёn: повышенным уровнем комфорта. Мягкая отделка, мягкий подлокотник, мягкие сиденья, хорошая шумоизоляция и просторный салон. Это не "бюджетник", это полноценный комфортабельный седан, на который можно менять "уставший" "премиум". Что всем любителям новых автомобилей и рекомендую. Лично я - за слегка подержанный С5 с гидропневматической подвеской. Почему? Поклонникам Citroёn не нужно это объяснять. Глеб МАЛОФЕЕВ, фотокорреспондент: Эйфелева башня, Елисейские поля и российская сборка. Что ж, выглядит новое творение французов поистине великолепно. Да и специфики российской сборки я не заметил. Не сказать, что все подогнано до миллиметра идеально, но никаких коварных щелей вы в нем не найдете. А эта аура французского автомобиля внутри. Ах, шарман! Вроде и не бизнес-класс, но внутри чувствуешь себя именно представителем деловых кругов. Дресс-код автомобиля - костюм и галстук. Но лирику оставим на потом. Очень понравилась посадка: меня не покидало ощущение того, что я еду в кроссовере. Высоко сижу - далеко гляжу. С обзорностью все хорошо, но нужно помнить о корме, которая при отсутствии парктроника может поставить владельца в неловкую ситуацию. Подвеске можно слагать хвалебные оды. "Лежачий полицейский"? Не, не заметил. Мелочевку она тоже "проглатывает" не замечая. Разве что шумновато слегка. Однако хорошая магнитола исправляет положение. Динамика двигателя 1,6 литра тоже хороша. Не сказать, что ускорение вжимает в сиденье, но при активном маневре автомобиль не спасует. Честная, как я это называю, педаль "газа". Нажимаешь - едет. Вот рычаг коробки передач не порадовал. Нет, с передаточными числами все в порядке. Вот с четкостью переключения есть вопросы. На парочке светофоров даже сигналили сзади, потому что я долго не мог "воткнуть" первую передачу. Но, как известно, все требует привыкания. Изъездив полгорода, неприятных мелочей в машине не остается. Привыкаешь и наслаждаешься всем вокруг: действительно красивым дизайном, мягкой панелью, легкостью реакций и видом за большими стеклами. Если говорить об автомобильном мире, то у новых моделей Citroёn есть все шансы доделать то, что не доделал Наполеон. Красота - страшная сила! Управляется C4 Sedan правильно, но не азартно, повадки у автомобиля скорее вальяжные, что вполне сочетается с его характером в целом Ценообразование *2013 годНа белорусском рынке новый Citroёn C4 Sedan предлагается с 1,6-литровым бензиновым двигателем в трех вариантах мощности - 115, 120 и 150 л.с., - с механической или автоматической трансмиссией. Причем "автомата" два: старый 4-диапазонный для 120-сильной модификации и 6-диапазонный для версии на 150 л.с. Вариантов оснащения четыре. Базовая версия Dynamique с "механикой" и 115-сильным двигателем стоит от 14.280 евро. В базовое оснащение данной версии входят: адаптивный электроусилитель руля, регулировка руля по высоте и вылету, стальная защита картера двигателя, усиленная подвеска, ABS + EBD + AFU (помощь при экстренном торможении), фронтальные айрбэги для водителя и переднего пассажира, центральный замок с Д/У, автоматическая блокировка дверей на скорости свыше 10 км/ч, электрозеркала с обогревом, складывающееся заднее сиденье, регулировка водительского кресла по высоте, передние электростеклоподъемники с функцией "анти-хажим", воздуховоды для ног задних пассажиров, аудиоподготовка, окраска "металлик". Версия с 4-диапазонным "автоматом" стоит от 15.980 евро, а топ-версия Exclusive+ со 150-сильным двигателем и 6-диапазонным "автоматом" - 20.870 евро. Таблица технических данных Citroёn C4 Sedan 1.6 VTi Двигатель Тип бензиновый Число и расположение цилиндров 4, рядное Рабочий объем, куб. см 1587 Мощность, л.с. при об/мин 115/6050 Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 150/4000 Трансмиссия Привод передний Тип 5, механическая Подвески, тип Передняя независимая McPherson Задняя полузависимая пружинная Динамика Разгон до 100 км/ч, с 10,9 Макс. скорость, км/ч 189 Экономичность Расход топлива в загородном цикле, л/100 км 5,8 В городском цикле, л/100 км 9,4 В смешанном цикле, л/100 км 7,1 Габаритные размеры Длина/ширина/высота, мм 4621/1789/1496 Колесная база, мм 2708 Дополнительные данные Объем багажника, л 440 Емкость топливного бака, л 60 Масса Масса снаряженная, кг 1330 Масса полная, кг 1790 Просмотр полной новость
  3. НОВОСТИ - АВТОРЫНОК Эта дилемма хорошо известна практически любому автолюбителю, ограниченному в бюджете. Когда речь идет не о "расходниках", а о целых узлах, новая "лицензия" стоит просто дорого, "оригинал" - дико дорого, так что не остается ничего иного, как обратиться к "бэушке". Но всегда ли это правило без исключений? Бывает, что "лицензия" брендового производителя оказывается дороже "оригинала". Иногда "китай" дешевле б/у детали, но многие все равно отдадут предпочтение последней, будучи уверенными в том, что по качеству она лучше. В общем, вопрос целесообразности или, если хотите, правильности выбора далеко не всегда очевиден и прост. Вот и рассмотрим такие примеры. Для поиска предложений по б/у запчастям воспользуемся ресурсом BAMPER.BY (на этой интернет-площадке присутствуют все ведущие продавцы подержанных деталей), там же поищем новые детали. Плюс "прошерстим" exist.by и другие интернет-магазины в поисках "оригинала" и "лицензии". А в качестве "агрегатоносителя" возьмем одну из самых популярных в нашей стране Audi A6 (C5). При необходимости уточнения модификации мы задавали тип кузова седан, мотор 2.5 TDI V6 (индекс AKE). Кстати, как показали наши ранние изыскания, поколение и возраст модели на стоимости хорошей "лицензии" и "оригинала" сказываются незначительно, а вот дешевых заменителей и недорогой "бэушки" к старым машинам больше. Какое "железо" лучше? Разница в стоимости между новой оригинальной кузовной деталью и "бэушной" обычно десятикратная, и вопрос, казалось бы, закрыт. Смуту вносят дешевые китайские и тайваньские заменители, которые по стоимости вполне сопоставимы со старым "железом". И в самом деле, в то время как оригинальный новый капот на "нашу" А6 стоит 1601,58 руб., снятая со старой машины деталь оценивается в 100-300 руб. в зависимости от ее состояния. В то же время за 318-380 руб. можно взять новый капот азиатского происхождения. Похожая история и с передними крыльями: 772,44 руб. - "оригинал", от 80 до 230 - "бэушка", 80-100 - китайские/тайваньские аналоги. В данном случае деталь с "разборки" может выйти даже дешевле новой. Вот только большинство мастеров - ярые сторонники "оригинала", пусть даже 15-летнего. Потому как дешевые заменители часто оборачиваются головной болью: без подгонки на свое место не становятся, качество металла обычно хуже. Правда, есть и нюанс: некоторые маляры грешат тем, что не снимают черный транспортировочный грунт и красят поверх него, хотя по технологии он должен быть удален и нанесено новое покрытие. Сравнительная таблица цен Деталь Оригинал Заменитель Б/у (средний уровень цен) Бампер передний 903 руб. (VAG) 170-240 руб. (TYG) 200-250 руб. Бампер задний 877,89 руб. (VAG) 190 руб. (Prasco) 58-270 руб. Капот 1601,58 руб. (VAG) 336 руб. (Klokkerholm) 100-300 руб. Крыло переднее 772,44 руб. (VAG) 80 руб. (TYG) 40-60 руб. Усилитель заднего бампера 163,43 руб. (VAG) 153,57 (Prasco) 29-78 руб. Фара передняя 549 руб. (VAG) 150-170 руб. (noname) 120-160 руб. Фонарь задний 124,87 руб. (VAG) 190 руб. (Hella) 40-60 руб. Бачок омывателя 180,75 руб. (VAG) н.д. 29-77 руб. Моторчик омывателя 31,17 руб. (VAG) 15,77 руб. (Vemo) 10 руб. Как бы то ни было, противников у дешевой новой кузовщины много. С другой стороны, даже они признают: со старыми деталями тоже мороки достаточно. И дело не только в дополнительных работах по снятию старого ЛКП и демонтажу дополнительных элементов (например, тех же молдингов). Старая кузовщина нередко имеет повреждения, требующие правки или шпаклевки. И это у Audi кузов ржавчины не боится, а на многих других моделях пораженные коррозией элементы - серьезная проблема. Владелец ищет, например, крышку багажника или то же крыло, потому что старое сгнило, а "живую" старую деталь можно и не найти! С бамперами все и проще, и сложнее одновременно. Нет, они не боятся ржавчины, но старые могут быть с повреждениями разной степени значительности (что, впрочем, тут же отражается на их стоимости), а задние - иметь вырезанные технологические отверстия под датчики парктроника или заправочной горловины ГБО. Но есть и другой немаловажный момент. Передний бампер за 903 руб. от VAG и его дешевый заменитель за 184 руб. от TYG - это просто огромный кусок пластика с вырезанными отверстиями. Как показывает BAMPER.BY, "бэушная" деталь за 200-250 руб., как правило, идет с решетками, молдингами, а иногда и противотуманными фарами! Даже если что-то из этой мелочи вам в данный момент не надо, это всегда можно оставить про запас или продать. Ну а если вы сами ищите такую мелочовку? Как показывает практика, цены на новые и б/у детали порой могут быть близкими, но чаще возникает другая проблема - наличие. Здесь выигрывает тот вариант, который элементарно есть. Например, буксирный крюк за 20 руб. вам предложит любая "разборка", а вот новый в магазине можно с ходу и не найти. Или вот, скажем, бачок омывателя. Новый от VAG стоит 180 руб., "лицензию" мы быстро не нашли, а б/у на BAMPER.BY предлагают от 29 до 77 рублей. Причем, скорее всего, старый бачок вам отдадут вместе с насосом, который отдельно на разборке стоит 10 руб., новый оригинальный - 31,17, а заменитель - 15,77. Еще одна почти "мелочь" - усилитель заднего бампера. На современных автомобилях это может быть проблемой, но в случае А6 (С5) даже "оригинал" недорогой - всего лишь 163,43 рубля. "Лицензия" на 10 руб. дешевле, а б/у вариант можно найти за 29-78 рублей. Можно экономить, а можно "выводить в оригинал". А как насчет оптики? Применительно к Audi следует учитывать, что вариантов исполнения тех же фар было несколько, что отражается на стоимости как новых, так и б/у деталей. Допустим, мы выбираем версию под галогеновые лампы для автомобиля, выпущенного до рестайлинга. Б/у фара будет стоить в районе 120-160 руб., "тайвань" - 150-170 руб., а вот "оригинал" - 549. Любопытно, что вариант под маркой Hella обойдется даже чуть дороже - 584,59 рубля. Думается, мало кто из нынешних владельцев "шестерок" морально готов переплачивать втридорога за "фирму", но хорошую "бэушку" тоже еще нужно найти: чтобы не было сломанного крепежа, работал корректор, а главное - обтекатель не был мутным или затертым. В этом отношении "стеклянные" фары старых моделей были предпочтительнее. А вот с задними фонарями все намного проще. И дешевле! Уж насколько недорог "оригинал" - всего-то 125 руб.), а б/у деталь в отличном состоянии стоит 40-60 рублей. Ну а с незначительными дефектами ее и вовсе отдадут за 25… С неизвестным ресурсом Особого смысла рассуждать на тему коробок и трансмиссий здесь нет. Новые агрегаты стоят сумасшедших денег, а выбор между ремонтом или покупкой б/у достоин отдельного разговора. Так что поговорим о узлах попроще и подешевле, но также имеющих определенный ресурс и соответственно вопрос о целесообразности выбора в пользу б/у варианта. Вот, скажем, расходомер, который на старом автомобиле может выйти из строя практически в любой момент. Новый "оригинал" (в данном случае берем для версии 2.5 TDI V6 с двигателем АКЕ) стоит 353 руб., аналог под маркой Denso - 281, а б/у вариант - в районе 60-80 руб., хотя встречаются как более дешевые, так и более дорогие предложения. Разница в стоимости существенная, но проблема старых датчиков (сейчас не говорим конкретно про Audi) заключается в том, что даже если они в момент покупки рабочие, определить, сколько им осталось, не представляется возможным: могут проработать еще не один год, а могут отказать через несколько месяцев. Или того хуже: начнет тихо "помирать" тот же расходомер или лямбда-зонд, в ЭБУ станут поступать параметры, не отражающие реальную ситуацию, - и начнутся "чудеса" с работой двигателя. Так что вопрос о том, стоит ли связываться с б/у датчиками, остается открытым, но во многом ответ зависит как от разницы в стоимости деталей, так и от финансовых возможностей покупателя. Ну а в случае с рулевой рейкой дилемма наверняка решается проще. Оригинальная стоит 1617,44 руб., аналог от ZF - 1308,36, дешевых заменителей в наличии мы не обнаружили. Выход очевиден: б/у рейки (у некоторый продавцов на BAMPER.BY даже заявлены как тестированные) имеют ценник в районе 200-300 руб., хотя встречаются предложения и за 490. В любом случае это в разы дешевле новой детали, и эта разница с лихвой компенсирует "переборку" в случае, если новая старая рейка все же потребует ремонта или замены по истечении гарантийного срока. Подобным образом можно оценивать риски при покупке б/у генератора. Новый на 140 А от VAG стоит аж 2054 руб., Bosch - 552. А б/у можно найти в пределах 66-100 рублей. Аналогичная история со стартером. Вряд ли кто-то польстится на "оригинал" за 1363 руб. и даже на Bosch за 419, когда на "разборке" его отдают за 39-58 рублей. При такой стоимости "бэушки" даже целесообразность ремонта может оказаться под вопросом! Выход из строя стеклоподъемника для старой А6 дело привычное. По этой же причине вопрос покупки б/у деталей стоит следующим образом: а сколько это прослужит? С другой стороны, целый узел в сборе, включающий сам привод, электромотор и даже рамку стекла, а иногда и само стекло, стоит на "разборке" 90-100 руб., в то время как привод от VAG обойдется в 237, а моторчик и вовсе потянет 558,55 рубля. Сравнительная таблица цен Деталь Оригинал Заменитель Б/у (средний уровень цен) Стартер 1362,89 руб. (VAG) 418,92 руб. (Bosch) 39-58 руб. Генератор (140 А) 2054.14 руб. (VAG) 551,95 руб. (Bosch) 66-100 руб. Расходомер 353 руб. (VAG) 281,43 руб. (Denso) 60-80 руб. Радиатор (МКП) 644,41 руб. (VAG) 136.50 руб. (Ava) 80-100 руб. Рейка рулевая 1617,44 (VAG) 1308,36 руб. (ZF) 200-300 руб. Для такой детали, как радиатор, вопрос ресурса не стоит, но возраст и пробег ему "здоровья" не добавляют: вибрации, механические повреждения, агрессивная "химия" в зимний период… Поэтому к снятой со старого автомобиля детали следует относиться настороженно, как минимум хорошенько осмотрев ее со всех сторон на предмет механических повреждений (в том числе это касается крепежа), а еще лучше проверив его герметичность. Но в любом случае б/у радиатор стоит дешевле нового, даже "китайского". Так, для А6 (2.5 TDI V6) на "разборке" его реально найти за 80-100 руб., новый недорогой будет стоить в районе 130-140, а вот VAG потянет на 644,41 рубля. А как насчет топливных форсунок? Здесь все непросто! Для начала стоит определиться с типом двигателя: бензиновый или дизельный. Затем - с вариантом топливной системы: распределенный или прямой, а в случае с дизелем это еще может быть насос-форсунка или Common Rail. Чем более "продвинутая" топливная система, тем обычно дороже форсунки, что дает больше шансов б/у варианту. Но для правильной работы двигателя все форсунки должны лить одинаково, а в случае с б/у или "китаем" далеко не факт, что вы получите искомый результат. Добавим к этому нюансы функционирования топливных систем от разных производителей, возможность их настройки, "прописки" устанавливаемых форсунок и т.д. В общем, здесь как раз тот случай, когда выбор в пользу б/у, "оригинала" или "лицензии" зависит от конкретной ситуации, так что о универсальном подходе говорить не приходится. Наш вердикт Цена, конечно, решает многое. Если разница в стоимости между б/у деталью и новым "оригиналом" десятикратная, тут и думать особо нечего, кроме тех случаев, когда за замену узла берут больше, чем тот стоил на "разборке". И наоборот: если ценники по вариантам более-менее близки, то на выбор сильнее влияют вопросы ресурса и качества, и тогда может выиграть и более дорогой вариант, даже если он из разряда б/у. Иван КРИШКЕВИЧ ABW.BY
  4. НОВОСТИ БЕЛАРУСИ Постоянные читатели abw.by знают, что помимо Renault Logan и Renault Dusterсотрудниками редакции эксплуатируется и Citroёn C4 Sedan. Недавно счетчик его пробега перевалил за тысячу километров - пора подводить первые итоги. Начну с самого главного - ощущения. Ощущения езды на нормальном автомобиле. Главная проблема так называемых "бюджетников" обсуждалась уже тысячи раз: ни один из них не сравнится с потрепанными Audi или BMW во всем, что касается качества салона, шумоизоляции и пр. И это действительно проблема: в отличие от россиян, наши люди вынужденно пересаживаются на "бюджетники" не с тонированных ВАЗов, а с очень достойных автомобилей. И салон Volkswagen Golf III даст сто очков вперед Logan, прости, Иван Кришкевич. Мы еще осенью, во время тестов, отмечали, что С4 Sedan не разочарует плохой отделкой и ощущением "бюджетности". Добротный, "взрослый", полноценный автомобиль, в котором не утешаешь себя фразой "зато новый". И это главное достоинство С4. Шумоизоляция, качество и дизайн салона, "качество езды" - да, недорого, но все очень хорошо. Теперь несколько слов о процессе покупки. Как мы писали, автомобиль был куплен в кредит, точнее - с рассрочкой оплаты. На суммы, уплаченные в рассрочку, начисляется процент (так называемый коммерческий займ, предусмотренный законодательством). Собственником автомобиля до полной оплаты стоимости является дилер (продавец). В техпаспорте покупатель указан в качестве владельца. Но для поездок за границу нужна доверенность, которую по первой просьбе выдали на 1 год. О финансовой стороне вопроса долго говорить не будем: ситуация в стране нестабильная - схемы меняются. Citroen, например, рассрочку платежа по всем моделям не предлагает. Поэтому все уточняйте у дилера: какие-то варианты есть, но нужно уточнять. А так покупка как покупка. Отдали деньги в кассу и вместе с ключами от машины получили в подарок букет цветов. Мелочь, а приятно - менеджеру Никите большой привет. Далее началась неспешная городская эксплуатация. Автомобиль - второй в семье, используется прекрасной половиной для поездок на работу. Поэтому пробег рос очень медленно: с ноября по конец января наездили всего 1600 км. В инструкции по эксплуатации требования к обкатке автомобиля очень расплывчатые. Но двигатель решено было выше 3000-3500 об/мин не крутить, что достаточно сложно. У мотора ЕР5 веселый характер: максимальный крутящий момент достигается при 4000 об/мин, поэтому он "просит" обороты, а "внизу" вяловат. Но пока что держимся и ездим плавно и спокойно. Примерно к 1000 км двигатель стал веселее: слегка "прикатался", стал более отзывчивым на нажатие педали "газа". Коробка передач тоже работает мягче - "приработалась". Кстати, один мелкий, но важный штрих: открыв капот, можно полюбоваться чугунным блоком цилиндров, покрытым ржавчиной. На снимке плохо видно, но шкив ремня вспомогательных агрегатов тоже покрыт ржавым налетом. Особенности российской сборки? На скорость и мощность этот нюанс не влияет, но все же хочется, чтобы в новом автомобиле все блестело. Расход топлива в городском режиме - чуть больше 10 литров. Для машины весом 1330 кг это приемлемый результат. Режим эксплуатации: час пик утром и час пик вечером, толкания в вялотекущих пробках. Здесь была бы кстати система Старт/Стоп - увы, это прерогатива машин для развитых стран. В не очень развитых предлагают машины классической конструкции - и правильно делают. Я много думал об этом за рулем седана С4. Мне в нем нравится почти все: большой багажник, просторный салон, хороший интерьер. Простая конструкция - мне не страшно с этим мотором в Казахстан поехать, с этой подвеской - по карельским допам погонять. Двигателю уже больше десяти лет, коробка передач вообще родом из конца 80-х: класс, хороший конструктив. Выпускайте, пожалуйста, и дальше подобные машины. Но! Очень не нравится экономия на безопасности - противозаносную систему можно заказать только в топовой комплектации, и это зря. ESP - лучшая опция, внедренная человечеством за последние 20 лет, и пусть бы она стоила хоть полторы тысячи евро - все равно бы заказал. Но ее нет в опциях - почему? Равно как нет ее на Polo седан, на KIA Rio и прочих "бюджетниках", и очень зря. Неожиданно понравилась яркая "приборка": цифровой спидометр абсолютно не напрягает глаза, при этом скорость контролировать очень удобно. В теперешние суровые морозы пригодился подогрев сидений: он трехступенчатый, что хорошо. Но подсветки индикации нет, что плохо, - приходится вслепую выставлять нужную степень подогрева. Радует простором заднее сиденье. Жаль только, что центрального подлокотника нет. Я уже писал о том, что С4 Sedan - хорошая замена "уставшим" Peugeot 605 и прочим машинам класса Audi A6. Поездив на большом автомобиле, сложно сесть в малолитражку, поэтому С4 с его 4621 мм длины и 2708 мм колесной базы - верный выбор. За исключением одного нюанса - мотора. 115 л.с. хватает только для неспешной езды, а 150-сильная турбоверсия все же слишком дорогая. Разумной мощной альтернативой мог бы стать дизель. Такие версии предлагают в Украине, но у нас в продаже только бензиновые машины. Автомобиль продается без ковриков в салоне. Оригинальные коврики у дилера стоят дорого, поэтому в автомолле на ул. Некрасова были приобретены обычные резиновые для хэтчбека С4. Передние подошли идеально, задние - не очень. Но так как машина не такси, задние пассажиры случаются редко, было решено на эту тему не переживать. Что точно купим у дилера - оригинальные передние брызговики. Но пока все времени нет заехать и купить. Еще из желательных опций - парктроник. Обзорность у машины неплохая, но я на седанах вообще никогда в жизни не ездил. Поэтому "лишний" метр, торчащий за задним стеклом, хочется контролировать, особенно в плохую погоду, когда зеркала и стекла загрязняются. Зимой очень радует дорожный просвет 176 мм - больше, чем у иных кроссоверов. При этом машина не растеряла управляемость: "рулежка" С4 мне нравится. Легкий, отзывчивый автомобиль. И плавность хода неплохая: не знаю, что будет через 100.000 км, но сейчас шасси работает отлично. Очень хорошие настройки. Управляемость, кстати, очень зависит от резины, а сразу после покупки был установлен комплект Nokian Hakkapeliita R2. Так вышло, что у нас полредакции ездит на этой резине, поэтому есть что обсудить и сравнить ощущения. Мое мнение такое: идеальный "держак" на мокром асфальте. Вода, шуга - этим колесам все нипочем, шины держат дорогу, аки посуху. Но на голом льду есть вопросы: шины блокируются слишком рано и быстро. Поэтому, если хотите "ледяных" качеств, шипы еще никто не отменял. А для городской эксплуатации неплохим выбором будет и R2. Коллеги на Renault Logan и Renault Duster писали, что занимаются какими-то доработками: что-то приклеивают, что-то улучшают... Я специально проверил профильный форум владельцев С4 Sedan - об улучшениях там пишут очень мало. Может, через год появятся нюансы, но пока все тихо. Поэтому мой личный "тюнинг" состоял только из фиксации колпаков на дисках: отлетят вдруг на яме - ищи потом. Других "доработок" машина не требует. Опять же на профильном сайте владельцев С4 Sedan люди пишут, что крышка багажника иногда царапает краску заднего бампера. У меня такой проблемы нет, да и завод отрапортовал, что проблема решена. Но наблюдения продолжаю, если что - буду ставить дополнительный уплотнитель и регулировать крышку. Пока что, повторюсь, все хорошо. Итак, что можно сказать после первых месяцев эксплуатации? В выборе не ошиблись. Мне нравится "повышенная комфортность" С4 Sedan по сравнению с "бюджетниками", ощущение полноценной машины, безо всяких компромиссов. Мне нравится простота конструкции: на подсознательном уровне я этому автомобилю доверяю. Сзади балка, спереди McPherson, коробка передач из конца 80-х, мотор простой - проблем с ним, в отличие от современных, нет. Поэтому меня все устраивает. Более "горячим" водителям, уверен, захочется "больше" мотора: все же 115 л.с. и 1330 кг - сами понимаете, не GTi. Но с мощным мотором и цена получается другой. Дмитрий НОВИЦКИЙ Фото автора ABW.BY
  5. НОВОСТИ БЕЛАРУСИ Постоянные читатели abw.by знают, что помимо Renault Logan и Renault Dusterсотрудниками редакции эксплуатируется и Citroёn C4 Sedan. Недавно счетчик его пробега перевалил за тысячу километров - пора подводить первые итоги. Начну с самого главного - ощущения. Ощущения езды на нормальном автомобиле. Главная проблема так называемых "бюджетников" обсуждалась уже тысячи раз: ни один из них не сравнится с потрепанными Audi или BMW во всем, что касается качества салона, шумоизоляции и пр. И это действительно проблема: в отличие от россиян, наши люди вынужденно пересаживаются на "бюджетники" не с тонированных ВАЗов, а с очень достойных автомобилей. И салон Volkswagen Golf III даст сто очков вперед Logan, прости, Иван Кришкевич. Мы еще осенью, во время тестов, отмечали, что С4 Sedan не разочарует плохой отделкой и ощущением "бюджетности". Добротный, "взрослый", полноценный автомобиль, в котором не утешаешь себя фразой "зато новый". И это главное достоинство С4. Шумоизоляция, качество и дизайн салона, "качество езды" - да, недорого, но все очень хорошо. Теперь несколько слов о процессе покупки. Как мы писали, автомобиль был куплен в кредит, точнее - с рассрочкой оплаты. На суммы, уплаченные в рассрочку, начисляется процент (так называемый коммерческий займ, предусмотренный законодательством). Собственником автомобиля до полной оплаты стоимости является дилер (продавец). В техпаспорте покупатель указан в качестве владельца. Но для поездок за границу нужна доверенность, которую по первой просьбе выдали на 1 год. О финансовой стороне вопроса долго говорить не будем: ситуация в стране нестабильная - схемы меняются. Citroen, например, рассрочку платежа по всем моделям не предлагает. Поэтому все уточняйте у дилера: какие-то варианты есть, но нужно уточнять. А так покупка как покупка. Отдали деньги в кассу и вместе с ключами от машины получили в подарок букет цветов. Мелочь, а приятно - менеджеру Никите большой привет. Далее началась неспешная городская эксплуатация. Автомобиль - второй в семье, используется прекрасной половиной для поездок на работу. Поэтому пробег рос очень медленно: с ноября по конец января наездили всего 1600 км. В инструкции по эксплуатации требования к обкатке автомобиля очень расплывчатые. Но двигатель решено было выше 3000-3500 об/мин не крутить, что достаточно сложно. У мотора ЕР5 веселый характер: максимальный крутящий момент достигается при 4000 об/мин, поэтому он "просит" обороты, а "внизу" вяловат. Но пока что держимся и ездим плавно и спокойно. Примерно к 1000 км двигатель стал веселее: слегка "прикатался", стал более отзывчивым на нажатие педали "газа". Коробка передач тоже работает мягче - "приработалась". Кстати, один мелкий, но важный штрих: открыв капот, можно полюбоваться чугунным блоком цилиндров, покрытым ржавчиной. На снимке плохо видно, но шкив ремня вспомогательных агрегатов тоже покрыт ржавым налетом. Особенности российской сборки? На скорость и мощность этот нюанс не влияет, но все же хочется, чтобы в новом автомобиле все блестело. Расход топлива в городском режиме - чуть больше 10 литров. Для машины весом 1330 кг это приемлемый результат. Режим эксплуатации: час пик утром и час пик вечером, толкания в вялотекущих пробках. Здесь была бы кстати система Старт/Стоп - увы, это прерогатива машин для развитых стран. В не очень развитых предлагают машины классической конструкции - и правильно делают. Я много думал об этом за рулем седана С4. Мне в нем нравится почти все: большой багажник, просторный салон, хороший интерьер. Простая конструкция - мне не страшно с этим мотором в Казахстан поехать, с этой подвеской - по карельским допам погонять. Двигателю уже больше десяти лет, коробка передач вообще родом из конца 80-х: класс, хороший конструктив. Выпускайте, пожалуйста, и дальше подобные машины. Но! Очень не нравится экономия на безопасности - противозаносную систему можно заказать только в топовой комплектации, и это зря. ESP - лучшая опция, внедренная человечеством за последние 20 лет, и пусть бы она стоила хоть полторы тысячи евро - все равно бы заказал. Но ее нет в опциях - почему? Равно как нет ее на Polo седан, на KIA Rio и прочих "бюджетниках", и очень зря. Неожиданно понравилась яркая "приборка": цифровой спидометр абсолютно не напрягает глаза, при этом скорость контролировать очень удобно. В теперешние суровые морозы пригодился подогрев сидений: он трехступенчатый, что хорошо. Но подсветки индикации нет, что плохо, - приходится вслепую выставлять нужную степень подогрева. Радует простором заднее сиденье. Жаль только, что центрального подлокотника нет. Я уже писал о том, что С4 Sedan - хорошая замена "уставшим" Peugeot 605 и прочим машинам класса Audi A6. Поездив на большом автомобиле, сложно сесть в малолитражку, поэтому С4 с его 4621 мм длины и 2708 мм колесной базы - верный выбор. За исключением одного нюанса - мотора. 115 л.с. хватает только для неспешной езды, а 150-сильная турбоверсия все же слишком дорогая. Разумной мощной альтернативой мог бы стать дизель. Такие версии предлагают в Украине, но у нас в продаже только бензиновые машины. Автомобиль продается без ковриков в салоне. Оригинальные коврики у дилера стоят дорого, поэтому в автомолле на ул. Некрасова были приобретены обычные резиновые для хэтчбека С4. Передние подошли идеально, задние - не очень. Но так как машина не такси, задние пассажиры случаются редко, было решено на эту тему не переживать. Что точно купим у дилера - оригинальные передние брызговики. Но пока все времени нет заехать и купить. Еще из желательных опций - парктроник. Обзорность у машины неплохая, но я на седанах вообще никогда в жизни не ездил. Поэтому "лишний" метр, торчащий за задним стеклом, хочется контролировать, особенно в плохую погоду, когда зеркала и стекла загрязняются. Зимой очень радует дорожный просвет 176 мм - больше, чем у иных кроссоверов. При этом машина не растеряла управляемость: "рулежка" С4 мне нравится. Легкий, отзывчивый автомобиль. И плавность хода неплохая: не знаю, что будет через 100.000 км, но сейчас шасси работает отлично. Очень хорошие настройки. Управляемость, кстати, очень зависит от резины, а сразу после покупки был установлен комплект Nokian Hakkapeliita R2. Так вышло, что у нас полредакции ездит на этой резине, поэтому есть что обсудить и сравнить ощущения. Мое мнение такое: идеальный "держак" на мокром асфальте. Вода, шуга - этим колесам все нипочем, шины держат дорогу, аки посуху. Но на голом льду есть вопросы: шины блокируются слишком рано и быстро. Поэтому, если хотите "ледяных" качеств, шипы еще никто не отменял. А для городской эксплуатации неплохим выбором будет и R2. Коллеги на Renault Logan и Renault Duster писали, что занимаются какими-то доработками: что-то приклеивают, что-то улучшают... Я специально проверил профильный форум владельцев С4 Sedan - об улучшениях там пишут очень мало. Может, через год появятся нюансы, но пока все тихо. Поэтому мой личный "тюнинг" состоял только из фиксации колпаков на дисках: отлетят вдруг на яме - ищи потом. Других "доработок" машина не требует. Опять же на профильном сайте владельцев С4 Sedan люди пишут, что крышка багажника иногда царапает краску заднего бампера. У меня такой проблемы нет, да и завод отрапортовал, что проблема решена. Но наблюдения продолжаю, если что - буду ставить дополнительный уплотнитель и регулировать крышку. Пока что, повторюсь, все хорошо. Итак, что можно сказать после первых месяцев эксплуатации? В выборе не ошиблись. Мне нравится "повышенная комфортность" С4 Sedan по сравнению с "бюджетниками", ощущение полноценной машины, безо всяких компромиссов. Мне нравится простота конструкции: на подсознательном уровне я этому автомобилю доверяю. Сзади балка, спереди McPherson, коробка передач из конца 80-х, мотор простой - проблем с ним, в отличие от современных, нет. Поэтому меня все устраивает. Более "горячим" водителям, уверен, захочется "больше" мотора: все же 115 л.с. и 1330 кг - сами понимаете, не GTi. Но с мощным мотором и цена получается другой. Дмитрий НОВИЦКИЙ Фото автора ABW.BY Просмотр полной новость
  6. Поворачивающие вслед за рулем фары. Суперкомфортная подвеска Hydractive 3+ с электронным управлением клиренсом. Задний спойлер, который регулируется автоматически в зависимости от скорости. Проекция на лобовом стекле. Управление передним пассажирским креслом с заднего ряда. И многое-многое другое. Все это сегодня можно найти в автомобиле стоимостью… 8-9 тысяч долларов! Вначале был Citroёn DS - самый прогрессивный и выдающийся автомобиль в истории. Его техническое устройство поражает воображение даже сейчас: полуавтоматическая коробка передач, объединенная с тормозами, трансмиссией, подвеской и рулем гидросистема. Частично алюминиевый кузов. "Дворники", спрятанные за капот для защиты пешеходов. Фары, поворачивающие вслед за поворотом руля. При этом машина была представлена публике в середине 1950-х годов! До сих пор вызывает удивление, как такое вообще возможно! Затем был Citroёn CX, который по инновациям тоже был в первых рядах. Более подробно о выдающихся французских автомобилях мы рассказывали раньше. Некоторые из них просто взрывают мозг своими техническими решениями. После ХМ французы в 2005 году сделали тоже не по годам прогрессивную машину по имени Citroёn C6. Сегодня для нас она актуальна тем, что за небольшие деньги можно купить фантастически комфортный автомобиль, который в отличие от немецких конкурентов вроде BMW E60 не разорит частыми поломками и дорогим обслуживанием. - Вы не поверите, но этот автомобиль бизнес-класса 2008 года выпуска вполне доступен в содержании. Владею я им два с половиной года. До этого была старая Xantia. И вы знаете, стоимость владения старым Citroёn и С6 поновее примерно одинакова. В Xantia из-за возраста все будет просто чаще ломаться. В относительно свежем С6 поломки возникают реже, но их ремонт стоит немного дороже. Вот то на то и выходит. Да, ремонтировать эту машину периодически нужно, да, многих деталей нет в наличии - приходится брать "оригинал" или "бэушку". Но эта машина не разорит, как некоторые модели бизнес-класса. Стоит при этом сама по себе дешево. А какие дарит эмоции и уровень комфорта! На этом автомобиле ездил президент Франции Жак Ширак. Меркель, когда приезжает во Францию, тоже ездит на С6. И неспроста: машина фантастически комфортная. Сам автомобиль похож не то на хэтчбек, не то на четырехдверное купе, не то на фастбек, но на самом деле является седаном. А в верхнем положении подвески вообще напоминает кроссовер. Шутка ли - в максимально поднятом состоянии у С6 дорожный просвет составляет 19 сантиметров. А длина кузова в 4,92 метра - Citroёn C6 почти дотягивает по длине до Mercedes-Benz S-класса или BMW 7-series. При этом при поднятии автомобиля на цветном немаленьком экране возникает симпатичная графика. Для 2005 года картинка уж очень хороша. У подвески есть и "дагестанский" режим с 8-сантиметровым клиренсом. Машина в опущенном - простите, заниженном - положении смотрится очень стильно, пацаны на районе заценят. И в таком виде она может еще и ехать. Вогнутое заднее стекло по мотивам СХ смотрится очень необычно, но стильно. Вверх оно не поднимается, открывается только крышка багажника. Сам он небольшой по размерам, но удобный в погрузке. А вот кресла в версии Lounge, которая включает в себя электропривод задних "шезлонгов", не раскладываются. К практичности есть вопросы. И крышка не имеет электропривода и дожима. На крышке багажника - спойлер. На месте его можно открыть только через сервисный режим. На скорости 65 он виден наполовину, а когда автомобиль развивает 125, то он фиксируется под углом 45 градусов, снижая подъемную силу, действующую на заднюю ось машины. При резком торможении он также помогает снизить скорость, создавая сопротивление воздушному потоку, как на самолетах во время посадки. Citroёn C6 - первый в мире серийный автомобиль с "активным" капотом, который получил 4 звезды за защиту пешехода. При этом капот, крышка багажника и двери алюминиевые - кузов не боится коррозии. Передние и задние стекла безрамочные - это очень стильно. Vive la France! Встречает нас уютный салон французского бизнес-седана. Дерево, натуральная кожа, приятный на вид и ощупь пластик. Многочисленные электрорегулировки с памятью всего и вся, в том числе руля. Карманы дверей прикрыты сдвижной панелью со вставкой из дерева. В таких богатых Citroёn сидеть еще не доводилось! Но есть небольшие нюансы. К примеру, потолочные плафоны освещения словно взяты из бюджетной малолитражки. Левый переключатель стандартный ситроёновский и уже немного разболтан. Скрытых полочек много, но на открытом месте телефон толком положить некуда, только если в выдвигаемые подстаканники при условии, что аппарат небольшой. Кресла очень напоминают таковые в Nissan Murano. Там они сделаны по космической технологии NASA, как уверяет производитель, и фантастически удобны. Такое ощущение, что в Citroёn тоже делали свои кресла по "космической" технологии. Не кресла, а просто космос - сидеть в них очень удобно. Но массажа и вентиляции, увы, нет. Перед глазами - электронная панель приборов. Но на нее не смотришь, потому что скорость и основные данные можно вывести с помощью проекции на лобовое стекло. И если в том же Peugeot 508 проекция выполнена в виде выезжающего стекла, то здесь показания проецируются прямо на лобовик. Есть тут и система AFIL: если автомобиль пересекает разметку на скорости свыше 80 км/ч без включения указателей поворота, то компьютер передаст сигнал устройствам, находящимся в подушке водительского сиденья, которые вибрацией предупредят, с какой стороны он пересек полосу. Для 2005 года все это очень круто. Экран мультимедийной системы имеет очень неплохую для тех лет графику. Увы, он не сенсорный, зато его можно двигать вверх-вниз и регулировать яркость. Можно вставить сим-карту для пользования телефоном. Есть тут и голосовое управление. А владелец усовершенствовал систему, добавив модуль с Bluetooth, USB и современным навигатором с подробной картой наших дорог. Места сзади - вагон и маленькая тележка. Есть только пара недостатков: забираться на задний ряд не особенно удобно, нет регулировки температуры, только направления и интенсивности обдува. В остальном - настоящий бизнес-класс. Сзади сидишь как король: кресла имеют подогревы и электрорегулировки. Их можно практически разложить и ехать полулежа. А была еще, кстати, версия с длинной базой. Правда, очень редкая. В широком и мягком подлокотнике имеется кнопка - с ее помощью можно подвинуть переднее кресло вперед! На ходу это не машина, а корабль. Плывет себе по неровностям, не замечая их. И это на 18-х "тапочках"! Причем тихий-тихий корабль. Звук снаружи практически не проникает в салон. Разве что немного слышен дизельный шестицилиндровый HDi объемом 2,7 л и мощностью 208 л.с., но это если активно "педалировать". Едет с ним 1,8-тонный автомобиль очень уверенно. 6-ступенчатый "автомат", пока не адаптируется к быстрой езде, даже в спортрежиме работает не спеша. В поворотах кренов практически ноль. У подвески есть спортивный режим, шины цепко держатся за асфальт в виражах. Но легковесный руль немного сбивает с толку в поворотах. И вообще на этом автомобиле гонять не хочется. Тихая и комфортная езда - вот назначение Citroёn C6. В итоге автомобиль очень удивил. За такие деньги сложно найти что-то более комфортное. Конечно, есть знаменитая немецкая "тройка", но она будет старше и дороже в эксплуатации. Ни капли не устаревший фантастический внешний вид. Комфортный салон. Кресла, которые не хочется покидать. Многочисленные помощники и подвеска, которая носит тебя на руках. Интересно, а что расскажет владелец? - Автомобиль был куплен два с половиной года назад в России. Всего проехал 60 тысяч километров, на данный момент пробег составляет 140 тысяч. Комплектация максимальная, есть все, кроме люка. Что касается типичных проблем модели, то часто сгорает панель приборов. Причем иногда дело даже до дыма. Все из-за того, что транзисторы панели недостаточно эффективно охлаждаются. У меня "приборка" тоже сгорела - самостоятельно поменял транзисторы и установил радиатор. Могут выходить из строя моторчики стеклоочистителей из-за забитых водостоков. Бывает, что закисают датчики положения кузова. Капот у всех быстро покрывается сколами - приходится перекрашивать. В остальном же особых "болячек" у модели нет. В подвеске за это время не делал ничего, как купил, так и ездил. Только одну переднюю гидростойку восстановил за 100 долларов. Со сферами проблем не было. В случае чего их можно подкачать за 15 долларов или поменять за 40. Менял свечи накала, клапан EGR и чистил сажевый фильтр - типично "дизельные" нюансы эксплуатации. Единственная серьезная неисправность - из-за заклинившей пробки расширительного бачка порвало радиатор и две трубки. Оригинальный радиатор стоил 370 рублей. Также менялся стартер на б/у. После небольшого ДТП в Литве за 50 евро нашлась дверь без стекол, но с проводами. На этом все, в остальном проводилось обычное обслуживание. Машина очень интересная. Как купил, так вообще в потоке все смотрели, было очень непривычно. Альтернативы за эти деньги я просто не вижу. Когда придет время менять машину, буду покупать рестайлинговый С6. У нас их, правда, в продаже нет, придется пригонять из России... Юрий ГЛАДЧУК Фото и видео автора ABW.BY Редакция благодарит владельца автомобиля и citroen-club.by за помощь в организации тест-драйва
  7. Поворачивающие вслед за рулем фары. Суперкомфортная подвеска Hydractive 3+ с электронным управлением клиренсом. Задний спойлер, который регулируется автоматически в зависимости от скорости. Проекция на лобовом стекле. Управление передним пассажирским креслом с заднего ряда. И многое-многое другое. Все это сегодня можно найти в автомобиле стоимостью… 8-9 тысяч долларов! Вначале был Citroёn DS - самый прогрессивный и выдающийся автомобиль в истории. Его техническое устройство поражает воображение даже сейчас: полуавтоматическая коробка передач, объединенная с тормозами, трансмиссией, подвеской и рулем гидросистема. Частично алюминиевый кузов. "Дворники", спрятанные за капот для защиты пешеходов. Фары, поворачивающие вслед за поворотом руля. При этом машина была представлена публике в середине 1950-х годов! До сих пор вызывает удивление, как такое вообще возможно! Затем был Citroёn CX, который по инновациям тоже был в первых рядах. Более подробно о выдающихся французских автомобилях мы рассказывали раньше. Некоторые из них просто взрывают мозг своими техническими решениями. После ХМ французы в 2005 году сделали тоже не по годам прогрессивную машину по имени Citroёn C6. Сегодня для нас она актуальна тем, что за небольшие деньги можно купить фантастически комфортный автомобиль, который в отличие от немецких конкурентов вроде BMW E60 не разорит частыми поломками и дорогим обслуживанием. - Вы не поверите, но этот автомобиль бизнес-класса 2008 года выпуска вполне доступен в содержании. Владею я им два с половиной года. До этого была старая Xantia. И вы знаете, стоимость владения старым Citroёn и С6 поновее примерно одинакова. В Xantia из-за возраста все будет просто чаще ломаться. В относительно свежем С6 поломки возникают реже, но их ремонт стоит немного дороже. Вот то на то и выходит. Да, ремонтировать эту машину периодически нужно, да, многих деталей нет в наличии - приходится брать "оригинал" или "бэушку". Но эта машина не разорит, как некоторые модели бизнес-класса. Стоит при этом сама по себе дешево. А какие дарит эмоции и уровень комфорта! На этом автомобиле ездил президент Франции Жак Ширак. Меркель, когда приезжает во Францию, тоже ездит на С6. И неспроста: машина фантастически комфортная. Сам автомобиль похож не то на хэтчбек, не то на четырехдверное купе, не то на фастбек, но на самом деле является седаном. А в верхнем положении подвески вообще напоминает кроссовер. Шутка ли - в максимально поднятом состоянии у С6 дорожный просвет составляет 19 сантиметров. А длина кузова в 4,92 метра - Citroёn C6 почти дотягивает по длине до Mercedes-Benz S-класса или BMW 7-series. При этом при поднятии автомобиля на цветном немаленьком экране возникает симпатичная графика. Для 2005 года картинка уж очень хороша. У подвески есть и "дагестанский" режим с 8-сантиметровым клиренсом. Машина в опущенном - простите, заниженном - положении смотрится очень стильно, пацаны на районе заценят. И в таком виде она может еще и ехать. Вогнутое заднее стекло по мотивам СХ смотрится очень необычно, но стильно. Вверх оно не поднимается, открывается только крышка багажника. Сам он небольшой по размерам, но удобный в погрузке. А вот кресла в версии Lounge, которая включает в себя электропривод задних "шезлонгов", не раскладываются. К практичности есть вопросы. И крышка не имеет электропривода и дожима. На крышке багажника - спойлер. На месте его можно открыть только через сервисный режим. На скорости 65 он виден наполовину, а когда автомобиль развивает 125, то он фиксируется под углом 45 градусов, снижая подъемную силу, действующую на заднюю ось машины. При резком торможении он также помогает снизить скорость, создавая сопротивление воздушному потоку, как на самолетах во время посадки. Citroёn C6 - первый в мире серийный автомобиль с "активным" капотом, который получил 4 звезды за защиту пешехода. При этом капот, крышка багажника и двери алюминиевые - кузов не боится коррозии. Передние и задние стекла безрамочные - это очень стильно. Vive la France! Встречает нас уютный салон французского бизнес-седана. Дерево, натуральная кожа, приятный на вид и ощупь пластик. Многочисленные электрорегулировки с памятью всего и вся, в том числе руля. Карманы дверей прикрыты сдвижной панелью со вставкой из дерева. В таких богатых Citroёn сидеть еще не доводилось! Но есть небольшие нюансы. К примеру, потолочные плафоны освещения словно взяты из бюджетной малолитражки. Левый переключатель стандартный ситроёновский и уже немного разболтан. Скрытых полочек много, но на открытом месте телефон толком положить некуда, только если в выдвигаемые подстаканники при условии, что аппарат небольшой. Кресла очень напоминают таковые в Nissan Murano. Там они сделаны по космической технологии NASA, как уверяет производитель, и фантастически удобны. Такое ощущение, что в Citroёn тоже делали свои кресла по "космической" технологии. Не кресла, а просто космос - сидеть в них очень удобно. Но массажа и вентиляции, увы, нет. Перед глазами - электронная панель приборов. Но на нее не смотришь, потому что скорость и основные данные можно вывести с помощью проекции на лобовое стекло. И если в том же Peugeot 508 проекция выполнена в виде выезжающего стекла, то здесь показания проецируются прямо на лобовик. Есть тут и система AFIL: если автомобиль пересекает разметку на скорости свыше 80 км/ч без включения указателей поворота, то компьютер передаст сигнал устройствам, находящимся в подушке водительского сиденья, которые вибрацией предупредят, с какой стороны он пересек полосу. Для 2005 года все это очень круто. Экран мультимедийной системы имеет очень неплохую для тех лет графику. Увы, он не сенсорный, зато его можно двигать вверх-вниз и регулировать яркость. Можно вставить сим-карту для пользования телефоном. Есть тут и голосовое управление. А владелец усовершенствовал систему, добавив модуль с Bluetooth, USB и современным навигатором с подробной картой наших дорог. Места сзади - вагон и маленькая тележка. Есть только пара недостатков: забираться на задний ряд не особенно удобно, нет регулировки температуры, только направления и интенсивности обдува. В остальном - настоящий бизнес-класс. Сзади сидишь как король: кресла имеют подогревы и электрорегулировки. Их можно практически разложить и ехать полулежа. А была еще, кстати, версия с длинной базой. Правда, очень редкая. В широком и мягком подлокотнике имеется кнопка - с ее помощью можно подвинуть переднее кресло вперед! На ходу это не машина, а корабль. Плывет себе по неровностям, не замечая их. И это на 18-х "тапочках"! Причем тихий-тихий корабль. Звук снаружи практически не проникает в салон. Разве что немного слышен дизельный шестицилиндровый HDi объемом 2,7 л и мощностью 208 л.с., но это если активно "педалировать". Едет с ним 1,8-тонный автомобиль очень уверенно. 6-ступенчатый "автомат", пока не адаптируется к быстрой езде, даже в спортрежиме работает не спеша. В поворотах кренов практически ноль. У подвески есть спортивный режим, шины цепко держатся за асфальт в виражах. Но легковесный руль немного сбивает с толку в поворотах. И вообще на этом автомобиле гонять не хочется. Тихая и комфортная езда - вот назначение Citroёn C6. В итоге автомобиль очень удивил. За такие деньги сложно найти что-то более комфортное. Конечно, есть знаменитая немецкая "тройка", но она будет старше и дороже в эксплуатации. Ни капли не устаревший фантастический внешний вид. Комфортный салон. Кресла, которые не хочется покидать. Многочисленные помощники и подвеска, которая носит тебя на руках. Интересно, а что расскажет владелец? - Автомобиль был куплен два с половиной года назад в России. Всего проехал 60 тысяч километров, на данный момент пробег составляет 140 тысяч. Комплектация максимальная, есть все, кроме люка. Что касается типичных проблем модели, то часто сгорает панель приборов. Причем иногда дело даже до дыма. Все из-за того, что транзисторы панели недостаточно эффективно охлаждаются. У меня "приборка" тоже сгорела - самостоятельно поменял транзисторы и установил радиатор. Могут выходить из строя моторчики стеклоочистителей из-за забитых водостоков. Бывает, что закисают датчики положения кузова. Капот у всех быстро покрывается сколами - приходится перекрашивать. В остальном же особых "болячек" у модели нет. В подвеске за это время не делал ничего, как купил, так и ездил. Только одну переднюю гидростойку восстановил за 100 долларов. Со сферами проблем не было. В случае чего их можно подкачать за 15 долларов или поменять за 40. Менял свечи накала, клапан EGR и чистил сажевый фильтр - типично "дизельные" нюансы эксплуатации. Единственная серьезная неисправность - из-за заклинившей пробки расширительного бачка порвало радиатор и две трубки. Оригинальный радиатор стоил 370 рублей. Также менялся стартер на б/у. После небольшого ДТП в Литве за 50 евро нашлась дверь без стекол, но с проводами. На этом все, в остальном проводилось обычное обслуживание. Машина очень интересная. Как купил, так вообще в потоке все смотрели, было очень непривычно. Альтернативы за эти деньги я просто не вижу. Когда придет время менять машину, буду покупать рестайлинговый С6. У нас их, правда, в продаже нет, придется пригонять из России... Юрий ГЛАДЧУК Фото и видео автора ABW.BY Редакция благодарит владельца автомобиля и citroen-club.by за помощь в организации тест-драйва Просмотр полной новость
  8. НОВОСТИ БЕЛАРУСИ Новый формат АвтоКАСКО появился на страховом рынке Беларуси. Он рассчитан на владельцев бюджетных автомобилей стоимостью до $11.000. Предлагаемый вариант страховки не предусматривает поправочных коэффициентов, цена полиса фиксированная для всех автомобилей - $190. Снизить стоимость полиса КАСКО позволяет формула выплат: сумма ущерба минус $300. Это автоматически исключает страховое возмещение за мелкие повреждения автомобиля, с которыми владелец будет разбираться самостоятельно. Новый формат АвтоКАСКО нацелен на защиту автовладельцев от серьезных проблем с автомобилем. По статистике, предоставленной страховым агентством "Полиси", 10% авто, застрахованных по КАСКО, получают повреждения, устранение которых стоит свыше $300, 20% получают незначительные повреждения (ремонт до $300), с 70% автомобилей не происходит никаких неприятностей. По состоянию на 2016 год в Беларуси было зарегистрировано 2 млн 920 тыс. легковых автомобилей (данные Белстата). Из них, по оценке страхового агентства, застрахованы по КАСКО около 50 тыс. авто (около 1,7%), пишет БелТА.
  9. НОВОСТИ БЕЛАРУСИ Новый формат АвтоКАСКО появился на страховом рынке Беларуси. Он рассчитан на владельцев бюджетных автомобилей стоимостью до $11.000. Предлагаемый вариант страховки не предусматривает поправочных коэффициентов, цена полиса фиксированная для всех автомобилей - $190. Снизить стоимость полиса КАСКО позволяет формула выплат: сумма ущерба минус $300. Это автоматически исключает страховое возмещение за мелкие повреждения автомобиля, с которыми владелец будет разбираться самостоятельно. Новый формат АвтоКАСКО нацелен на защиту автовладельцев от серьезных проблем с автомобилем. По статистике, предоставленной страховым агентством "Полиси", 10% авто, застрахованных по КАСКО, получают повреждения, устранение которых стоит свыше $300, 20% получают незначительные повреждения (ремонт до $300), с 70% автомобилей не происходит никаких неприятностей. По состоянию на 2016 год в Беларуси было зарегистрировано 2 млн 920 тыс. легковых автомобилей (данные Белстата). Из них, по оценке страхового агентства, застрахованы по КАСКО около 50 тыс. авто (около 1,7%), пишет БелТА. Просмотр полной новость
  10. НОВОСТИ - РАЗНОЕ "В моем Citroёn C3 2003 года "накрылся" блок ABS. Проанализировав цены на нашем, российском и европейском рынках, попросил знакомого привезти блок из Литвы (сам блок 60 евро + доставка 10 евро, итого обойдется в 70 евро). Но тут неожиданно я узнал, что блок, возможно, придется растаможивать на границе. Я предполагал, что он небольшой и сможет уложиться в лимит 50 кг на границе. Вопрос: потребуется растаможка блока ABS (и как узнать, сколько это будет стоить, если да) или нет?" В Государственном таможенном комитете нам предложили обратиться к положениям указа №360, а также к информации, хранящейся на сайте ГТК, в которой содержатся сведения о том, что необходимо делать в подобных ситуациях. Поскольку вес блока ABS не превышает 35 кг (как неделимый товар), он подпадает под нормы беспошлинного ввоза товаров для личного пользования: общая стоимость всех ввозимых товаров не превышает 1500 евро, вес - до 50 кг (35 кг для неделимых товаров). Платить ничего не нужно, если вы как физическое лицо самостоятельно или другое физическое лицо по вашей просьбе будет ввозить такую запчасть самостоятельно через границу РБ. Скриншот официального сайта ГТК В случае превышения вышеперечисленных норм ввоза при пересечении границы реже одного раза в 3 месяца единый таможенный платеж рассчитывается как 30% от превышения стоимости 1500 евро, но не менее 4 евро за каждый килограмм, превышающий установленную норму 50 кг. Скриншот официального сайта ГТК Следовательно, при ввозе блока ABS платить ничего не требуется, но только в том случае, если это первое пересечение границы Беларуси в течение последних трех месяцев. В противном случае начинает действовать ограничение, установленное Указом Президента РБ №360 от 21 июля 2014 года (в последней редакции) - общая стоимость ввозимых товаров, не облагаемых таможенными платежами, уменьшается до 300 евро, вес - до 20 кг. За превышение этих лимитов придется заплатить таможенную пошлину, НДС и сбор по ставкам для юрлиц (ставки таможенной пошлины установлены единым таможенным тарифом ЕАЭС в зависимости от кода ТНВЭД товара, НДС - 20%, сбор за совершение таможенных операций - 50 евро). Также следует напомнить, что с 10 марта 2015 года действуют ограничения по срокам на ввоз без уплаты таможенных платежей новых автомобильных шин: не более одного комплекта в течение двух лет на каждый автомобиль, находящийся в собственности, при документальном подтверждении права собственности ввозящим владельцем. Причем одного комплекта в принципе - если вы ввозили зимние шины, то летние сможете привезти только через два года. Что касается "бэушных" шин, то их ввозить на территорию Беларуси запрещено. Зато можно ввозить колеса, то есть диски с установленной покрышкой, поскольку этот товар принадлежит к иной категории товаров - автомобильным запчастям. В таком случае на них распространяются общие ограничения для товаров личного пользования - 1500 евро и 50 кг, а также ограничения по срокам ввоза (2 года) аналогично новым шинам. Как оценивать "бэушные" вещи? Об этом мы уже рассказывали в недавней статье. Вкратце напомним, что стоимость товаров для личного пользования, как правило, определяется на основании заявленной физическим лицом стоимости товаров в таможенной декларации. Подтверждением данных, указанных в декларации, могут служить любые документы с указанием цены: договоры, спецификации, счета-фактуры, счета-проформы, коммерческие счета, товарные чеки, квитанции об оплате, описи имущества и другие (согласно п.1.4 Приложения к Указу Президента РБ от 21 июля 2014 г. №360 "О перемещении через таможенную границу Таможенного союза в Республике Беларусь товаров для личного пользования"). Поэтому в данном случае стоит заранее оценить вещи, например, в сравнении с однородными товарами и сделать корректировку с учетом износа. Но это не значит, что заявленные цифры будут приняты таможенными органами без контроля. Контроль таможенной стоимости ввозимых на таможенную территорию Таможенного союза товаров осуществляется в соответствии с Методическими рекомендациями по определению предназначения и стоимости товаров, перемещаемых физическими лицами, и Порядком контроля таможенной стоимости товаров, утвержденным решением комиссии Таможенного союза от 20.09.2010 №376. В целом же в законодательстве подробно расписан механизм определения стоимости товара, если таможенная стоимость товаров для личного пользования физическим лицом не заявлена, либо при отсутствии документов, подтверждающих правильность определения заявленной физическим лицом таможенной стоимости товаров, или их недостаточности, либо при наличии обоснованных причин полагать, что заявленная стоимость не является достоверной. В этом случае должностное лицо таможенного органа может определить таможенную стоимость товаров на основании ценовой информации, имеющейся в распоряжении таможенного органа, в том числе на основании данных, указываемых в каталогах иностранных фирм, осуществляющих розничную продажу товаров, либо на основании ценовой информации, представленной физическим лицом. Физическое лицо вправе доказывать достоверность представленных сведений для определения таможенной стоимости товара при возникновении у таможенного органа сомнений в их достоверности. В качестве основы для определения таможенной стоимости товаров может приниматься стоимость идентичных или однородных товаров, а при их отсутствии - товаров того же класса или вида, имеющих с оцениваемыми товарами примерно одинаковую репутацию на рынке и являющихся взаимозаменяемыми при их нормальном применении. В качестве основы для определения таможенной стоимости товара принимается стоимость, соответствующая среднему уровню стоимости, сложившемуся в отношении выбранных товаров. Под средним уровнем стоимости следует понимать величину таможенной стоимости, принятой таможенным органом в отношении преобладающего количества товаров, выбранных для целей таможенной оценки. Роман САВИНИЧ ABW.BY
  11. НОВОСТИ - РАЗНОЕ "В моем Citroёn C3 2003 года "накрылся" блок ABS. Проанализировав цены на нашем, российском и европейском рынках, попросил знакомого привезти блок из Литвы (сам блок 60 евро + доставка 10 евро, итого обойдется в 70 евро). Но тут неожиданно я узнал, что блок, возможно, придется растаможивать на границе. Я предполагал, что он небольшой и сможет уложиться в лимит 50 кг на границе. Вопрос: потребуется растаможка блока ABS (и как узнать, сколько это будет стоить, если да) или нет?" В Государственном таможенном комитете нам предложили обратиться к положениям указа №360, а также к информации, хранящейся на сайте ГТК, в которой содержатся сведения о том, что необходимо делать в подобных ситуациях. Поскольку вес блока ABS не превышает 35 кг (как неделимый товар), он подпадает под нормы беспошлинного ввоза товаров для личного пользования: общая стоимость всех ввозимых товаров не превышает 1500 евро, вес - до 50 кг (35 кг для неделимых товаров). Платить ничего не нужно, если вы как физическое лицо самостоятельно или другое физическое лицо по вашей просьбе будет ввозить такую запчасть самостоятельно через границу РБ. Скриншот официального сайта ГТК В случае превышения вышеперечисленных норм ввоза при пересечении границы реже одного раза в 3 месяца единый таможенный платеж рассчитывается как 30% от превышения стоимости 1500 евро, но не менее 4 евро за каждый килограмм, превышающий установленную норму 50 кг. Скриншот официального сайта ГТК Следовательно, при ввозе блока ABS платить ничего не требуется, но только в том случае, если это первое пересечение границы Беларуси в течение последних трех месяцев. В противном случае начинает действовать ограничение, установленное Указом Президента РБ №360 от 21 июля 2014 года (в последней редакции) - общая стоимость ввозимых товаров, не облагаемых таможенными платежами, уменьшается до 300 евро, вес - до 20 кг. За превышение этих лимитов придется заплатить таможенную пошлину, НДС и сбор по ставкам для юрлиц (ставки таможенной пошлины установлены единым таможенным тарифом ЕАЭС в зависимости от кода ТНВЭД товара, НДС - 20%, сбор за совершение таможенных операций - 50 евро). Также следует напомнить, что с 10 марта 2015 года действуют ограничения по срокам на ввоз без уплаты таможенных платежей новых автомобильных шин: не более одного комплекта в течение двух лет на каждый автомобиль, находящийся в собственности, при документальном подтверждении права собственности ввозящим владельцем. Причем одного комплекта в принципе - если вы ввозили зимние шины, то летние сможете привезти только через два года. Что касается "бэушных" шин, то их ввозить на территорию Беларуси запрещено. Зато можно ввозить колеса, то есть диски с установленной покрышкой, поскольку этот товар принадлежит к иной категории товаров - автомобильным запчастям. В таком случае на них распространяются общие ограничения для товаров личного пользования - 1500 евро и 50 кг, а также ограничения по срокам ввоза (2 года) аналогично новым шинам. Как оценивать "бэушные" вещи? Об этом мы уже рассказывали в недавней статье. Вкратце напомним, что стоимость товаров для личного пользования, как правило, определяется на основании заявленной физическим лицом стоимости товаров в таможенной декларации. Подтверждением данных, указанных в декларации, могут служить любые документы с указанием цены: договоры, спецификации, счета-фактуры, счета-проформы, коммерческие счета, товарные чеки, квитанции об оплате, описи имущества и другие (согласно п.1.4 Приложения к Указу Президента РБ от 21 июля 2014 г. №360 "О перемещении через таможенную границу Таможенного союза в Республике Беларусь товаров для личного пользования"). Поэтому в данном случае стоит заранее оценить вещи, например, в сравнении с однородными товарами и сделать корректировку с учетом износа. Но это не значит, что заявленные цифры будут приняты таможенными органами без контроля. Контроль таможенной стоимости ввозимых на таможенную территорию Таможенного союза товаров осуществляется в соответствии с Методическими рекомендациями по определению предназначения и стоимости товаров, перемещаемых физическими лицами, и Порядком контроля таможенной стоимости товаров, утвержденным решением комиссии Таможенного союза от 20.09.2010 №376. В целом же в законодательстве подробно расписан механизм определения стоимости товара, если таможенная стоимость товаров для личного пользования физическим лицом не заявлена, либо при отсутствии документов, подтверждающих правильность определения заявленной физическим лицом таможенной стоимости товаров, или их недостаточности, либо при наличии обоснованных причин полагать, что заявленная стоимость не является достоверной. В этом случае должностное лицо таможенного органа может определить таможенную стоимость товаров на основании ценовой информации, имеющейся в распоряжении таможенного органа, в том числе на основании данных, указываемых в каталогах иностранных фирм, осуществляющих розничную продажу товаров, либо на основании ценовой информации, представленной физическим лицом. Физическое лицо вправе доказывать достоверность представленных сведений для определения таможенной стоимости товара при возникновении у таможенного органа сомнений в их достоверности. В качестве основы для определения таможенной стоимости товаров может приниматься стоимость идентичных или однородных товаров, а при их отсутствии - товаров того же класса или вида, имеющих с оцениваемыми товарами примерно одинаковую репутацию на рынке и являющихся взаимозаменяемыми при их нормальном применении. В качестве основы для определения таможенной стоимости товара принимается стоимость, соответствующая среднему уровню стоимости, сложившемуся в отношении выбранных товаров. Под средним уровнем стоимости следует понимать величину таможенной стоимости, принятой таможенным органом в отношении преобладающего количества товаров, выбранных для целей таможенной оценки. Роман САВИНИЧ ABW.BY Просмотр полной новость
  12. НОВОСТИ - РАЗНОЕ Было время, когда ремонт автомобиля в Литве имел смысл: отправившись в Вильнюс, можно было совместить шопинг и сервисинг, получив лучшее соотношение цены и качества, нежели в Беларуси. Но теперь белорусы на местных СТО редкие гости. Почему так получается и чем вообще живет литовский сервис, узнаем, общаясь с руководителями вильнюсских мастерских. С переходом на евро все стало дороже Валентинас - директор небольшой частной станции. Четыре подъемника, все заняты. Работы хватает? Оказывается, день на день не приходится, сегодня нам просто повезло. Точнее - ребятам на станции: они смогут заработать. Но обо всем по порядку. - Пока ехали к вам, по пути увидели много маленьких сервисов. В Литве просто открыть свою станцию? - Если люди руки имеют, почему бы не работать в мастерской? Купи патент за 30 евро и работай себе. Открыть частную СТО несложно. Нужен подъемник, яма, инструмент - нескольких тысяч евро для открытия маленького сервиса будет достаточно. Требования со стороны санитарной и пожарной служб, конечно, есть, но они выполнимы. Главное - найти помещение. В Вильнюсе взять в аренду площади под СТО архитрудно и архидорого, а за город к тебе никто не поедет. Или ты делаешь какую-то специфичную работу, но это тоже требует определенных знаний и оборудования. Обычно ведь занимаются всем подряд, но не самым сложным. Так, подвеска, моторы, кто-то - кузовным ремонтом, кто-то - электрикой. Белорусы раньше приезжали, оставались довольны. И нам было хорошо: если приезжает белорусская машина, значит, ты заработаешь. Можно было смело называть полную цену, которая местных могла и не устроить, но для ваших земляков это было все равно дешево. Сейчас времена изменились кардинально, белорусов на наших СТО ты не встретишь, они сюда не едут. Началось все с введением евро. Цены поднялись настолько, что сейчас запчасти в Беларуси могут быть даже дешевле, чем у нас. Возьмем, к примеру, шаровую опору на Passat B6: в Вильнюсе эту деталь производства TRW можно купить за 27 евро, в Минске - за 22,6. - При этом, насколько нам известно, конкуренция среди продавцов запчастей в Литве высокая… - Да, так и есть. Например, на рынке имеется несколько крупных игроков - Intercars, AD Baltic, Tanagra. И этот момент мы в своей работе используем - выбиваем для себя наиболее привлекательные цены. За счет приличной скидки я могу затем предложить своему клиенту эту запчасть по хорошей цене: он сэкономит - я заработаю. Скажем, та же шаровая стоит 27 евро, я ее беру за 17, клиенту отдам за 22 евро. Очень редко кто сейчас приезжает со своими деталями. Но вообще, конечно, стоимость запчастей выросла значительно. Нет, столько, сколько раньше в литах стоило, в евро еще не выставляют, но постепенно к этому дело идет. Для иностранцев из Западной Европы у нас по-прежнему дешево, а вот белорусам в Литве чиниться уже не так интересно, разве что приезжать сюда ради каких-то специфических работ или их более высокого качества. А так это не выгодно. - И работа тоже стала оцениваться дороже? - Да, но расценки поднялись не так высоко. Например, замена масла стоила 30 литов, тогда это было 8,7 евро. За эту работу сейчас берут не 8,7 евро, а просят 10, то есть просто округляют. В любом случае для сервиса ситуация изменилась в худшую сторону. Цены увеличились, а денег у людей больше не стало. Имея свое жилье, прожить в Вильнюсе можно за 700 евро, если снимать - нужно 1200. Это чтобы просто жить, не шиковать. И это очень хорошая зарплата, в среднем, наверное, люди в столице 700-800 евро получают (по данным Delfi, средняя начисленная зарплата в Литве в III квартале 2016 г. составила 615,9 евро. - Прим. авт.). В общем, зарабатывают люди не намного больше, чем раньше, а все подорожало. Скажем, раньше, если есть в кошельке 50 литов (15 евро), так это деньги, на них можно что-то купить. Сейчас за 15 евро много не купишь - теперь 35 нужно. Это касается как продуктов, так и запчастей. Вот и клиентов на станциях стало меньше. Это сегодня у нас все посты заняты, а еще три дня назад мы "курили". Уже нет такого, как раньше, когда клиент приезжает и говорит: "Все, что найдете, меняйте". Сейчас уже люди все считают, делают то, что уже точно надо, а что потерпит - оставляют на потом. И запчасти ставят подешевле, даже если мы говорим, что по качеству это хуже, долго не проходит. - Но ведь у вас до сих пор есть доступ к дешевым машинам из Европы! - Ни один европеец не продаст хорошую машину задешево, она будет или с дефектом, или с большим пробегом, и что-то обязательно вылезет через какое-то время. Ну и второй вопрос: чтобы купить другой автомобиль, надо сначала продать свой - а кому его сейчас продашь? Рынок подержанных автомобилей стоит. Белорусы, казахи к нам не едут, какую-то активность проявляют украинцы, которые эти машины не переоформляют, а ездят на литовских "номерах". В общем, продаж сейчас очень мало, касаются они очень дешевых машин до 2000 евро. - Но вот ездишь по Вильнюсу, видишь много свежих автомобилей… - Это в основном машины компаний, лизинговые, кредитные. За "живые" деньги они, как правило, не покупаются. - Свежие машины - с турбомоторами, сажевыми фильтрами, роботизированными коробками. Как решаются вопросы с ремонтом сложных агрегатов? - Меняем "автомат" на "механику"! (Смеется.) Ну да, такое тоже бывает. Сажевые фильтры выбиваем, "перешиваем" блок управления. Коробка DSG? Это раньше было в диковинку, а сейчас просто меняют на б/у, ремонтировать обычно дороже. Где берут моторы и коробки? На наших "разборках" или в Польше - там дешевле. Но с б/у запчастями стараюсь дел не иметь, потому что мне это дороже выходит. Я уже "попадал" не один раз, когда клиент просил на "разборке" что-то купить. Еду, беру, ставлю - через несколько дней детель выходит из строя. Но я ведь в этом не виноват! Надо снимать, ставить другую деталь - и за эту работу я хочу получить деньги. А клиент полагает, что это гарантийный ремонт. Цены должны быть "умные" Наш следующий собеседник - Вилмантас Пупиус. Его станция по размерам больше и статусом выше, а с 2014 года еще и работает под франшизой Bosch Car Service. Выходит, не так все мрачно у литовского автосервиса? - Все зависит от того, как работают мастера на станции, - улыбается Вилмантас. - А с этим проблемы есть? Ведь иногда приходится слышать, что "все активные литовцы давно в Евросоюз уехали"? - Если хочешь удержать хорошего работника, ему надо платить. И цены должны быть "умные". В течение двух лет у меня штат работников не менялся. Это пять толковых парней, которые хорошо работают и знают свое дело, они со всем справляются. - А сколько сейчас надо платить таким толковым ребятам? - Реально они соглашаются работать, если речь идет о 1000 евро и выше. Их зарплата привязана к объему выполняемой работы, поэтому владелец станции должен обеспечить их работой. Если нет, они будут искать другое место. При этом по ценам мы не можем выскочить из имеющихся рамок. Наша станция по уровню располагается между гаражными мастерскими и дилерскими СТО, поэтому у нас где-то на 15 процентов дешевле, чем у дилеров (у них в районе 40-50 евро), но дороже, чем у гаражного сервиса (20-25 евро). Нормо-час у нас сейчас составляет 33 евро, это соответствует среднему уровню для Вильнюса (30-35 евро). Хотя замечу, что многие работают не по нормо-часам, а по сформированным ценам на те или иные операции. Все подорожало в последнее время: и машины, и детали, и работа. Например, раньше поменять подшипники или амортизаторы стоило 70 литов, или 20 евро, сейчас - 27-30 евро, то есть цена выросла в полтора раза. Это связано с тем, что стал дороже сам труд, энергоносители, сама психология литовцев. Сейчас 10 евро - это совсем небольшие деньги, как раньше 10 литов. Поэтому когда порядок цифр 10, 20, 40 евро, их особо никто не считает. Но как переваливает за сотню, здесь уже все чувствительно, разница в цене становится принципиальной. - Раньше это была обычная станция, теперь вы работаете как Bosch Car Service. Что последовало за сменой вывески? - Да, мы сейчас работаем под франшизой и должны соответствовать предъявляемым компанией требованиям. В течение года наши сотрудники должны проходить определенное количество учебных курсов по разным уровням. Их проходят и слесари, и электронщики-диагносты, и мастера-приемщики. То есть от общения с клиентом и до непосредственно обслуживания автомобиля все должно соответствовать определенным стандартам. Плюс к этому мы должны закупать определенное оборудование, инструменты - и не только то, что требуется по условиям франшизы. Само оборудование мы приобрели за 25.000 евро, но еще постоянно что-то докупаем, обучаем персонал. Все это, конечно, выливается в немалые деньги. Я шел на эти затраты, чтобы получить новые компетенции, мне сейчас легче найти клиентов, которым важно получить качество и гарантии. Такие люди больше доверяют станции, если она работает под вывеской известного бренда. С тех пор как мы стали работать с франшизой, у нас поменялся контингент клиентов. На совсем старых и дешевых машинах к нам стали приезжать меньше, появилось больше людей на свежих автомобилях. И обслуживать такую технику проще: крепеж незакисший, клиенты соглашаются ставить запчасти лучшего качества, не требуют покупать дешевые или б/у детали - для нас это лучше, так как мы на все должны давать гарантию. - Запчасти какого уровня у вас более популярны? Например, у нас на старую машину хорошие детали найти непросто… - Да, ситуация похожая. Ценовой класс запчастей зависит от того, насколько это старая модель, сколько стоит сама машина. Если человек приезжает на свежем BMW, Audi, Mercedes, он требует хорошие варианты, например по подвеске это Lemforder, TRW. А если машина проще и старше, стоит недорого, ее владелец сразу интересуется стоимостью запчастей. И если разница в стоимости двукратная, например, тот же Lemforder стоит 25 евро, а китайский аналог - 10, то он, конечно, возьмет более дешевый вариант. Это есть, от этого никуда не уйдешь. Но совсем абы что мы не можем ставить, потому что несем ответственность за ремонт, даем гарантию на работу и детали. Если только клиент приедет со своими деталями, тогда то, что он взял - это на его страх и риск. - А где литовцы сейчас покупают запчасти? - Есть, конечно, разные контингенты клиентов. Одни ездят и все покупают сами, но потом приезжают на сервис, а деталь не подходит. Приходится ехать обратно, менять. Если делаешь машину сам, хорошо в этих всех моментах разбираешься, то, да, можно сходить за запчастями в магазин (есть крупные центры, есть мелкие магазины), а еще лучше через интернет - это будет дешевле. Но тогда надо быть уверенным в том, что то, что ты заказываешь, точно подойдет. Ну а если ты гонишь машину на СТО, то проще давать этот вопрос на откуп станции. Они сами все найдут, и это будет дешевле, чем тебе покупать на рынке или в магазине. Например, мы можем предложить тот же Bosch или что-то дешевле, но тоже хорошего качества. Какую-то редкую деталь обычно удается достать за сутки, ходовые позиции, "расходники" - в течение одного или нескольких часов. У нас сейчас конкуренция в этой области большая, по ценам все готовы двигаться. Я сам помимо сервиса занимаюсь запчастями и знаю, насколько мал сейчас процент доходности в этой сфере. - Рынок в Гарюнае еще "жив"? - Да, но там дороже запчасти, чем, например, у нас в магазине. Я даже не понимаю, зачем белорусы едут туда покупать. Разве что по старой памяти. - А как насчет сервиса: едут наши земляки по старой памяти к вам на ремонт? - Белорусы иногда приезжают, но это единичные случаи. И это, как правило, или мои знакомые, или знакомые знакомых. Чтобы иметь клиентов из Беларуси, над этим нужно работать, рекламу в вашей стране давать, что-то особенное предлагать. Если этого нет, остается цена. Но сейчас в Литве она не очень привлекательна для белорусов. Наш вердикт "В общем, все как у нас" - эта мысль то и дело посещала в процессе общения с литовскими предпринимателями. Цены опережают зарплаты, клиенты считают деньги, обороты держать непросто. Разве что о налогах и проверках контролирующих служб собеседники говорят спокойно, без тени раздражения, а в остальном вопросы и проблемы те же. И с точки зрения клиента, литовский сервис сейчас не доступнее белорусского. Впрочем, сравнение цен на услуги и запчасти - темя для отдельного материала, который уже находится в разработке и будет опубликован в ближайшее время. Иван КРИШКЕВИЧ Фото Татьяны ЕМЕЛИНОЙ ABW.BY
  13. НОВОСТИ - РАЗНОЕ Было время, когда ремонт автомобиля в Литве имел смысл: отправившись в Вильнюс, можно было совместить шопинг и сервисинг, получив лучшее соотношение цены и качества, нежели в Беларуси. Но теперь белорусы на местных СТО редкие гости. Почему так получается и чем вообще живет литовский сервис, узнаем, общаясь с руководителями вильнюсских мастерских. С переходом на евро все стало дороже Валентинас - директор небольшой частной станции. Четыре подъемника, все заняты. Работы хватает? Оказывается, день на день не приходится, сегодня нам просто повезло. Точнее - ребятам на станции: они смогут заработать. Но обо всем по порядку. - Пока ехали к вам, по пути увидели много маленьких сервисов. В Литве просто открыть свою станцию? - Если люди руки имеют, почему бы не работать в мастерской? Купи патент за 30 евро и работай себе. Открыть частную СТО несложно. Нужен подъемник, яма, инструмент - нескольких тысяч евро для открытия маленького сервиса будет достаточно. Требования со стороны санитарной и пожарной служб, конечно, есть, но они выполнимы. Главное - найти помещение. В Вильнюсе взять в аренду площади под СТО архитрудно и архидорого, а за город к тебе никто не поедет. Или ты делаешь какую-то специфичную работу, но это тоже требует определенных знаний и оборудования. Обычно ведь занимаются всем подряд, но не самым сложным. Так, подвеска, моторы, кто-то - кузовным ремонтом, кто-то - электрикой. Белорусы раньше приезжали, оставались довольны. И нам было хорошо: если приезжает белорусская машина, значит, ты заработаешь. Можно было смело называть полную цену, которая местных могла и не устроить, но для ваших земляков это было все равно дешево. Сейчас времена изменились кардинально, белорусов на наших СТО ты не встретишь, они сюда не едут. Началось все с введением евро. Цены поднялись настолько, что сейчас запчасти в Беларуси могут быть даже дешевле, чем у нас. Возьмем, к примеру, шаровую опору на Passat B6: в Вильнюсе эту деталь производства TRW можно купить за 27 евро, в Минске - за 22,6. - При этом, насколько нам известно, конкуренция среди продавцов запчастей в Литве высокая… - Да, так и есть. Например, на рынке имеется несколько крупных игроков - Intercars, AD Baltic, Tanagra. И этот момент мы в своей работе используем - выбиваем для себя наиболее привлекательные цены. За счет приличной скидки я могу затем предложить своему клиенту эту запчасть по хорошей цене: он сэкономит - я заработаю. Скажем, та же шаровая стоит 27 евро, я ее беру за 17, клиенту отдам за 22 евро. Очень редко кто сейчас приезжает со своими деталями. Но вообще, конечно, стоимость запчастей выросла значительно. Нет, столько, сколько раньше в литах стоило, в евро еще не выставляют, но постепенно к этому дело идет. Для иностранцев из Западной Европы у нас по-прежнему дешево, а вот белорусам в Литве чиниться уже не так интересно, разве что приезжать сюда ради каких-то специфических работ или их более высокого качества. А так это не выгодно. - И работа тоже стала оцениваться дороже? - Да, но расценки поднялись не так высоко. Например, замена масла стоила 30 литов, тогда это было 8,7 евро. За эту работу сейчас берут не 8,7 евро, а просят 10, то есть просто округляют. В любом случае для сервиса ситуация изменилась в худшую сторону. Цены увеличились, а денег у людей больше не стало. Имея свое жилье, прожить в Вильнюсе можно за 700 евро, если снимать - нужно 1200. Это чтобы просто жить, не шиковать. И это очень хорошая зарплата, в среднем, наверное, люди в столице 700-800 евро получают (по данным Delfi, средняя начисленная зарплата в Литве в III квартале 2016 г. составила 615,9 евро. - Прим. авт.). В общем, зарабатывают люди не намного больше, чем раньше, а все подорожало. Скажем, раньше, если есть в кошельке 50 литов (15 евро), так это деньги, на них можно что-то купить. Сейчас за 15 евро много не купишь - теперь 35 нужно. Это касается как продуктов, так и запчастей. Вот и клиентов на станциях стало меньше. Это сегодня у нас все посты заняты, а еще три дня назад мы "курили". Уже нет такого, как раньше, когда клиент приезжает и говорит: "Все, что найдете, меняйте". Сейчас уже люди все считают, делают то, что уже точно надо, а что потерпит - оставляют на потом. И запчасти ставят подешевле, даже если мы говорим, что по качеству это хуже, долго не проходит. - Но ведь у вас до сих пор есть доступ к дешевым машинам из Европы! - Ни один европеец не продаст хорошую машину задешево, она будет или с дефектом, или с большим пробегом, и что-то обязательно вылезет через какое-то время. Ну и второй вопрос: чтобы купить другой автомобиль, надо сначала продать свой - а кому его сейчас продашь? Рынок подержанных автомобилей стоит. Белорусы, казахи к нам не едут, какую-то активность проявляют украинцы, которые эти машины не переоформляют, а ездят на литовских "номерах". В общем, продаж сейчас очень мало, касаются они очень дешевых машин до 2000 евро. - Но вот ездишь по Вильнюсу, видишь много свежих автомобилей… - Это в основном машины компаний, лизинговые, кредитные. За "живые" деньги они, как правило, не покупаются. - Свежие машины - с турбомоторами, сажевыми фильтрами, роботизированными коробками. Как решаются вопросы с ремонтом сложных агрегатов? - Меняем "автомат" на "механику"! (Смеется.) Ну да, такое тоже бывает. Сажевые фильтры выбиваем, "перешиваем" блок управления. Коробка DSG? Это раньше было в диковинку, а сейчас просто меняют на б/у, ремонтировать обычно дороже. Где берут моторы и коробки? На наших "разборках" или в Польше - там дешевле. Но с б/у запчастями стараюсь дел не иметь, потому что мне это дороже выходит. Я уже "попадал" не один раз, когда клиент просил на "разборке" что-то купить. Еду, беру, ставлю - через несколько дней детель выходит из строя. Но я ведь в этом не виноват! Надо снимать, ставить другую деталь - и за эту работу я хочу получить деньги. А клиент полагает, что это гарантийный ремонт. Цены должны быть "умные" Наш следующий собеседник - Вилмантас Пупиус. Его станция по размерам больше и статусом выше, а с 2014 года еще и работает под франшизой Bosch Car Service. Выходит, не так все мрачно у литовского автосервиса? - Все зависит от того, как работают мастера на станции, - улыбается Вилмантас. - А с этим проблемы есть? Ведь иногда приходится слышать, что "все активные литовцы давно в Евросоюз уехали"? - Если хочешь удержать хорошего работника, ему надо платить. И цены должны быть "умные". В течение двух лет у меня штат работников не менялся. Это пять толковых парней, которые хорошо работают и знают свое дело, они со всем справляются. - А сколько сейчас надо платить таким толковым ребятам? - Реально они соглашаются работать, если речь идет о 1000 евро и выше. Их зарплата привязана к объему выполняемой работы, поэтому владелец станции должен обеспечить их работой. Если нет, они будут искать другое место. При этом по ценам мы не можем выскочить из имеющихся рамок. Наша станция по уровню располагается между гаражными мастерскими и дилерскими СТО, поэтому у нас где-то на 15 процентов дешевле, чем у дилеров (у них в районе 40-50 евро), но дороже, чем у гаражного сервиса (20-25 евро). Нормо-час у нас сейчас составляет 33 евро, это соответствует среднему уровню для Вильнюса (30-35 евро). Хотя замечу, что многие работают не по нормо-часам, а по сформированным ценам на те или иные операции. Все подорожало в последнее время: и машины, и детали, и работа. Например, раньше поменять подшипники или амортизаторы стоило 70 литов, или 20 евро, сейчас - 27-30 евро, то есть цена выросла в полтора раза. Это связано с тем, что стал дороже сам труд, энергоносители, сама психология литовцев. Сейчас 10 евро - это совсем небольшие деньги, как раньше 10 литов. Поэтому когда порядок цифр 10, 20, 40 евро, их особо никто не считает. Но как переваливает за сотню, здесь уже все чувствительно, разница в цене становится принципиальной. - Раньше это была обычная станция, теперь вы работаете как Bosch Car Service. Что последовало за сменой вывески? - Да, мы сейчас работаем под франшизой и должны соответствовать предъявляемым компанией требованиям. В течение года наши сотрудники должны проходить определенное количество учебных курсов по разным уровням. Их проходят и слесари, и электронщики-диагносты, и мастера-приемщики. То есть от общения с клиентом и до непосредственно обслуживания автомобиля все должно соответствовать определенным стандартам. Плюс к этому мы должны закупать определенное оборудование, инструменты - и не только то, что требуется по условиям франшизы. Само оборудование мы приобрели за 25.000 евро, но еще постоянно что-то докупаем, обучаем персонал. Все это, конечно, выливается в немалые деньги. Я шел на эти затраты, чтобы получить новые компетенции, мне сейчас легче найти клиентов, которым важно получить качество и гарантии. Такие люди больше доверяют станции, если она работает под вывеской известного бренда. С тех пор как мы стали работать с франшизой, у нас поменялся контингент клиентов. На совсем старых и дешевых машинах к нам стали приезжать меньше, появилось больше людей на свежих автомобилях. И обслуживать такую технику проще: крепеж незакисший, клиенты соглашаются ставить запчасти лучшего качества, не требуют покупать дешевые или б/у детали - для нас это лучше, так как мы на все должны давать гарантию. - Запчасти какого уровня у вас более популярны? Например, у нас на старую машину хорошие детали найти непросто… - Да, ситуация похожая. Ценовой класс запчастей зависит от того, насколько это старая модель, сколько стоит сама машина. Если человек приезжает на свежем BMW, Audi, Mercedes, он требует хорошие варианты, например по подвеске это Lemforder, TRW. А если машина проще и старше, стоит недорого, ее владелец сразу интересуется стоимостью запчастей. И если разница в стоимости двукратная, например, тот же Lemforder стоит 25 евро, а китайский аналог - 10, то он, конечно, возьмет более дешевый вариант. Это есть, от этого никуда не уйдешь. Но совсем абы что мы не можем ставить, потому что несем ответственность за ремонт, даем гарантию на работу и детали. Если только клиент приедет со своими деталями, тогда то, что он взял - это на его страх и риск. - А где литовцы сейчас покупают запчасти? - Есть, конечно, разные контингенты клиентов. Одни ездят и все покупают сами, но потом приезжают на сервис, а деталь не подходит. Приходится ехать обратно, менять. Если делаешь машину сам, хорошо в этих всех моментах разбираешься, то, да, можно сходить за запчастями в магазин (есть крупные центры, есть мелкие магазины), а еще лучше через интернет - это будет дешевле. Но тогда надо быть уверенным в том, что то, что ты заказываешь, точно подойдет. Ну а если ты гонишь машину на СТО, то проще давать этот вопрос на откуп станции. Они сами все найдут, и это будет дешевле, чем тебе покупать на рынке или в магазине. Например, мы можем предложить тот же Bosch или что-то дешевле, но тоже хорошего качества. Какую-то редкую деталь обычно удается достать за сутки, ходовые позиции, "расходники" - в течение одного или нескольких часов. У нас сейчас конкуренция в этой области большая, по ценам все готовы двигаться. Я сам помимо сервиса занимаюсь запчастями и знаю, насколько мал сейчас процент доходности в этой сфере. - Рынок в Гарюнае еще "жив"? - Да, но там дороже запчасти, чем, например, у нас в магазине. Я даже не понимаю, зачем белорусы едут туда покупать. Разве что по старой памяти. - А как насчет сервиса: едут наши земляки по старой памяти к вам на ремонт? - Белорусы иногда приезжают, но это единичные случаи. И это, как правило, или мои знакомые, или знакомые знакомых. Чтобы иметь клиентов из Беларуси, над этим нужно работать, рекламу в вашей стране давать, что-то особенное предлагать. Если этого нет, остается цена. Но сейчас в Литве она не очень привлекательна для белорусов. Наш вердикт "В общем, все как у нас" - эта мысль то и дело посещала в процессе общения с литовскими предпринимателями. Цены опережают зарплаты, клиенты считают деньги, обороты держать непросто. Разве что о налогах и проверках контролирующих служб собеседники говорят спокойно, без тени раздражения, а в остальном вопросы и проблемы те же. И с точки зрения клиента, литовский сервис сейчас не доступнее белорусского. Впрочем, сравнение цен на услуги и запчасти - темя для отдельного материала, который уже находится в разработке и будет опубликован в ближайшее время. Иван КРИШКЕВИЧ Фото Татьяны ЕМЕЛИНОЙ ABW.BY Просмотр полной новость
  14. abw.by

    CITROEN C3:ИМИДЖ ВСЕ?

    НОВОСТИ - ТЕСТ-ДРАЙВ Практичность ничто - имидж все: не дай себе засохнуть от скуки бюджетной коробчонки! По этому принципу созданы MINI Cooper, Alfa Romeo MiTo и Audi A1. Немудрено: "премиумные малыши" со спортивным огоньком - это нынче модно. А Citroen DS3 из их числа? Приземистый кузов с высокой линией окон и расставленными по углам 17-дюймовыми колесами. На "колобка" С3 этот трехдверный хэтчбек не похож. А чтобы никто, не дай бог, не подумал, что DS3 равняется на MINI, у него имеется обратный "плавник" центральных стоек, передние двери с небольшими форточками и чисто ситроеновский передок.Внутри - тоже Citroen. И это касается прежде всего стиля, при следовании которому, к счастью, эргономикой не жертвовали. По крайней мере, ничто не раздражает: оригинальный руль отлично ложится в руки, приборы информативны, все под рукой. При этом качество примененных материалов и тщательность их подгонки заслуживают хорошей оценки. Ну а то, что французы не постеснялись использовать дисплей бортового компьютера и подрулевые переключатели, "видевшие" еще модели 406/307, это ничего: старый "инструментарий" вполне вписался в интерьер DS3. По качеству примененных материалов и тщательности сборки вполне "премиумный" интерьер. Единственный "чужеродный" элемент - панель аудиосистемы. Да и подрулевые переключатели все те же, что устанавливали на модели PSA еще в 90-х... Обзорность тянет на "четверку": оценку снижают широкие стойки крыши и небольшое заднее окно, но ситуацию с задним обзором вытягивают большие боковые зеркала. Это важно: мы ведь подразумеваем, что DS3 - для активного водителя, не так ли? Положа руку на сердце, до почетного звания акулы городских улиц, даже маленькой, этот Citroen слегка недотягивает. По крайней мере, в той версии, в которой он попал к нам на тест. Симпатичная и хорошо читаемая комбинация приборов. Само собой, с намеком на спортивность Проблема ведь в чем? Акула - это хищник, а DS3 с атмосферным 1,6-литровым двигателем мощностью 120 л.с. и 4-ступенчатым "автоматом" - добродушный дельфин. Утопив педаль "газа", на нем можно резво стартовать, но в дальнейшем на отменную динамику вряд ли стоит рассчитывать. Желание водителя быстро ускориться Citroen воспринимает адекватно, но само исполнение хромает: в ответ на быстрое перемещение педали "газа" DS3 не теряет время в попытке "вытянуть" на текущей передаче, а сразу же заставляет коробку переключиться вниз, но вот этот процесс уже отнимает драгоценные доли секунды. А дальше не хватает мотора: он честно пытается разогнать машину, но видно, как ему, родимому, тяжело. Поэтому прекращаю насилие над двигателем и коробкой и просто пытаюсь плавно лавировать в городском потоке, изучая возможности шасси.Выбирайте спокойный стиль езды - и будет вам счастье: мягкое, плавное движение, приятное усилие на руле - совсем немного намека на спорт и в достатке комфорта. Не нужно изображать из себя Лоэба или Ожье, и DS3 вам понравится"Французы" всегда славились плавностью хода, и вот что удивительно: DS3 даже на низкопрофильных шинах размерности 205/45 R17 обеспечивает неожиданно высокий ездовой комфорт! На самом деле секрет прост - все дело в достаточно мягкой подвеске, которая отлично "переваривает" мелкие неровности и неплохо справляется с ямами побольше. Естественно, имеется и побочный эффект - вертикальная раскачка на поперечных волнах и крены в поворотах, но в "гражданских" режимах они вовсе не критичны. А вот остроты и точности рулевому управлению немного недостает, хотя от этого есть и положительный момент: в колее руль не рвется из рук, несмотря на то что боковые уводы при этом присутствуют. Крупные боковые зеркала компенсируют ограниченный обзор через заднее стекло В общем, выбирайте спокойный стиль езды - и будет вам счастье: мягкое, плавное движение, приятное усилие на руле - совсем немного намека на спорт и в достатке комфорта. Не нужно изображать из себя Лоэба или Ожье, и DS3 вам понравится.Если бы весь тест-драйв ограничился одной только городской поездкой, то на этом в рассказе про ходовые качества DS3 я бы поставил точку, немного сожалея о том, что бесценный опыт участия заводской команды Citroen в чемпионате мира по ралли (для тех, кто не следит, - как раз на DS3!) на серийных моделях отражается слабо. К счастью, удалось выбраться на оперативный простор и на загородных трассах оценить поведение автомобиля на больших скоростях. В спокойном режиме вопросов к "автомату" не возникает, но при необходимости быстро ускориться задержки при переключении коробки начинают раздражать Совсем другое дело! Чтобы разогнать DS3 до разрешенных 90 км/ч, не нужно "насиловать" мотор или коробку. А вот проходить повороты уже интересно. Например, начинает нравиться рулевое управление: с одной стороны, автомобиль не шарахается в сторону от каждого случайного движения "баранкой", с другой - на таких скоростях руль уже налит информативным усилием и позволяет точно вести машину по заданной траектории. Поедем активнее? Даже в напряженных поворотах DS3 демонстрирует минимальную склонность к сносу передней оси, а под сброс "газа" охотно уменьшает радиус поворота. Немного провокации (более активное движение рулем, чуть резче сброс "газа") - и задняя ось уже готова соскользнуть. Но система стабилизации на страже и тут же обрубает едва начавшийся занос. К слову, ESP можно отключить, но лишь на скорости до 50 км/ч. Этого вполне достаточно, чтобы убедиться: в скольжениях маленький Citroen хорош. "Автомат" не мешает управлять тягой, усилитель руля не досаждает неожиданными ступеньками по усилию (хотя в этих режимах информативности вновь слегка недостает). Итог: хорошее шасси, которое просит более мощного мотора и более расторопного "автомата", а еще лучше - "механики". И у DS3 такая модификация есть - это 156-сильная турбоверсия с механической коробкой передач, которая стоит всего на 1100 евро дороже. Априори можно сказать, что она должна понравиться активному водителю. А вот 120-сильный мотор и "автомат" - для тех, кто предпочитает более спокойный стиль движения, кому спортивные задатки ни к чему. Возможно, это и верно. Ведь, несмотря на грозный вид, DS3 больше тяготеет к комфорту, чем к активному драйву. Это всего лишь работа на камеру - систему стабилизации можно отключить только при скорости до 50 км/ч, но и в этом случае DS3 трудно отправить в глубокий занос. А вот вывести из него не проблема: даже с "автоматом" отклик на "газ" адекватный, а усилитель работает без ступеньки по усилию Ценообразование *2011 годCitroen DS3 доступен в трех базовых версиях. Начальная - с двигателем 1.4VTi (95 л.с.) и механической коробкой передач - стоит 14.990 евро. В стандартной комплектации - шесть подушек безопасности, система стабилизации, круиз-контроль, CD-проигрыватель. Но колесные диски стальные, а за кондиционер придется доплатить 760 евро. Автомобиль, побывавший на тесте, оснащен 120-сильным двигателем 1.6VTi и 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. В базовое оснащение входят задние дисковые тормоза, литые диски (в стандарте - 16-е, за доплату - 17-дюймовые, как на "нашем" автомобиле), кондиционер, другая обивка салона. Стоимость такой версии - 18.200 евро. В качестве топовой выступает версия 1.6 THP (156 л.с.) с 6-ступенчатой "механикой". Комплектация дополнена климат-контролем, спортивными сиденьями с обивкой алькантара, 17-дюймовыми дисками, декоративной отделкой салона. Стоит такой DS3 19.300 евро. Иван КРИШКЕВИЧ, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.
  15. НОВОСТИ - ТЕСТ-ДРАЙВ Практичность ничто - имидж все: не дай себе засохнуть от скуки бюджетной коробчонки! По этому принципу созданы MINI Cooper, Alfa Romeo MiTo и Audi A1. Немудрено: "премиумные малыши" со спортивным огоньком - это нынче модно. А Citroen DS3 из их числа? Приземистый кузов с высокой линией окон и расставленными по углам 17-дюймовыми колесами. На "колобка" С3 этот трехдверный хэтчбек не похож. А чтобы никто, не дай бог, не подумал, что DS3 равняется на MINI, у него имеется обратный "плавник" центральных стоек, передние двери с небольшими форточками и чисто ситроеновский передок.Внутри - тоже Citroen. И это касается прежде всего стиля, при следовании которому, к счастью, эргономикой не жертвовали. По крайней мере, ничто не раздражает: оригинальный руль отлично ложится в руки, приборы информативны, все под рукой. При этом качество примененных материалов и тщательность их подгонки заслуживают хорошей оценки. Ну а то, что французы не постеснялись использовать дисплей бортового компьютера и подрулевые переключатели, "видевшие" еще модели 406/307, это ничего: старый "инструментарий" вполне вписался в интерьер DS3. По качеству примененных материалов и тщательности сборки вполне "премиумный" интерьер. Единственный "чужеродный" элемент - панель аудиосистемы. Да и подрулевые переключатели все те же, что устанавливали на модели PSA еще в 90-х... Обзорность тянет на "четверку": оценку снижают широкие стойки крыши и небольшое заднее окно, но ситуацию с задним обзором вытягивают большие боковые зеркала. Это важно: мы ведь подразумеваем, что DS3 - для активного водителя, не так ли? Положа руку на сердце, до почетного звания акулы городских улиц, даже маленькой, этот Citroen слегка недотягивает. По крайней мере, в той версии, в которой он попал к нам на тест. Симпатичная и хорошо читаемая комбинация приборов. Само собой, с намеком на спортивность Проблема ведь в чем? Акула - это хищник, а DS3 с атмосферным 1,6-литровым двигателем мощностью 120 л.с. и 4-ступенчатым "автоматом" - добродушный дельфин. Утопив педаль "газа", на нем можно резво стартовать, но в дальнейшем на отменную динамику вряд ли стоит рассчитывать. Желание водителя быстро ускориться Citroen воспринимает адекватно, но само исполнение хромает: в ответ на быстрое перемещение педали "газа" DS3 не теряет время в попытке "вытянуть" на текущей передаче, а сразу же заставляет коробку переключиться вниз, но вот этот процесс уже отнимает драгоценные доли секунды. А дальше не хватает мотора: он честно пытается разогнать машину, но видно, как ему, родимому, тяжело. Поэтому прекращаю насилие над двигателем и коробкой и просто пытаюсь плавно лавировать в городском потоке, изучая возможности шасси.Выбирайте спокойный стиль езды - и будет вам счастье: мягкое, плавное движение, приятное усилие на руле - совсем немного намека на спорт и в достатке комфорта. Не нужно изображать из себя Лоэба или Ожье, и DS3 вам понравится"Французы" всегда славились плавностью хода, и вот что удивительно: DS3 даже на низкопрофильных шинах размерности 205/45 R17 обеспечивает неожиданно высокий ездовой комфорт! На самом деле секрет прост - все дело в достаточно мягкой подвеске, которая отлично "переваривает" мелкие неровности и неплохо справляется с ямами побольше. Естественно, имеется и побочный эффект - вертикальная раскачка на поперечных волнах и крены в поворотах, но в "гражданских" режимах они вовсе не критичны. А вот остроты и точности рулевому управлению немного недостает, хотя от этого есть и положительный момент: в колее руль не рвется из рук, несмотря на то что боковые уводы при этом присутствуют. Крупные боковые зеркала компенсируют ограниченный обзор через заднее стекло В общем, выбирайте спокойный стиль езды - и будет вам счастье: мягкое, плавное движение, приятное усилие на руле - совсем немного намека на спорт и в достатке комфорта. Не нужно изображать из себя Лоэба или Ожье, и DS3 вам понравится.Если бы весь тест-драйв ограничился одной только городской поездкой, то на этом в рассказе про ходовые качества DS3 я бы поставил точку, немного сожалея о том, что бесценный опыт участия заводской команды Citroen в чемпионате мира по ралли (для тех, кто не следит, - как раз на DS3!) на серийных моделях отражается слабо. К счастью, удалось выбраться на оперативный простор и на загородных трассах оценить поведение автомобиля на больших скоростях. В спокойном режиме вопросов к "автомату" не возникает, но при необходимости быстро ускориться задержки при переключении коробки начинают раздражать Совсем другое дело! Чтобы разогнать DS3 до разрешенных 90 км/ч, не нужно "насиловать" мотор или коробку. А вот проходить повороты уже интересно. Например, начинает нравиться рулевое управление: с одной стороны, автомобиль не шарахается в сторону от каждого случайного движения "баранкой", с другой - на таких скоростях руль уже налит информативным усилием и позволяет точно вести машину по заданной траектории. Поедем активнее? Даже в напряженных поворотах DS3 демонстрирует минимальную склонность к сносу передней оси, а под сброс "газа" охотно уменьшает радиус поворота. Немного провокации (более активное движение рулем, чуть резче сброс "газа") - и задняя ось уже готова соскользнуть. Но система стабилизации на страже и тут же обрубает едва начавшийся занос. К слову, ESP можно отключить, но лишь на скорости до 50 км/ч. Этого вполне достаточно, чтобы убедиться: в скольжениях маленький Citroen хорош. "Автомат" не мешает управлять тягой, усилитель руля не досаждает неожиданными ступеньками по усилию (хотя в этих режимах информативности вновь слегка недостает). Итог: хорошее шасси, которое просит более мощного мотора и более расторопного "автомата", а еще лучше - "механики". И у DS3 такая модификация есть - это 156-сильная турбоверсия с механической коробкой передач, которая стоит всего на 1100 евро дороже. Априори можно сказать, что она должна понравиться активному водителю. А вот 120-сильный мотор и "автомат" - для тех, кто предпочитает более спокойный стиль движения, кому спортивные задатки ни к чему. Возможно, это и верно. Ведь, несмотря на грозный вид, DS3 больше тяготеет к комфорту, чем к активному драйву. Это всего лишь работа на камеру - систему стабилизации можно отключить только при скорости до 50 км/ч, но и в этом случае DS3 трудно отправить в глубокий занос. А вот вывести из него не проблема: даже с "автоматом" отклик на "газ" адекватный, а усилитель работает без ступеньки по усилию Ценообразование *2011 годCitroen DS3 доступен в трех базовых версиях. Начальная - с двигателем 1.4VTi (95 л.с.) и механической коробкой передач - стоит 14.990 евро. В стандартной комплектации - шесть подушек безопасности, система стабилизации, круиз-контроль, CD-проигрыватель. Но колесные диски стальные, а за кондиционер придется доплатить 760 евро. Автомобиль, побывавший на тесте, оснащен 120-сильным двигателем 1.6VTi и 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. В базовое оснащение входят задние дисковые тормоза, литые диски (в стандарте - 16-е, за доплату - 17-дюймовые, как на "нашем" автомобиле), кондиционер, другая обивка салона. Стоимость такой версии - 18.200 евро. В качестве топовой выступает версия 1.6 THP (156 л.с.) с 6-ступенчатой "механикой". Комплектация дополнена климат-контролем, спортивными сиденьями с обивкой алькантара, 17-дюймовыми дисками, декоративной отделкой салона. Стоит такой DS3 19.300 евро. Иван КРИШКЕВИЧ, фото Глеба МАЛОФЕЕВА. Просмотр полной новость
  16. НОВОСТИ - ТЕСТ-ДРАЙВ Рецепт почти всегда один и тот же: опробованная временем платформа с удлиненной колесной базой, агрегаты и комплектующие от других моделей и тотальная экономия на всем и вся, начиная от отделки салона и заканчивая шумоизоляцией. В результате все "бюджетники" во всем, кроме дизайна, похожи друг на друга как братья-близнецы, с небольшими нюансами. Чем же, спрашивается, на этом фоне сможет удивить одна из последних премьер данного сегмента - Citroёn C-Elysee? Выглядит "бюджетный" Citroёn вполне солидно и пропорционально - нет ощущения, что перед тобой дешевая малолитражка Дизайном? Да, это аргумент! Стандартный ракурс "три четверти спереди" раскрывает главный козырь Citroёn - дизайн! Машина смотрится стильно: хищный прищур фар, мускулистые боковины, правильные пропорции... С первого взгляда и не скажешь, что перед тобой "бюджетник"! Значит, один параметр уже можно записывать в плюс - внешне машина очень интересная! Объем багажника - более 500 литров! Форма близка к оптимальной, а вот погрузочная высота великовата. Да и петли крышки багажника "намекают", что загрузить его доверху не получится - нужно оставить место и для них А внутри? Тоже! В дорогой комплектации интерьер смотрится ничуть не хуже, чем в С4. Однако если присмотреться, то видно, что это лишь иллюзия, порожденная талантливыми дизайнерами: руль "приплюснут" снизу, пластиковая накладка окрашена "под алюминий" - эти мелочи делают C-Elysee визуально дороже, чем есть на самом деле. Дизайнеры - молодцы! Складывающаяся по частям спинка заднего сиденья - это опция. При складывании образуется "упор", да и до горизонтали спинки не ложатся Вот инженерам вместе с их советниками из отдела маркетинга - минус. Потому что посадка за рулем C-Elysee удобна лишь людям невысокого роста. Им нравится все: и мягкое кресло, и высоковатая посадка. А тем, чей рост превышает 175-180 сантиметров, уже неудобно. Потому что рулевая колонка придвинута вплотную к панели приборов, но имеет лишь регулировку по углу наклона. Поэтому приходится садиться либо "по педалям", отодвигаясь немного назад и держа руль вытянутыми руками, либо, наоборот, придвигаться поближе, "зажимая" ноги. Вроде мелочь, но очень важная, ведь наслаждаться дизайном будешь лишь несколько месяцев, а не совсем удобно сидеть за рулем - годами. Дешево и сердито: крышка багажника изнутри не имеет обшивки, однако браться за голый металл не придется - для этого есть две пластиковые рукоятки К минусам эргономики можно отнести также и управление аудиосистемой. Большой "кругляш", как оказывается, изменяет не громкость, а частоту радиоволн, и об этом узнаешь только тогда, когда рефлекторно повернешь ее, а в ответ в динамиках раздается шипение. Отчасти эту проблему решает удобный подрулевой пульт, но он стоит только в дорогих комплектациях. Как, впрочем, и сама аудиосистема. Таким запасом пространства сзади C-Elysee может гордиться: человек среднего роста здесь сидит как в лимузине. Даже ноги можно почти полностью вытянуть вперед С клавишами стеклоподъемников опять же намудрили. Стремясь сэкономить (делать клавиши на дверях дороже), их разместили на "бороде" центральной консоли. Но где?! Впереди, под самой панелью. Мало того, что ты рефлекторно все равно ищешь клавиши на двери, так потом еще и ищешь их под панелью. Потому что для закрытия, скажем, переднего правого окна, нужно шарить рукой где-то за рычагом КП. Вроде мелочь, но тоже возникает вопрос: а зачем? Интерьер выглядит симпатично, даже, можно сказать, стильно. Но материалы отделки недорогие, да и по эргономике есть вопросы. Например, руль очень сильно придвинуть к панели, но регулируется только по высоте, из-за чего не получается нормально сесть "по педалям" - ноги согнуты сильнее, чем хотелось бы Вот зачем клавиши задних стеклоподъемников разместили чуть повыше, понятно: чтобы средний пассажир при посадке-высадке не задевал их ногой. Да и пользоваться ими так удобнее, чем, скажем, в тех же Logan или Almera - не нужно далеко тянуться вниз. На экране "климата" отсутствует указатель температуры подаваемого в салон воздуха, поэтому ее приходится "нащупывать" Задним пассажирам C-Elysee вообще можно позавидовать: конструкторы предусмотрели для них очень много свободного места. Особенно по длине: если водитель среднего роста, то его соразмерный пассажир сзади сидит почти как в лимузине - от спинки до коленей остается больше десятка сантиметров! Правда, при этом запас места по высоте не столь внушителен. Аудиосистема звучит неплохо, а вот с управлением французы перемудрили - самая большая "крутелка", оказывается, изменяет частоту волн, а не громкость. Именно поэтому при первой же попытке сделать громче или тише водитель просто сбивает волну. Спасает лишь подрулевой пульт - с ним эта проблема становится менее актуальной Помимо "лимузинности", впечатляет C-Elysee и вместительностью багажника: более 500 литров в обычном состоянии! И это не предел, ведь в дорогих комплектациях спинка заднего сиденья может складываться по раздельности. Правда, не совсем вровень с полом багажника, но это все одно лучше, чем полное отсутствие трансформаций. Четкость работы коробки передач ("болезнь" французских авто) здесь на удивление неплоха. Да и ходы рычага относительно невелики... Бюджетная цена "от 11.500 евро" означает, что в базовой версии под капотом будет стоять совсем маломощный мотор - 1,2-литровый 72-сильный. Не впечатляет? Маркетологи именно на это и рассчитывали, подумали, что большинство потребителей предпочтут более мощный 1,6-литровый 115-сильный мотор. Пусть он доступен только с более богатой комплектацией и стоит уже 13.650 евро, на самом деле, C-Elysee нужно брать именно с таким двигателем. Клавиши стеклоподъемников "закинули" в самый верх центральной консоли, под самую панель. Это непривычно, да и не совсем удобно: чтобы открыть переднее правое окно, нужно лезть рукой за рычаг КП Потому что этот 1,6 - один из лучших моторов в сегменте. Во-первых, довольно эластичен: позволяет и лихо "крутить" его до самой отсечки на второй передаче, и при этом при желании уже на 50-60 км/ч включать пятую, и неспешно ускоряться. Правда, некоторая "задумчивость" на старте и при резком нажатии на "газ" немного ухудшает ощущение динамики, но в целом все равно получается неплохо. Во-вторых, мотор работает практически неслышно, даже на высоких оборотах, что особенно заметно после VW Polo Sedan, раздражающего сердитым рокотом мотора на 100 км/ч. Здесь же, несмотря на то, что мотор на той же "сотне" работает почти на 3000 об/мин, рокота нет и в помине, в салоне отчетливее слышны аэродинамические шумы и звук качения шин, но не звук двигателя. Неплохо! Клавиши задних стеклоподъемников (прерогатива дорогих версий), как и у многих других "бюджетников", расположены на накладке центрального тоннеля. Но Citroёn учел ошибки конкурентов: клавиши подняты повыше, чтобы средний пассажир не касался их ногой при посадке-высадке Подвески вообще отдельный разговор. Поначалу обращаешь внимание лишь на то, что они довольно мягкие и, что еще важнее, отлично "фильтруют" всякие мелкие дефекты покрытия. Благодаря этому с C-Elysee не ощущаешь никакого "зуда" от дороги и двигателя, чем опять же страдает абсолютное большинство его одноклассников. Только поэтому Citroёn кажется комфортнее и "дороже" в ощущениях. 1,6-литровый 115-сильный мотор оказался очень хорош: и к динамике вопросов нет, и с эластичностью полный порядок, да и "голос" его оказался тих и ненавязчив. Единственная претензия - легкая "задумчивость" на старте и при резкой подаче "газа" Благодаря небывалой активности дорожников, затеявших ремонты везде и сразу, очень быстро выясняется, что C-Elysee не только очень комфортабелен, но еще и "всеяден". Стыки, трещины, "лежащие полицейские", просто ямы и колдобины - ему все равно! Любые препятствия (без фанатизма, естественно) проходятся ходом, без грохота подвесок и с легким покачиванием кузова. Я, честно говоря, настолько привык к этой особенности C-Elysee, что уже начал считать это вполне естественным, а потом случайно оказался на сравнительном тесте у коллег-журналистов и был сильно удивлен тем, насколько громче и жестче отрабатывают те же неровности многие конкуренты. При этом Citroёn, помимо комфорта, демонстрирует еще и потрясающую энергоемкость - такое ощущение, что на этой машине можно прыгать, как в ралли! Может, подвески настраивал сам Себастьян? Наружные зеркала неплохи, но форма не самая оптимальная Так что по итогам нашего экспресс-теста можем уверенно сказать: свою плюсы, причем довольно существенные, у Citroёn C-Elysee есть! Огромный салон, вместительный багажник - это, так сказать, общие моменты, характерные и для многих конкурентов. Вот мощный и эластичный двигатель, неплохая шумоизоляция и очень энергоемкие, но при этом комфортные подвески - это уже конкретные конкурентные преимущества Citroёn! Думается, с такими козырями он на белорусском рынке не затеряется... Павел КОЗЛОВСКИЙ, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.Редакция газеты "Автобизнес" выражает благодарность компании "Ситэ-Авто", официальному дилеру Citroёn в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль. Как и во многих других французских авто, на 100 км/ч тахометр показывает почти 3000 об/мин. Однако за счет хорошей шумоизоляции это не кажется недостатком - мотор звучит не так назойливо, как в том же Logan. Да и в целом Citroёn заметно тише большинства одноклассников Citroёn C-Elysee 1.6 (+)Просторный салонВместительный багажникОчень энергоемкие подвескиЭластичный двигатель(-)Неудобное расположение клавиш стеклоподъемниковНелогичное управление аудиосистемойМнение Дмитрий НОВИЦКИЙ, редактор: Citroёn? Nissan? Renault? Если честно, я уже запутался в "бюджетниках" - в нишу, "открытую" Dacia Logan, хлынуло столько машин, что всех и не упомнить. То же самое можно сказать о ездовых качествах: у всех огромные багажники, энергоемкие подвески и внушительный дорожный просвет. О какой машине я сейчас написал? А, о Citroёn... И если спрашивать меня, почему я должен купить Citroёn, логичных ответов только два - европейская сборка и французское происхождение: шарм, очарование и "не Volkswagen", на котором ездит вся деревня. А я бы подумал-подумал и за те же деньги купил бы подержанный Citroёn C6. Алексей ХВОЩИНСКИЙ, корреспондент: Бюджетный автомобиль должен быть, прежде всего, дешевым. Именно низкая входная цена позволяет производителям "окучивать" все новых и новых клиентов, до этого, возможно, и не помышлявших о покупке автомобиля в салоне. С улиц города на нас смотрят билборды, уговаривающие купить очередной бюджетник, и на первых ролях в такой рекламе всегда цена "базы". Удачная фотка Citroёn C-Elysee, цена напротив в 11,5 тыс. евро - ребята, я ваш. Отныне дешевый автомобиль может быть по-настоящему красивым. И солидным. Да-да, именно солидным C-Elysee будет восприниматься клиентами. Особенно если кто-то отважится поставить его на легкосплавные диски R16, которые избавят "Елисея" от образа подростка-переростка в сандалях. Посидев внутри новой модели, еще раз убедился: Citroёn гораздо гармоничнее в экстерьере. Потому что эргономические "особенности" салона вызывают у меня вопросы, на которые искать ответы не хочется. Подвеска, бесспорно, хороша, но езду по городу слегка портит завывающий моторчик. Однако "база" у Citroёn C-Elysee откровенно слаба, поэтому больше всего смысла в комплектации Tendance cо 115-сильным двигателем за 13.650 евро. А это, на минуточку, по нынешнему курсу - $18.000. В общем, красавцу C-Elysee в Беларуси будет сложно: ценителей прекрасного, как мне кажется, у нас немного. На зиму часть "забрала" нужно закрывать вот такой накладкой, все остальное время валяющейся в багажнике Ценообразование *2013 годНа белорусском рынке новый Citroёn C-Elysee предлагается в трех комплектациях - Attraction, Tendance и Exclusive, - с двумя бензиновыми и одним дизельным двигателями, с механической и автоматической коробками передач. Стоимость базовой версии Attraction, оснащенной 1,2-литровым бензиновым двигателем мощностью 72 л.с., составляет 11.500 евро. В список базового оснащение этой версии входят: электроусилитель руля, регулировка рулевой колонки по высоте и вылету, бортовой компьютер, металлическая защита картера двигателя, электронная система распределения тормозных усилий, центральный замок с Д/У, автоматической блокировкой замков в начале движения и функцией нахождения автомобиля на парковке, водительский айрбэг, иммобилайзер, передние электростеклоподъемники, окрашенные в цвет кузова бамперы. Более мощный 115-сильный 1,6-литровый мотор доступен начиная с комплектации Tendance, поэтому цена такого автомобиля стартует с 13.650 евро. Такой же автомобиль, но с "автоматом", стоит уже от 14.450 евро. На вершине гаммы - турбодизельная 92-сильная модификация, стоимость которой варьируется в пределах 15.500-16.200 евро, в зависимости от оснащения. Король автобана: на крейсерских 100 км/ч C-Elysee оказывается очень тих и комфортабелен, причем качество дороги не сильно влияет на эти параметры - подвеска на удивление энергоемкая и работает довольно тихо Таблица технических данных Citroёn C-Elysee 1.6 Двигатель Тип бензиновый Число и расположение цилиндров 4, рядное Рабочий объем, куб. см 1587 Мощность, л.с. при об/мин 115/6050 Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 150/4000 Трансмиссия Привод передний Тип 5, механическая Подвески, тип Передняя независимая McPherson Задняя полузависимая пружинная Динамика Разгон до 100 км/ч, с 9,4 Макс. скорость, км/ч 188 Экономичность Расход топлива в загородном цикле, л/100 км 5,3 В городском цикле, л/100 км 8,8 В смешанном цикле, л/100 км 6,5 Габаритные размеры Длина/ширина/высота, мм 4427/1950/1466 Колесная база, мм 2657 Дополнительные данные Объем багажника, л 506 Емкость топливного бака, л 50 Масса Масса снаряженная, кг 1090 Масса полная, кг 1524
  17. НОВОСТИ - ТЕСТ-ДРАЙВ Рецепт почти всегда один и тот же: опробованная временем платформа с удлиненной колесной базой, агрегаты и комплектующие от других моделей и тотальная экономия на всем и вся, начиная от отделки салона и заканчивая шумоизоляцией. В результате все "бюджетники" во всем, кроме дизайна, похожи друг на друга как братья-близнецы, с небольшими нюансами. Чем же, спрашивается, на этом фоне сможет удивить одна из последних премьер данного сегмента - Citroёn C-Elysee? Выглядит "бюджетный" Citroёn вполне солидно и пропорционально - нет ощущения, что перед тобой дешевая малолитражка Дизайном? Да, это аргумент! Стандартный ракурс "три четверти спереди" раскрывает главный козырь Citroёn - дизайн! Машина смотрится стильно: хищный прищур фар, мускулистые боковины, правильные пропорции... С первого взгляда и не скажешь, что перед тобой "бюджетник"! Значит, один параметр уже можно записывать в плюс - внешне машина очень интересная! Объем багажника - более 500 литров! Форма близка к оптимальной, а вот погрузочная высота великовата. Да и петли крышки багажника "намекают", что загрузить его доверху не получится - нужно оставить место и для них А внутри? Тоже! В дорогой комплектации интерьер смотрится ничуть не хуже, чем в С4. Однако если присмотреться, то видно, что это лишь иллюзия, порожденная талантливыми дизайнерами: руль "приплюснут" снизу, пластиковая накладка окрашена "под алюминий" - эти мелочи делают C-Elysee визуально дороже, чем есть на самом деле. Дизайнеры - молодцы! Складывающаяся по частям спинка заднего сиденья - это опция. При складывании образуется "упор", да и до горизонтали спинки не ложатся Вот инженерам вместе с их советниками из отдела маркетинга - минус. Потому что посадка за рулем C-Elysee удобна лишь людям невысокого роста. Им нравится все: и мягкое кресло, и высоковатая посадка. А тем, чей рост превышает 175-180 сантиметров, уже неудобно. Потому что рулевая колонка придвинута вплотную к панели приборов, но имеет лишь регулировку по углу наклона. Поэтому приходится садиться либо "по педалям", отодвигаясь немного назад и держа руль вытянутыми руками, либо, наоборот, придвигаться поближе, "зажимая" ноги. Вроде мелочь, но очень важная, ведь наслаждаться дизайном будешь лишь несколько месяцев, а не совсем удобно сидеть за рулем - годами. Дешево и сердито: крышка багажника изнутри не имеет обшивки, однако браться за голый металл не придется - для этого есть две пластиковые рукоятки К минусам эргономики можно отнести также и управление аудиосистемой. Большой "кругляш", как оказывается, изменяет не громкость, а частоту радиоволн, и об этом узнаешь только тогда, когда рефлекторно повернешь ее, а в ответ в динамиках раздается шипение. Отчасти эту проблему решает удобный подрулевой пульт, но он стоит только в дорогих комплектациях. Как, впрочем, и сама аудиосистема. Таким запасом пространства сзади C-Elysee может гордиться: человек среднего роста здесь сидит как в лимузине. Даже ноги можно почти полностью вытянуть вперед С клавишами стеклоподъемников опять же намудрили. Стремясь сэкономить (делать клавиши на дверях дороже), их разместили на "бороде" центральной консоли. Но где?! Впереди, под самой панелью. Мало того, что ты рефлекторно все равно ищешь клавиши на двери, так потом еще и ищешь их под панелью. Потому что для закрытия, скажем, переднего правого окна, нужно шарить рукой где-то за рычагом КП. Вроде мелочь, но тоже возникает вопрос: а зачем? Интерьер выглядит симпатично, даже, можно сказать, стильно. Но материалы отделки недорогие, да и по эргономике есть вопросы. Например, руль очень сильно придвинуть к панели, но регулируется только по высоте, из-за чего не получается нормально сесть "по педалям" - ноги согнуты сильнее, чем хотелось бы Вот зачем клавиши задних стеклоподъемников разместили чуть повыше, понятно: чтобы средний пассажир при посадке-высадке не задевал их ногой. Да и пользоваться ими так удобнее, чем, скажем, в тех же Logan или Almera - не нужно далеко тянуться вниз. На экране "климата" отсутствует указатель температуры подаваемого в салон воздуха, поэтому ее приходится "нащупывать" Задним пассажирам C-Elysee вообще можно позавидовать: конструкторы предусмотрели для них очень много свободного места. Особенно по длине: если водитель среднего роста, то его соразмерный пассажир сзади сидит почти как в лимузине - от спинки до коленей остается больше десятка сантиметров! Правда, при этом запас места по высоте не столь внушителен. Аудиосистема звучит неплохо, а вот с управлением французы перемудрили - самая большая "крутелка", оказывается, изменяет частоту волн, а не громкость. Именно поэтому при первой же попытке сделать громче или тише водитель просто сбивает волну. Спасает лишь подрулевой пульт - с ним эта проблема становится менее актуальной Помимо "лимузинности", впечатляет C-Elysee и вместительностью багажника: более 500 литров в обычном состоянии! И это не предел, ведь в дорогих комплектациях спинка заднего сиденья может складываться по раздельности. Правда, не совсем вровень с полом багажника, но это все одно лучше, чем полное отсутствие трансформаций. Четкость работы коробки передач ("болезнь" французских авто) здесь на удивление неплоха. Да и ходы рычага относительно невелики... Бюджетная цена "от 11.500 евро" означает, что в базовой версии под капотом будет стоять совсем маломощный мотор - 1,2-литровый 72-сильный. Не впечатляет? Маркетологи именно на это и рассчитывали, подумали, что большинство потребителей предпочтут более мощный 1,6-литровый 115-сильный мотор. Пусть он доступен только с более богатой комплектацией и стоит уже 13.650 евро, на самом деле, C-Elysee нужно брать именно с таким двигателем. Клавиши стеклоподъемников "закинули" в самый верх центральной консоли, под самую панель. Это непривычно, да и не совсем удобно: чтобы открыть переднее правое окно, нужно лезть рукой за рычаг КП Потому что этот 1,6 - один из лучших моторов в сегменте. Во-первых, довольно эластичен: позволяет и лихо "крутить" его до самой отсечки на второй передаче, и при этом при желании уже на 50-60 км/ч включать пятую, и неспешно ускоряться. Правда, некоторая "задумчивость" на старте и при резком нажатии на "газ" немного ухудшает ощущение динамики, но в целом все равно получается неплохо. Во-вторых, мотор работает практически неслышно, даже на высоких оборотах, что особенно заметно после VW Polo Sedan, раздражающего сердитым рокотом мотора на 100 км/ч. Здесь же, несмотря на то, что мотор на той же "сотне" работает почти на 3000 об/мин, рокота нет и в помине, в салоне отчетливее слышны аэродинамические шумы и звук качения шин, но не звук двигателя. Неплохо! Клавиши задних стеклоподъемников (прерогатива дорогих версий), как и у многих других "бюджетников", расположены на накладке центрального тоннеля. Но Citroёn учел ошибки конкурентов: клавиши подняты повыше, чтобы средний пассажир не касался их ногой при посадке-высадке Подвески вообще отдельный разговор. Поначалу обращаешь внимание лишь на то, что они довольно мягкие и, что еще важнее, отлично "фильтруют" всякие мелкие дефекты покрытия. Благодаря этому с C-Elysee не ощущаешь никакого "зуда" от дороги и двигателя, чем опять же страдает абсолютное большинство его одноклассников. Только поэтому Citroёn кажется комфортнее и "дороже" в ощущениях. 1,6-литровый 115-сильный мотор оказался очень хорош: и к динамике вопросов нет, и с эластичностью полный порядок, да и "голос" его оказался тих и ненавязчив. Единственная претензия - легкая "задумчивость" на старте и при резкой подаче "газа" Благодаря небывалой активности дорожников, затеявших ремонты везде и сразу, очень быстро выясняется, что C-Elysee не только очень комфортабелен, но еще и "всеяден". Стыки, трещины, "лежащие полицейские", просто ямы и колдобины - ему все равно! Любые препятствия (без фанатизма, естественно) проходятся ходом, без грохота подвесок и с легким покачиванием кузова. Я, честно говоря, настолько привык к этой особенности C-Elysee, что уже начал считать это вполне естественным, а потом случайно оказался на сравнительном тесте у коллег-журналистов и был сильно удивлен тем, насколько громче и жестче отрабатывают те же неровности многие конкуренты. При этом Citroёn, помимо комфорта, демонстрирует еще и потрясающую энергоемкость - такое ощущение, что на этой машине можно прыгать, как в ралли! Может, подвески настраивал сам Себастьян? Наружные зеркала неплохи, но форма не самая оптимальная Так что по итогам нашего экспресс-теста можем уверенно сказать: свою плюсы, причем довольно существенные, у Citroёn C-Elysee есть! Огромный салон, вместительный багажник - это, так сказать, общие моменты, характерные и для многих конкурентов. Вот мощный и эластичный двигатель, неплохая шумоизоляция и очень энергоемкие, но при этом комфортные подвески - это уже конкретные конкурентные преимущества Citroёn! Думается, с такими козырями он на белорусском рынке не затеряется... Павел КОЗЛОВСКИЙ, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.Редакция газеты "Автобизнес" выражает благодарность компании "Ситэ-Авто", официальному дилеру Citroёn в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль. Как и во многих других французских авто, на 100 км/ч тахометр показывает почти 3000 об/мин. Однако за счет хорошей шумоизоляции это не кажется недостатком - мотор звучит не так назойливо, как в том же Logan. Да и в целом Citroёn заметно тише большинства одноклассников Citroёn C-Elysee 1.6 (+)Просторный салонВместительный багажникОчень энергоемкие подвескиЭластичный двигатель(-)Неудобное расположение клавиш стеклоподъемниковНелогичное управление аудиосистемойМнение Дмитрий НОВИЦКИЙ, редактор: Citroёn? Nissan? Renault? Если честно, я уже запутался в "бюджетниках" - в нишу, "открытую" Dacia Logan, хлынуло столько машин, что всех и не упомнить. То же самое можно сказать о ездовых качествах: у всех огромные багажники, энергоемкие подвески и внушительный дорожный просвет. О какой машине я сейчас написал? А, о Citroёn... И если спрашивать меня, почему я должен купить Citroёn, логичных ответов только два - европейская сборка и французское происхождение: шарм, очарование и "не Volkswagen", на котором ездит вся деревня. А я бы подумал-подумал и за те же деньги купил бы подержанный Citroёn C6. Алексей ХВОЩИНСКИЙ, корреспондент: Бюджетный автомобиль должен быть, прежде всего, дешевым. Именно низкая входная цена позволяет производителям "окучивать" все новых и новых клиентов, до этого, возможно, и не помышлявших о покупке автомобиля в салоне. С улиц города на нас смотрят билборды, уговаривающие купить очередной бюджетник, и на первых ролях в такой рекламе всегда цена "базы". Удачная фотка Citroёn C-Elysee, цена напротив в 11,5 тыс. евро - ребята, я ваш. Отныне дешевый автомобиль может быть по-настоящему красивым. И солидным. Да-да, именно солидным C-Elysee будет восприниматься клиентами. Особенно если кто-то отважится поставить его на легкосплавные диски R16, которые избавят "Елисея" от образа подростка-переростка в сандалях. Посидев внутри новой модели, еще раз убедился: Citroёn гораздо гармоничнее в экстерьере. Потому что эргономические "особенности" салона вызывают у меня вопросы, на которые искать ответы не хочется. Подвеска, бесспорно, хороша, но езду по городу слегка портит завывающий моторчик. Однако "база" у Citroёn C-Elysee откровенно слаба, поэтому больше всего смысла в комплектации Tendance cо 115-сильным двигателем за 13.650 евро. А это, на минуточку, по нынешнему курсу - $18.000. В общем, красавцу C-Elysee в Беларуси будет сложно: ценителей прекрасного, как мне кажется, у нас немного. На зиму часть "забрала" нужно закрывать вот такой накладкой, все остальное время валяющейся в багажнике Ценообразование *2013 годНа белорусском рынке новый Citroёn C-Elysee предлагается в трех комплектациях - Attraction, Tendance и Exclusive, - с двумя бензиновыми и одним дизельным двигателями, с механической и автоматической коробками передач. Стоимость базовой версии Attraction, оснащенной 1,2-литровым бензиновым двигателем мощностью 72 л.с., составляет 11.500 евро. В список базового оснащение этой версии входят: электроусилитель руля, регулировка рулевой колонки по высоте и вылету, бортовой компьютер, металлическая защита картера двигателя, электронная система распределения тормозных усилий, центральный замок с Д/У, автоматической блокировкой замков в начале движения и функцией нахождения автомобиля на парковке, водительский айрбэг, иммобилайзер, передние электростеклоподъемники, окрашенные в цвет кузова бамперы. Более мощный 115-сильный 1,6-литровый мотор доступен начиная с комплектации Tendance, поэтому цена такого автомобиля стартует с 13.650 евро. Такой же автомобиль, но с "автоматом", стоит уже от 14.450 евро. На вершине гаммы - турбодизельная 92-сильная модификация, стоимость которой варьируется в пределах 15.500-16.200 евро, в зависимости от оснащения. Король автобана: на крейсерских 100 км/ч C-Elysee оказывается очень тих и комфортабелен, причем качество дороги не сильно влияет на эти параметры - подвеска на удивление энергоемкая и работает довольно тихо Таблица технических данных Citroёn C-Elysee 1.6 Двигатель Тип бензиновый Число и расположение цилиндров 4, рядное Рабочий объем, куб. см 1587 Мощность, л.с. при об/мин 115/6050 Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 150/4000 Трансмиссия Привод передний Тип 5, механическая Подвески, тип Передняя независимая McPherson Задняя полузависимая пружинная Динамика Разгон до 100 км/ч, с 9,4 Макс. скорость, км/ч 188 Экономичность Расход топлива в загородном цикле, л/100 км 5,3 В городском цикле, л/100 км 8,8 В смешанном цикле, л/100 км 6,5 Габаритные размеры Длина/ширина/высота, мм 4427/1950/1466 Колесная база, мм 2657 Дополнительные данные Объем багажника, л 506 Емкость топливного бака, л 50 Масса Масса снаряженная, кг 1090 Масса полная, кг 1524 Просмотр полной новость
  18. НОВОСТИ БЕЛАРУСИ Случаи, когда из одного вопроса вытекает другой, уже давно сложившаяся практика. Вот и сейчас после публикации о льготах для граждан Беларуси, некогда покинувших родину и теперь возвращающихся на постоянное место жительства, к нам обратилась читательница с новым вопросом: "Я тоже гражданка Беларуси, но десять лет назад вышла замуж за иностранца и с тех пор живу в Евросоюзе. Мой муж неизлечимо болен. По его завещанию дом, в котором мы живем, перейдет детям, а все имущество из дома и автомобиль Volvo C30 2007 г.в., объем двигателя 2,4 л, - мне. Все это надо будет как-то привезти в Беларусь, и я не представляю, как это сделать". Если руководствоваться нашим предыдущим ответом и ввозить имущество по общим правилам, то все это мероприятие обойдется в копеечку. А растаможка десятилетнего мощного автомобиля и вовсе будет экономически невыгодной: цены на белорусском рынке на такую модель варьируются от 7000 до 8000 евро, а только размер таможенной пошлины на подобное авто превысит 11.000 евро. Но не все так безнадежно. Согласно Приложению 3 (п.6 и п.25) Соглашения "О порядке перемещения физическими лицами товаров для личного пользования через таможенную границу Таможенного союза и совершения таможенных операций, связанных с их выпуском", с освобождением от уплаты таможенных платежей можно ввозить имущество (включая один автомобиль и прицеп), полученное по наследству. А это уже совсем другое дело! Правда, в документах нет указания, каким образом происходит выпуск таких товаров и какие для этого нужны документы. Анализ форумов показывает, что подобные случаи - редкость, механизм оформления документов слабо представляют не только граждане, но иногда и сотрудники таможни. Вместе с читательницей мы решили получить официальные пояснения у Государственного таможенного комитета и заодно проверить, как работает опция электронного обращения, размещенная на сайте этого ведомства. С удовлетворением отмечаем, что ответ от Брестской таможни был получен в срок. Нам подтвердили, что товары для личного пользования (независимо от таможенной стоимости и веса), а также один автомобиль и прицеп, полученные физическим лицом государства - члена Союза в наследство за пределами таможенной территории Союза (признанные наследуемым имуществом), при условии документального подтверждения получения таких товаров и транспортных средств в наследство (признания наследуемым имуществом) в порядке, предусмотренном законодательством государства - члена Союза, освобождаются от уплаты таможенных платежей. Важно знать, что понятия "товары для личного пользования" и "автомобиль" строго регламентированы. Товары для личного пользования - товары, предназначенные для личных, семейных, домашних и иных не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности нужд физических лиц, перемещаемые через таможенную границу в сопровождаемом или несопровождаемом багаже, международных почтовых отправлениях либо иным способом (статья 4 Кодекса). Автомобили - автомобили легковые с количеством мест для сидения, включая место водителя, не более 9 (пункт 1 статьи 2 Соглашения). "Каких-либо дополнительных условий (например, срок нахождения в собственности товаров и транспортного средства, состояние товаров, срок ввоза товаров с даты вступления в наследство, дата выпуска транспортных средств) для освобождения полученных в наследство товаров и транспортных средств для личного пользования от уплаты таможенных платежей Соглашением не установлено", - говорится в ответе. "Далее разъясняем, что в соответствии с пунктом 2 статьи 8 Соглашения товары для личного пользования, полученные физическим лицом государства - члена Союза в наследство за пределами таможенной территории Союза и ввозимые на таможенную территорию Союза, подлежат таможенному декларированию в письменной форме с применением пассажирской таможенной декларации. В соответствии с Перечнем документов, подлежащих представлению физическим лицом при совершении таможенных операций в отношении товаров для личного пользования, должностным лицам таможенного органа необходимо представление следующих документов: документов, подтверждающих право на освобождение от уплаты таможенных пошлин, налогов, а именно документов, подтверждающих получение лицом, имеющим постоянное место жительства в Республике Беларусь, наследства за пределами таможенной территории Союза и содержащих перечень товаров, полученных в наследство, выданных нотариальными или иными компетентными органами страны открытия наследства; документов, содержащих сведения, позволяющие идентифицировать транспортное средство для личного пользования, а также документы, подтверждающие право владения, пользования и (или) распоряжения транспортным средством для личного пользования. В данной ситуации в качестве таких документов может рассматриваться свидетельство о праве на наследство, выданное нотариальным или иным компетентным органом страны открытия наследства, при наличии легализации, если иное не предусмотрено международными договорами Республики Беларусь. Стоит отметить, что в отношении автомобиля необходима возможность однозначной идентификации такого транспортного средства (например, указание VIN-номера, марки, модели и года выпуска автомобиля в представляемых документах). Таким образом, в пункте ввоза вам необходимо будет подать должностному лицу таможни заполненную пассажирскую таможенную декларацию с указанием в ней всех перемещаемых товаров и транспортного средства, предъявить перемещаемые вами товары и транспортное средство для личного пользования, а также представить необходимые документы. С целью сокращения времени пересечения таможенной границы Союза и для удобства составления пассажирской таможенной декларации рекомендуем вам заблаговременно составить опись товаров для личного пользования, бывших в употреблении. Опись составляется в произвольной форме с указанием ФИО, наименований товаров, количества товаров каждого наименования, общего веса и стоимости товаров, а также реквизитов документов, подтверждающих соблюдение ограничений, и наименований органов, выдавших такие документы (при необходимости). Выпуск всех товаров и транспортного средства для личного пользования будет осуществляться непосредственно в пункте ввоза. При этом обязанность в перемещении данных товаров и транспортного средства за одно пересечение таможенной границы Союза вышеуказанными нормативно-правовыми актами не установлено. Дополнительно сообщаем, что Приложением 1 к Соглашению определен перечень товаров, не относящихся к товарам для личного пользования (выпуск таких товаров осуществляется в соответствии с требованиями, установленными Кодексом для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, с помещением под таможенные процедуры), а Приложением 2 к Соглашению - перечень товаров для личного пользования, запрещенных или ограниченных к ввозу на таможенную территорию Союза и (или) вывозу с этой территории. Дополнительную информацию о правилах перемещения через таможенную границу Союза товаров для личного пользования вы можете найти на официальном сайтеГосударственного таможенного комитета Республики Беларусь". Наталья ЖУРАВЛЕВИЧ ABW.BY
  19. НОВОСТИ БЕЛАРУСИ Случаи, когда из одного вопроса вытекает другой, уже давно сложившаяся практика. Вот и сейчас после публикации о льготах для граждан Беларуси, некогда покинувших родину и теперь возвращающихся на постоянное место жительства, к нам обратилась читательница с новым вопросом: "Я тоже гражданка Беларуси, но десять лет назад вышла замуж за иностранца и с тех пор живу в Евросоюзе. Мой муж неизлечимо болен. По его завещанию дом, в котором мы живем, перейдет детям, а все имущество из дома и автомобиль Volvo C30 2007 г.в., объем двигателя 2,4 л, - мне. Все это надо будет как-то привезти в Беларусь, и я не представляю, как это сделать". Если руководствоваться нашим предыдущим ответом и ввозить имущество по общим правилам, то все это мероприятие обойдется в копеечку. А растаможка десятилетнего мощного автомобиля и вовсе будет экономически невыгодной: цены на белорусском рынке на такую модель варьируются от 7000 до 8000 евро, а только размер таможенной пошлины на подобное авто превысит 11.000 евро. Но не все так безнадежно. Согласно Приложению 3 (п.6 и п.25) Соглашения "О порядке перемещения физическими лицами товаров для личного пользования через таможенную границу Таможенного союза и совершения таможенных операций, связанных с их выпуском", с освобождением от уплаты таможенных платежей можно ввозить имущество (включая один автомобиль и прицеп), полученное по наследству. А это уже совсем другое дело! Правда, в документах нет указания, каким образом происходит выпуск таких товаров и какие для этого нужны документы. Анализ форумов показывает, что подобные случаи - редкость, механизм оформления документов слабо представляют не только граждане, но иногда и сотрудники таможни. Вместе с читательницей мы решили получить официальные пояснения у Государственного таможенного комитета и заодно проверить, как работает опция электронного обращения, размещенная на сайте этого ведомства. С удовлетворением отмечаем, что ответ от Брестской таможни был получен в срок. Нам подтвердили, что товары для личного пользования (независимо от таможенной стоимости и веса), а также один автомобиль и прицеп, полученные физическим лицом государства - члена Союза в наследство за пределами таможенной территории Союза (признанные наследуемым имуществом), при условии документального подтверждения получения таких товаров и транспортных средств в наследство (признания наследуемым имуществом) в порядке, предусмотренном законодательством государства - члена Союза, освобождаются от уплаты таможенных платежей. Важно знать, что понятия "товары для личного пользования" и "автомобиль" строго регламентированы. Товары для личного пользования - товары, предназначенные для личных, семейных, домашних и иных не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности нужд физических лиц, перемещаемые через таможенную границу в сопровождаемом или несопровождаемом багаже, международных почтовых отправлениях либо иным способом (статья 4 Кодекса). Автомобили - автомобили легковые с количеством мест для сидения, включая место водителя, не более 9 (пункт 1 статьи 2 Соглашения). "Каких-либо дополнительных условий (например, срок нахождения в собственности товаров и транспортного средства, состояние товаров, срок ввоза товаров с даты вступления в наследство, дата выпуска транспортных средств) для освобождения полученных в наследство товаров и транспортных средств для личного пользования от уплаты таможенных платежей Соглашением не установлено", - говорится в ответе. "Далее разъясняем, что в соответствии с пунктом 2 статьи 8 Соглашения товары для личного пользования, полученные физическим лицом государства - члена Союза в наследство за пределами таможенной территории Союза и ввозимые на таможенную территорию Союза, подлежат таможенному декларированию в письменной форме с применением пассажирской таможенной декларации. В соответствии с Перечнем документов, подлежащих представлению физическим лицом при совершении таможенных операций в отношении товаров для личного пользования, должностным лицам таможенного органа необходимо представление следующих документов: документов, подтверждающих право на освобождение от уплаты таможенных пошлин, налогов, а именно документов, подтверждающих получение лицом, имеющим постоянное место жительства в Республике Беларусь, наследства за пределами таможенной территории Союза и содержащих перечень товаров, полученных в наследство, выданных нотариальными или иными компетентными органами страны открытия наследства; документов, содержащих сведения, позволяющие идентифицировать транспортное средство для личного пользования, а также документы, подтверждающие право владения, пользования и (или) распоряжения транспортным средством для личного пользования. В данной ситуации в качестве таких документов может рассматриваться свидетельство о праве на наследство, выданное нотариальным или иным компетентным органом страны открытия наследства, при наличии легализации, если иное не предусмотрено международными договорами Республики Беларусь. Стоит отметить, что в отношении автомобиля необходима возможность однозначной идентификации такого транспортного средства (например, указание VIN-номера, марки, модели и года выпуска автомобиля в представляемых документах). Таким образом, в пункте ввоза вам необходимо будет подать должностному лицу таможни заполненную пассажирскую таможенную декларацию с указанием в ней всех перемещаемых товаров и транспортного средства, предъявить перемещаемые вами товары и транспортное средство для личного пользования, а также представить необходимые документы. С целью сокращения времени пересечения таможенной границы Союза и для удобства составления пассажирской таможенной декларации рекомендуем вам заблаговременно составить опись товаров для личного пользования, бывших в употреблении. Опись составляется в произвольной форме с указанием ФИО, наименований товаров, количества товаров каждого наименования, общего веса и стоимости товаров, а также реквизитов документов, подтверждающих соблюдение ограничений, и наименований органов, выдавших такие документы (при необходимости). Выпуск всех товаров и транспортного средства для личного пользования будет осуществляться непосредственно в пункте ввоза. При этом обязанность в перемещении данных товаров и транспортного средства за одно пересечение таможенной границы Союза вышеуказанными нормативно-правовыми актами не установлено. Дополнительно сообщаем, что Приложением 1 к Соглашению определен перечень товаров, не относящихся к товарам для личного пользования (выпуск таких товаров осуществляется в соответствии с требованиями, установленными Кодексом для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, с помещением под таможенные процедуры), а Приложением 2 к Соглашению - перечень товаров для личного пользования, запрещенных или ограниченных к ввозу на таможенную территорию Союза и (или) вывозу с этой территории. Дополнительную информацию о правилах перемещения через таможенную границу Союза товаров для личного пользования вы можете найти на официальном сайтеГосударственного таможенного комитета Республики Беларусь". Наталья ЖУРАВЛЕВИЧ ABW.BY Просмотр полной новость
  20. abw.by

    Citroёn DS3: впечатляет...

    НОВОСТИ - ТЕСТ-ДРАЙВ - Что катаешь сегодня? - Citroёn… - Какой? - Желтый! - DS3, что ли? Правильная ассоциация: если Citroёn выкрашен в желтый, значит, почти наверняка это DS3 - самый позитивный, стильный и интересный Citroёn последнего десятилетия. Если, конечно, не считать других представителей семейства DS… Скажу сразу: эта машина не для тех, кто ценит нюансы управляемости, хотя нужно признать, что в предельных режимах DS3 весьма неплох! И не для тех, кто ищет комфорт и отрешение от всего мирского: сложно оставаться внутри себя, когда половина потока пялится на твой отчаянно-желтый автомобиль. Нет, DS3 предназначен для тех, кто любит быть в центре внимания и для этого готов какую-то часть своего времени тратить на подбор соответствующего "одеяния". Ведь DS3 не просто машина, которую можно купить со склада. Это - образ, который вы "рисуете" сами, в соответствии со своими понятиями о вкусе. Хромированный или матовый? Одно- или двухцветная окраска? Наклейки? Диски? Все это можно выбирать и комбинировать именно так, как хочется вам, а не так, как это увидели маркетологи. И глядя на все возможные варианты, понимаешь, что желтый кузов в сочетании с черным верхом - это один из самых "скромных" вариантов. Хотя DS3 и скромность - понятия, сочетающиеся слабо. Поэтому совершенно не удивляешься наличию в интерьере таких деталей, как "поджатое" снизу рулевое колесо, хромированные окантовки всего и вся, огромная пластиковая накладка, которую можно заказать в любом понравившемся цвете… Эргономика? Нет вопросов, за исключением разве что диапазона регулировки руля по вылету - хотелось бы еще пару сантиметров "на себя". Под капотом - 120-сильный 1,6-литровый двигатель. Для хэтчбека массой чуть больше тонны этого более чем достаточно. Если бы… Да, если бы не "автомат"! Наши читатели с ним хорошо знакомы - этот 4-диапазонный агрегат мы регулярно "отмечали" в своих тестах за рывки при переключениях, легкие подвывания при сбросе "газа", не всегда логичный выбор передачи и момента переключения… Что еще сказать? Скажем так: с мотором мощностью 120 л.с. часть его недостатков не так заметна - динамики в обычном городском ритме вполне хватает, да и момент переключения не так уж важен, поскольку тяги мотора хватает. Но все равно нет-нет, да и проскочит "косячок": по-хорошему этот "автомат" пора уже сменить на что-то более современное! Но во всем есть свои плюсы и минусы, и если "автомат" - это минус, то подвески - плюс. Я бы даже сказал: плюс с плюсом! Сначала они впечатляют вас в крутом повороте: случайно зайдя в него на слишком высокой скорости, вдруг обнаруживаешь, что машина идет по траектории легко, без крена, без сноса, без скрежета шин… Раз - и сменила направление движения. Пробуешь зайти еще быстрее - снова тот же эффект! Несмотря на неровности асфальта, DS3 словно "приклеен" к дороге. Он держится так цепко, что азарт просыпается: на какой скорости, в конце концов, начнутся крены? На очень, очень высокой - я был даже не столько удивлен, сколько впечатлен устойчивостью DS3 в поворотах! А вот шумоизоляцией, наоборот, разочарован - на высокой скорости в салоне уж слишком назойливым становится шум ветра и покрышек… Еще больше DS3 удивляет… на грунте! Да-да, именно на грунте - на обычной "дачной" дороге с приличными ямами, которые раскачивают машину и "пробивают" подвеску, если вдруг зазевался и допустил резонанс. Но на DS3 мы не зевали - мы "поливали"! Может быть, не так лихо, как Себастьян Лёб, но с учетом, что делали мы это за рулем "гламурной" легковушки, ощущения были просто потрясающие. Да, если ямы большие, DS3 идет жестковато, но зато он совершенно не ловит "волну": машина не раскачивается, подвеску не "пробивает", работает в таком совершенно нетипичном для нее режиме довольно тихо. В целом Citroёn DS3 сильно впечатлил: и тем, что это действительно автомобиль-настроение, и тем, как он ездит. Естественно, что лично я бы выбрал 150-сильную версию на "механике", но в остальном полностью согласен на такой же вариант: желтый с черным верхом! Правда, этот "стиляга" довольно дорог. К примеру, на белорусском рынке Citroёn DS3 предлагается с четырьмя бензиновыми моторами на выбор, начиная от 1,2-литрового 72-сильного и заканчивая 150-сильным 1,6-литровым турбированным. Коробки передач - механические, роботизированные и автоматические, причем самая слабая и самая мощная модификации доступны только на "механике", а 95- и 120-сильные - с "роботом" и "автоматом" соответственно. Цены стартуют с 14.900 евро - столько стоит базовая 72-сильная модификация. Протестированная нами машина с АКП и 120-сильным мотором оценена от 17.500 евро, 150-сильная топ-версия - 20.450 евро. Дорого, очень дорого… С другой стороны, MINI еще дороже! Павел КОЗЛОВСКИЙ Фото Павла СЛЕПУХИНА ABW.BY Выражаем благодарность автоцентру "Ситэ-авто", официальному дилеру Citroёn в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль ТАБЛИЦА ТЕХНИЧЕСКИХ ДАННЫХ Citroёn DS3 1.6 Aut. ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый Число и расположение цилиндров 4, рядное Рабочий объем, куб. см 1598 Мощность, л.с. при об/мин 120/6000 Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 160/4200 ТРАНСМИССИЯ Привод передний Тип 4, автоматическая ПОДВЕСКИ, ТИП Передняя независимая McPherson Задняя полунезависимая ДИНАМИКА Разгон до 100 км/ч, с 10,9 Макс. скорость, км/ч 190 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива в загородном цикле, л/100 км 5,4 В городском цикле, л/100 км 9,7 В смешанном цикле, л/100 км 7 ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ Длина/ширина/высота, мм 3948/1715/1483 Колесная база, мм 2464 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ Объем багажника, л 285-980 Емкость топливного бака, л 50 МАССА Масса снаряженная, кг 1145 Масса полная, кг 1587
  21. НОВОСТИ - ТЕСТ-ДРАЙВ - Что катаешь сегодня? - Citroёn… - Какой? - Желтый! - DS3, что ли? Правильная ассоциация: если Citroёn выкрашен в желтый, значит, почти наверняка это DS3 - самый позитивный, стильный и интересный Citroёn последнего десятилетия. Если, конечно, не считать других представителей семейства DS… Скажу сразу: эта машина не для тех, кто ценит нюансы управляемости, хотя нужно признать, что в предельных режимах DS3 весьма неплох! И не для тех, кто ищет комфорт и отрешение от всего мирского: сложно оставаться внутри себя, когда половина потока пялится на твой отчаянно-желтый автомобиль. Нет, DS3 предназначен для тех, кто любит быть в центре внимания и для этого готов какую-то часть своего времени тратить на подбор соответствующего "одеяния". Ведь DS3 не просто машина, которую можно купить со склада. Это - образ, который вы "рисуете" сами, в соответствии со своими понятиями о вкусе. Хромированный или матовый? Одно- или двухцветная окраска? Наклейки? Диски? Все это можно выбирать и комбинировать именно так, как хочется вам, а не так, как это увидели маркетологи. И глядя на все возможные варианты, понимаешь, что желтый кузов в сочетании с черным верхом - это один из самых "скромных" вариантов. Хотя DS3 и скромность - понятия, сочетающиеся слабо. Поэтому совершенно не удивляешься наличию в интерьере таких деталей, как "поджатое" снизу рулевое колесо, хромированные окантовки всего и вся, огромная пластиковая накладка, которую можно заказать в любом понравившемся цвете… Эргономика? Нет вопросов, за исключением разве что диапазона регулировки руля по вылету - хотелось бы еще пару сантиметров "на себя". Под капотом - 120-сильный 1,6-литровый двигатель. Для хэтчбека массой чуть больше тонны этого более чем достаточно. Если бы… Да, если бы не "автомат"! Наши читатели с ним хорошо знакомы - этот 4-диапазонный агрегат мы регулярно "отмечали" в своих тестах за рывки при переключениях, легкие подвывания при сбросе "газа", не всегда логичный выбор передачи и момента переключения… Что еще сказать? Скажем так: с мотором мощностью 120 л.с. часть его недостатков не так заметна - динамики в обычном городском ритме вполне хватает, да и момент переключения не так уж важен, поскольку тяги мотора хватает. Но все равно нет-нет, да и проскочит "косячок": по-хорошему этот "автомат" пора уже сменить на что-то более современное! Но во всем есть свои плюсы и минусы, и если "автомат" - это минус, то подвески - плюс. Я бы даже сказал: плюс с плюсом! Сначала они впечатляют вас в крутом повороте: случайно зайдя в него на слишком высокой скорости, вдруг обнаруживаешь, что машина идет по траектории легко, без крена, без сноса, без скрежета шин… Раз - и сменила направление движения. Пробуешь зайти еще быстрее - снова тот же эффект! Несмотря на неровности асфальта, DS3 словно "приклеен" к дороге. Он держится так цепко, что азарт просыпается: на какой скорости, в конце концов, начнутся крены? На очень, очень высокой - я был даже не столько удивлен, сколько впечатлен устойчивостью DS3 в поворотах! А вот шумоизоляцией, наоборот, разочарован - на высокой скорости в салоне уж слишком назойливым становится шум ветра и покрышек… Еще больше DS3 удивляет… на грунте! Да-да, именно на грунте - на обычной "дачной" дороге с приличными ямами, которые раскачивают машину и "пробивают" подвеску, если вдруг зазевался и допустил резонанс. Но на DS3 мы не зевали - мы "поливали"! Может быть, не так лихо, как Себастьян Лёб, но с учетом, что делали мы это за рулем "гламурной" легковушки, ощущения были просто потрясающие. Да, если ямы большие, DS3 идет жестковато, но зато он совершенно не ловит "волну": машина не раскачивается, подвеску не "пробивает", работает в таком совершенно нетипичном для нее режиме довольно тихо. В целом Citroёn DS3 сильно впечатлил: и тем, что это действительно автомобиль-настроение, и тем, как он ездит. Естественно, что лично я бы выбрал 150-сильную версию на "механике", но в остальном полностью согласен на такой же вариант: желтый с черным верхом! Правда, этот "стиляга" довольно дорог. К примеру, на белорусском рынке Citroёn DS3 предлагается с четырьмя бензиновыми моторами на выбор, начиная от 1,2-литрового 72-сильного и заканчивая 150-сильным 1,6-литровым турбированным. Коробки передач - механические, роботизированные и автоматические, причем самая слабая и самая мощная модификации доступны только на "механике", а 95- и 120-сильные - с "роботом" и "автоматом" соответственно. Цены стартуют с 14.900 евро - столько стоит базовая 72-сильная модификация. Протестированная нами машина с АКП и 120-сильным мотором оценена от 17.500 евро, 150-сильная топ-версия - 20.450 евро. Дорого, очень дорого… С другой стороны, MINI еще дороже! Павел КОЗЛОВСКИЙ Фото Павла СЛЕПУХИНА ABW.BY Выражаем благодарность автоцентру "Ситэ-авто", официальному дилеру Citroёn в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль ТАБЛИЦА ТЕХНИЧЕСКИХ ДАННЫХ Citroёn DS3 1.6 Aut. ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый Число и расположение цилиндров 4, рядное Рабочий объем, куб. см 1598 Мощность, л.с. при об/мин 120/6000 Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 160/4200 ТРАНСМИССИЯ Привод передний Тип 4, автоматическая ПОДВЕСКИ, ТИП Передняя независимая McPherson Задняя полунезависимая ДИНАМИКА Разгон до 100 км/ч, с 10,9 Макс. скорость, км/ч 190 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива в загородном цикле, л/100 км 5,4 В городском цикле, л/100 км 9,7 В смешанном цикле, л/100 км 7 ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ Длина/ширина/высота, мм 3948/1715/1483 Колесная база, мм 2464 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ Объем багажника, л 285-980 Емкость топливного бака, л 50 МАССА Масса снаряженная, кг 1145 Масса полная, кг 1587 Просмотр полной новость
  22. НОВОСТИ - АВТОРЫНОК Мы регулярно мониторим объявления о продаже автомобилей на предмет "интересностей": ищем самые доступные автомобили, узнаем судьбу китайского автопрома, удивляемся фантазии владельцев и просто вместе радуемся душевным описаниям "железных коней". Но сегодня мы познакомимся с самыми избитыми и шаблонными фразами в объявлениях по версии ABW.BY, которые набили оскомину, а также дадим несколько простых советов, как облегчить продажу и покупку автомобиля.
  23. НОВОСТИ - АВТОРЫНОК Мы регулярно мониторим объявления о продаже автомобилей на предмет "интересностей": ищем самые доступные автомобили, узнаем судьбу китайского автопрома, удивляемся фантазии владельцев и просто вместе радуемся душевным описаниям "железных коней". Но сегодня мы познакомимся с самыми избитыми и шаблонными фразами в объявлениях по версии ABW.BY, которые набили оскомину, а также дадим несколько простых советов, как облегчить продажу и покупку автомобиля. Просмотр полной новость
  24. НОВОСТИ БЕЛАРУСИ 20 февраля было последним днем, когда белорусы, получившие уведомления о необходимости оплатить сбор на финансирование государственных расходов, должны были заплатить необходимую сумму либо представить документы, подтверждающие основания для освобождения от уплаты сбора. Как сообщалось в СМИ, одной из целей введения данного налога было стимулирование граждан показывать свои доходы. Мы пообщались с несколькими "гаражниками" и попытались выяснить, выполнил ли декрет свою функцию. Введение Декрета №3 от 2 апреля 2015 года "О предупреждении социального иждивенчества" совпало с особо трудным для страны временем и сокращениями на многих предприятиях. Как отмечали создатели документа, данный правовой акт издан в целях стимулирования трудоспособных граждан к трудовой деятельности и обеспечения исполнения ими конституционной обязанности по участию в финансировании государственных расходов. В соответствии с документом граждане трудоспособного возраста, которые работают менее полугода, обязаны оплачивать сбор на финансирование государственных расходов. Определенные категории граждан (имеющие детей в возрасте до 7 лет, студенты дневной формы обучения, пенсионеры и лица, имеющие определенные группы инвалидности) были освобождены от уплаты данного сбора. Позже в закон были введены поправки о том, что от уплаты налога могут быть освобождены лица, попавшие в трудную жизненную ситуацию. По последним данным налоговые органы страны отправили более 400 тысяч уведомлений, сбор вовремя оплатило 54 тысячи человек. В Минске и в регионах прошла волна протестов против данного декрета. Сейчас исполкомы занимаются рассмотрением дел граждан, которые подали заявления на освобождение от уплаты сбора. Как отмечает портал "Народные новости Витебска", на 23 февраля в областном центре было рассмотрено более 60% заявлений, около 45% заявителей освобождено от уплаты налога. "Кто постоянно "вертится", тот обойдет этот налог" Алексей - мастер кузовных работ. С введением налога он оформился на работу в организацию, однако фактически все время занимается автомобилями. Организация в подобном сотрудничестве преследовала свой интерес - ей необходимо было набрать определенный штат сотрудников. "Все понимают, что в стране немало вопросов с трудоустройством, оплатой труда, и это очередной рычаг для работодателей, которые сейчас вконец "сели на голову". Я раньше работал на дилерской станции, недавно уволился. Могу сказать, что сотрудников сейчас не ценят. Несмотря на то что специалистов уровня дилерских станций немного, отношение к ним никакое. Я лично знаю людей, которым месяцами не платят зарплату, или за какие-то выдуманные "косяки" штрафуют, или просто постоянно отчитывают, но они все равно вынуждены работать и терпеть такое отношение, так как понимают, что с введением этого декрета, если ты уходишь с работы и не находишь ее в ближайшее время, ты не только ничего не заработаешь, но еще и будешь должен государству. Работодателям не важно, какой ты специалист, и если ты где-то пытаешься отстаивать свои права или возникнут разногласия с руководством, тебя в два счета уволят и найдут замену. Очень упали зарплаты. Раньше на дилерских станциях и станциях класса А, имеющих право обслуживать гарантийные автомобили, зарплата рассчитывалась от количества нормо-часов и была в пределах 1000-2000 долларов. Сейчас работники дилерских станций получают около 700 долларов. Сидя у себя в гараже и имея свободный график, мастер может заработать 1200-1500, в хороший месяц доходит и до 2000 долларов. Исходя из этого, несмотря даже на все "корки", толковым специалистам смысла сидеть на станции нет. Какой еще выход? Открыть свой бизнес. Чтобы это сделать, нужны немалые вложения. В нашей стране, чтобы открыть СТО, надо иметь соответствующее помещение иоборудование. Что касается именно моей специфики, то станцию кузовного ремонта невозможно открыть в гаражном кооперативе. Снять или построить помещение - для этого нужны деньги. Еще надо понимать, что, пока ты занимаешься всеми вопросами, пока найдутся клиенты, пока станция начнет приносить доход, потребуется год-два, которые также нужно как-то прожить, платить сотрудникам зарплаты и т.д. Можно одолжить или взять кредит, но это риски, на которые готовы далеко не все. Конечно, у официального трудоустройства есть немало плюсов, те же больничные, пенсия. Но мы все видим, что законы в этом плане со временем меняются в худшую для людей сторону, тот же пенсионный возраст периодически повышается. Глядя на своих родителей, могу сказать, что пенсии в нашем государстве совсем небольшие, все равно нехватка денег будет вынуждать людей работать. Поэтому на поддержку государства я не надеюсь, мне кажется, проще зарабатывать больше и откладывать деньги на старость. Введя этот налог, государство уравняло всех, кто не работает, хотя причины у всех разные, многие остались без работы не по своей вине. Если разобрать само понятие "социальное иждивенчество" и подумать, кто категорически не хочет работать, то это люди без определенного места жительства, алкоголики и др. Какие деньги можно взять с них? Иногда их банально нельзя отловить, а если и можно, они работать все равно не пойдут. Люди же, которые работают нелегально, всю жизнь "вертятся", ищут варианты выживания, найдут способ избежать уплаты этого налога. Может, кто-то и попадется, но проблему полностью государство этим не поборет. Реально пострадают от этого закона те, кто действительно остался без работы в тяжелое время, у кого и так каждая копейка на счету. Поэтому, как мне кажется, этот налог долго не проживет. Я бы с удовольствием легализовался, но наши законы ставят меня в безвыходную ситуацию: либо идти на СТО работать за копейки, либо рисковать и брать кредиты, влезать в долги на развитие своего бизнеса. Ни один из этих вариантов меня не устраивает, поэтому я вижу только один выход - оставаться в этой "черной" нише. Так поступает немало мастеров: человек приходит на станцию, учится, набирается опыта, нарабатывает клиентуру, а после уходит в гараж, так как не видит смысла отдавать кому-то бОльшую часть заработка. Понятно, что клиент тоже остается в выигрыше, так как он платит меньше, чем платил бы на станции, но получает качественный ремонт. А мастер зарабатывает больше, чем зарабатывал бы официально. Да, я не плачу налоги со своих доходов, но, как и большинство мастеров, трачу эти деньги в своей стране. Пользуясь здесь услугами и покупая продукты питания, заправляясь, я плачу налоги, тот же НДС. Бесплатными услугами, поликлиникой давно не пользуюсь, а оформляю страховку, которая дает мне право пользоваться услугами платных медицинских центров. Всем давно известно, как лечат в наших бесплатных поликлиниках, их качество лечения и своевременность. Даже когда я брал выписку из медицинской карточки для получения водительской справки, потратил на это три дня. В платном центре я уверен, что быстро получу качественную медицинскую помощь. Да, у меня ребенок учится в обычной школе, но я все равно трачу деньги на его обучение, оплачивая ремонты, учебники. Понятно, что наше "бесплатное" образования не позволит ребенку поступить в вуз, - нужны всякие кружки, репетиторы и др. Тут еще присутствует момент недоверия людей государству, так как непонятно, куда наши налоги тратятся. Если бы я видел, что после введения дорожного налога наши дороги стали лучше, я бы оплачивал его. Да, я готов платить за дороги, образование, но я хочу знать, за что плачу. Пока улучшений я не вижу, поэтому желание платить пропадает. Среди моих знакомых одному человеку письмо пришло по ошибке, он ездил доказывать, что работал в 2015 году. Еще один знакомый работал меньше установленного срока, ему пришла квитанция на сумму около миллиона. Налог он оплатил, но не потому, что много зарабатывает, как скажут некоторые, а потому, что не хотел иметь проблем и лишней волокиты. Что нужно сделать, чтобы вывести автомобильный сервис из "тени"? На самом деле выдумывать ничего не надо, можно взять опыт других стран в решении этого вопроса. Введение этого декрета - слишком грубый метод, который вряд ли попадет в цель. Декрет ударит по тем, у кого и без того сложное финансовое положение, создаст нагрузку на все государство - судебную систему, правоохранительные органы, налоговые и т.д. - и вызовет только недовольство людей". "Оплатил бы налог, если бы знал, что после этого меня не "накроет" налоговая" Артем занимается ремонтом и реставрацией автомобилей, в 2015 году официально трудоустроен не был. Ему пришло письмо, однако налог он так и не оплатил. "Долгое время я работал в фирме, получал около 700 долларов. Потом случился кризис, зарплаты упали до примерно 270 долларов. Да и в самой фирме начались проблемы - произошла дорогостоящая поломка оборудования. Пришлось уйти. После этого несколько раз с товарищами пытались открыть свой бизнес - занимались эвакуацией, грузоперевозками, - но дела не пошли. В итоге с 2014 года я на вольных хлебах". Мужчина говорит, что поначалу было непривычно без работы, но постепенно слухи о том, что он занимается ремонтом, стали расходиться, появились клиенты. "Я не скажу, что у меня много заказчиков. У меня их гораздо меньше, чем у других "гаражников". Я вообще не могу назвать себя гаражным мастером в прямом смысле слова, у которых конвейер и они работают для того, чтобы зарабатывать. Я в большей мере живу реставрационными проектами. Реставрация одного автомобиля может длиться несколько лет. Это финансовые вложения, а также длительный подбор запчастей. Но мне это нравится, я с удовольствием выполняю свою работу и хотел бы заниматься только этим". Артем думал о том, чтобы устроиться на полставки на СТО, но ничего подходящего не нашел. Ремесленником в налоговой он также оформляться не захотел, посчитав, что, если потребуется, оплатит сбор. "Мой знакомый занимался репетиторством. Когда ввели этот налог, он оформился официально, стал платить сбор. Насколько я знаю, его зарплата позволяет ему это делать, зарабатывает он неплохо. Зато теперь он может официально давать рекламу. У меня же просто нет возможности легализоваться. Я бы и оплатил налог, если бы был уверен, что меня после этого не "накроют". В 2013-2014 годах я рассматривал вариант открыть СТО, работать официально. Но для этого нужны вложения, это очень сложно и слишком дорого. Тех денег, которые у нас были, когда мы пробовали открыть бизнес по эвакуации, не хватило бы на станцию. Рассматривал вариант устроиться на СТО, но также возникли сложности. Во-первых, по образованию я не автослесарь, а без этого меня могут взять на СТО только помощником. Во-вторых, зарплата на станциях сейчас - 300-350 долларов. Даже с нынешним положением дел и небольшим количеством клиентов я могу заработать эти же деньги за две недели, не ходя на работу каждый день. К тому же у меня подход к труду не такой, как на СТО, - я люблю выполнять свою работу качественно и не хочу ставить ремонт на конвейер. Конечно, я оформил бы СТО, с удовольствием работал бы легально на себя, но у меня просто нет возможности это сделать". Артем, как и наш предыдущий собеседник, считает, что данный налог не является справедливым, так как страдают от него больше всего те, кто потерял работу в трудное время или не может работать официально по различным причинам, а не те, кто не хочет работать. По его мнению, свою функцию по выводу доходов из "тени" он не выполняет, а только вызывает негатив, вынуждает людей еще больше уходить в "тень" или искать варианты избежать оплаты, оформляясь на работу фиктивно и пр. А чтобы люди стали работать легально, нужно создать соответствующие условия, в частности, упростить регистрацию СТО. "Я надеюсь, что этот декрет отменят, что наверху поймут происходящее. Этот налог справедливым не считаю. Этот метод слишком грубый, к тому же в нынешних условиях он затрагивает больше интересы тех людей, кто потерял работу не по своей вине. В других государствах людям, оставшимся без работы, государство платит пособия, а у нас, наоборот, забирает деньги у оставшихся без работы. Из СМИ узнал историю: парню предложили работу на химзаводе, он отказался, и ему пришел штраф. Почему он не имеет права отказаться от работы, где угробит свое здоровье?" Вердикт ABW.BY Мнения относительно налога в стране разделились: одни граждане считают, что все должны работать, работать законно, не скрывая своих доходов, другие видят в законе противоречие конституционному праву на свободный труд. Многие жители Беларуси отмечают, что данный закон "стрижет всех под одну гребенку", что помимо тех, кто зарабатывает большие суммы нелегальным путем, от него страдают и люди, которые действительно попали в трудную жизненную ситуацию, вынуждены считать каждую копейку и отказывать себе во многом, чтобы оплатить налог, а также те, кто при всем желании из-за низкого уровня доходов не может его оплатить. Сейчас идут процедуры рассмотрения заявлений от граждан на освобождение от уплаты сбора. По тому, какими будут данные решения, станет понятно, насколько государство готово идти навстречу людям, попавшим в трудную ситуацию. Что касается незарегистрированных мастеров, которые занимаются ремонтом автомобилей, то данный декрет поставил их в очень сложное положение. С одной стороны, некоторые готовы заплатить данный налог, однако опасаются, что после этого налоговые органы могут заставить их отчитываться, откуда были взяты средства. Многих данный сбор заставил устраиваться на работу на четверть или половину ставки, оформляться в налоговой ремесленником или иным специалистом, чтобы оплачивать ежемесячно фиксированную сумму и не считаться иждивенцем, фиктивно устраиваться на работу и т.д. Кто-то нашел выход в том, чтобы устроиться официально на СТО, однако не все рассматривают подобный вариант для себя как подходящий - мастера отмечают, что с введением закона работодатели "сели на шею", в то время как работникам приходится на многое закрывать глаза, чтобы не лишиться работы. Кроме того, зарплаты на станциях техобслуживания сейчас невысокие. Открыть же СТО самостоятельно сложно - для этого требуются значительные денежные вложения. Татьяна ЕМЕЛИНА Фото автора и из открытых источников ABW.BY
  25. НОВОСТИ БЕЛАРУСИ 20 февраля было последним днем, когда белорусы, получившие уведомления о необходимости оплатить сбор на финансирование государственных расходов, должны были заплатить необходимую сумму либо представить документы, подтверждающие основания для освобождения от уплаты сбора. Как сообщалось в СМИ, одной из целей введения данного налога было стимулирование граждан показывать свои доходы. Мы пообщались с несколькими "гаражниками" и попытались выяснить, выполнил ли декрет свою функцию. Введение Декрета №3 от 2 апреля 2015 года "О предупреждении социального иждивенчества" совпало с особо трудным для страны временем и сокращениями на многих предприятиях. Как отмечали создатели документа, данный правовой акт издан в целях стимулирования трудоспособных граждан к трудовой деятельности и обеспечения исполнения ими конституционной обязанности по участию в финансировании государственных расходов. В соответствии с документом граждане трудоспособного возраста, которые работают менее полугода, обязаны оплачивать сбор на финансирование государственных расходов. Определенные категории граждан (имеющие детей в возрасте до 7 лет, студенты дневной формы обучения, пенсионеры и лица, имеющие определенные группы инвалидности) были освобождены от уплаты данного сбора. Позже в закон были введены поправки о том, что от уплаты налога могут быть освобождены лица, попавшие в трудную жизненную ситуацию. По последним данным налоговые органы страны отправили более 400 тысяч уведомлений, сбор вовремя оплатило 54 тысячи человек. В Минске и в регионах прошла волна протестов против данного декрета. Сейчас исполкомы занимаются рассмотрением дел граждан, которые подали заявления на освобождение от уплаты сбора. Как отмечает портал "Народные новости Витебска", на 23 февраля в областном центре было рассмотрено более 60% заявлений, около 45% заявителей освобождено от уплаты налога. "Кто постоянно "вертится", тот обойдет этот налог" Алексей - мастер кузовных работ. С введением налога он оформился на работу в организацию, однако фактически все время занимается автомобилями. Организация в подобном сотрудничестве преследовала свой интерес - ей необходимо было набрать определенный штат сотрудников. "Все понимают, что в стране немало вопросов с трудоустройством, оплатой труда, и это очередной рычаг для работодателей, которые сейчас вконец "сели на голову". Я раньше работал на дилерской станции, недавно уволился. Могу сказать, что сотрудников сейчас не ценят. Несмотря на то что специалистов уровня дилерских станций немного, отношение к ним никакое. Я лично знаю людей, которым месяцами не платят зарплату, или за какие-то выдуманные "косяки" штрафуют, или просто постоянно отчитывают, но они все равно вынуждены работать и терпеть такое отношение, так как понимают, что с введением этого декрета, если ты уходишь с работы и не находишь ее в ближайшее время, ты не только ничего не заработаешь, но еще и будешь должен государству. Работодателям не важно, какой ты специалист, и если ты где-то пытаешься отстаивать свои права или возникнут разногласия с руководством, тебя в два счета уволят и найдут замену. Очень упали зарплаты. Раньше на дилерских станциях и станциях класса А, имеющих право обслуживать гарантийные автомобили, зарплата рассчитывалась от количества нормо-часов и была в пределах 1000-2000 долларов. Сейчас работники дилерских станций получают около 700 долларов. Сидя у себя в гараже и имея свободный график, мастер может заработать 1200-1500, в хороший месяц доходит и до 2000 долларов. Исходя из этого, несмотря даже на все "корки", толковым специалистам смысла сидеть на станции нет. Какой еще выход? Открыть свой бизнес. Чтобы это сделать, нужны немалые вложения. В нашей стране, чтобы открыть СТО, надо иметь соответствующее помещение иоборудование. Что касается именно моей специфики, то станцию кузовного ремонта невозможно открыть в гаражном кооперативе. Снять или построить помещение - для этого нужны деньги. Еще надо понимать, что, пока ты занимаешься всеми вопросами, пока найдутся клиенты, пока станция начнет приносить доход, потребуется год-два, которые также нужно как-то прожить, платить сотрудникам зарплаты и т.д. Можно одолжить или взять кредит, но это риски, на которые готовы далеко не все. Конечно, у официального трудоустройства есть немало плюсов, те же больничные, пенсия. Но мы все видим, что законы в этом плане со временем меняются в худшую для людей сторону, тот же пенсионный возраст периодически повышается. Глядя на своих родителей, могу сказать, что пенсии в нашем государстве совсем небольшие, все равно нехватка денег будет вынуждать людей работать. Поэтому на поддержку государства я не надеюсь, мне кажется, проще зарабатывать больше и откладывать деньги на старость. Введя этот налог, государство уравняло всех, кто не работает, хотя причины у всех разные, многие остались без работы не по своей вине. Если разобрать само понятие "социальное иждивенчество" и подумать, кто категорически не хочет работать, то это люди без определенного места жительства, алкоголики и др. Какие деньги можно взять с них? Иногда их банально нельзя отловить, а если и можно, они работать все равно не пойдут. Люди же, которые работают нелегально, всю жизнь "вертятся", ищут варианты выживания, найдут способ избежать уплаты этого налога. Может, кто-то и попадется, но проблему полностью государство этим не поборет. Реально пострадают от этого закона те, кто действительно остался без работы в тяжелое время, у кого и так каждая копейка на счету. Поэтому, как мне кажется, этот налог долго не проживет. Я бы с удовольствием легализовался, но наши законы ставят меня в безвыходную ситуацию: либо идти на СТО работать за копейки, либо рисковать и брать кредиты, влезать в долги на развитие своего бизнеса. Ни один из этих вариантов меня не устраивает, поэтому я вижу только один выход - оставаться в этой "черной" нише. Так поступает немало мастеров: человек приходит на станцию, учится, набирается опыта, нарабатывает клиентуру, а после уходит в гараж, так как не видит смысла отдавать кому-то бОльшую часть заработка. Понятно, что клиент тоже остается в выигрыше, так как он платит меньше, чем платил бы на станции, но получает качественный ремонт. А мастер зарабатывает больше, чем зарабатывал бы официально. Да, я не плачу налоги со своих доходов, но, как и большинство мастеров, трачу эти деньги в своей стране. Пользуясь здесь услугами и покупая продукты питания, заправляясь, я плачу налоги, тот же НДС. Бесплатными услугами, поликлиникой давно не пользуюсь, а оформляю страховку, которая дает мне право пользоваться услугами платных медицинских центров. Всем давно известно, как лечат в наших бесплатных поликлиниках, их качество лечения и своевременность. Даже когда я брал выписку из медицинской карточки для получения водительской справки, потратил на это три дня. В платном центре я уверен, что быстро получу качественную медицинскую помощь. Да, у меня ребенок учится в обычной школе, но я все равно трачу деньги на его обучение, оплачивая ремонты, учебники. Понятно, что наше "бесплатное" образования не позволит ребенку поступить в вуз, - нужны всякие кружки, репетиторы и др. Тут еще присутствует момент недоверия людей государству, так как непонятно, куда наши налоги тратятся. Если бы я видел, что после введения дорожного налога наши дороги стали лучше, я бы оплачивал его. Да, я готов платить за дороги, образование, но я хочу знать, за что плачу. Пока улучшений я не вижу, поэтому желание платить пропадает. Среди моих знакомых одному человеку письмо пришло по ошибке, он ездил доказывать, что работал в 2015 году. Еще один знакомый работал меньше установленного срока, ему пришла квитанция на сумму около миллиона. Налог он оплатил, но не потому, что много зарабатывает, как скажут некоторые, а потому, что не хотел иметь проблем и лишней волокиты. Что нужно сделать, чтобы вывести автомобильный сервис из "тени"? На самом деле выдумывать ничего не надо, можно взять опыт других стран в решении этого вопроса. Введение этого декрета - слишком грубый метод, который вряд ли попадет в цель. Декрет ударит по тем, у кого и без того сложное финансовое положение, создаст нагрузку на все государство - судебную систему, правоохранительные органы, налоговые и т.д. - и вызовет только недовольство людей". "Оплатил бы налог, если бы знал, что после этого меня не "накроет" налоговая" Артем занимается ремонтом и реставрацией автомобилей, в 2015 году официально трудоустроен не был. Ему пришло письмо, однако налог он так и не оплатил. "Долгое время я работал в фирме, получал около 700 долларов. Потом случился кризис, зарплаты упали до примерно 270 долларов. Да и в самой фирме начались проблемы - произошла дорогостоящая поломка оборудования. Пришлось уйти. После этого несколько раз с товарищами пытались открыть свой бизнес - занимались эвакуацией, грузоперевозками, - но дела не пошли. В итоге с 2014 года я на вольных хлебах". Мужчина говорит, что поначалу было непривычно без работы, но постепенно слухи о том, что он занимается ремонтом, стали расходиться, появились клиенты. "Я не скажу, что у меня много заказчиков. У меня их гораздо меньше, чем у других "гаражников". Я вообще не могу назвать себя гаражным мастером в прямом смысле слова, у которых конвейер и они работают для того, чтобы зарабатывать. Я в большей мере живу реставрационными проектами. Реставрация одного автомобиля может длиться несколько лет. Это финансовые вложения, а также длительный подбор запчастей. Но мне это нравится, я с удовольствием выполняю свою работу и хотел бы заниматься только этим". Артем думал о том, чтобы устроиться на полставки на СТО, но ничего подходящего не нашел. Ремесленником в налоговой он также оформляться не захотел, посчитав, что, если потребуется, оплатит сбор. "Мой знакомый занимался репетиторством. Когда ввели этот налог, он оформился официально, стал платить сбор. Насколько я знаю, его зарплата позволяет ему это делать, зарабатывает он неплохо. Зато теперь он может официально давать рекламу. У меня же просто нет возможности легализоваться. Я бы и оплатил налог, если бы был уверен, что меня после этого не "накроют". В 2013-2014 годах я рассматривал вариант открыть СТО, работать официально. Но для этого нужны вложения, это очень сложно и слишком дорого. Тех денег, которые у нас были, когда мы пробовали открыть бизнес по эвакуации, не хватило бы на станцию. Рассматривал вариант устроиться на СТО, но также возникли сложности. Во-первых, по образованию я не автослесарь, а без этого меня могут взять на СТО только помощником. Во-вторых, зарплата на станциях сейчас - 300-350 долларов. Даже с нынешним положением дел и небольшим количеством клиентов я могу заработать эти же деньги за две недели, не ходя на работу каждый день. К тому же у меня подход к труду не такой, как на СТО, - я люблю выполнять свою работу качественно и не хочу ставить ремонт на конвейер. Конечно, я оформил бы СТО, с удовольствием работал бы легально на себя, но у меня просто нет возможности это сделать". Артем, как и наш предыдущий собеседник, считает, что данный налог не является справедливым, так как страдают от него больше всего те, кто потерял работу в трудное время или не может работать официально по различным причинам, а не те, кто не хочет работать. По его мнению, свою функцию по выводу доходов из "тени" он не выполняет, а только вызывает негатив, вынуждает людей еще больше уходить в "тень" или искать варианты избежать оплаты, оформляясь на работу фиктивно и пр. А чтобы люди стали работать легально, нужно создать соответствующие условия, в частности, упростить регистрацию СТО. "Я надеюсь, что этот декрет отменят, что наверху поймут происходящее. Этот налог справедливым не считаю. Этот метод слишком грубый, к тому же в нынешних условиях он затрагивает больше интересы тех людей, кто потерял работу не по своей вине. В других государствах людям, оставшимся без работы, государство платит пособия, а у нас, наоборот, забирает деньги у оставшихся без работы. Из СМИ узнал историю: парню предложили работу на химзаводе, он отказался, и ему пришел штраф. Почему он не имеет права отказаться от работы, где угробит свое здоровье?" Вердикт ABW.BY Мнения относительно налога в стране разделились: одни граждане считают, что все должны работать, работать законно, не скрывая своих доходов, другие видят в законе противоречие конституционному праву на свободный труд. Многие жители Беларуси отмечают, что данный закон "стрижет всех под одну гребенку", что помимо тех, кто зарабатывает большие суммы нелегальным путем, от него страдают и люди, которые действительно попали в трудную жизненную ситуацию, вынуждены считать каждую копейку и отказывать себе во многом, чтобы оплатить налог, а также те, кто при всем желании из-за низкого уровня доходов не может его оплатить. Сейчас идут процедуры рассмотрения заявлений от граждан на освобождение от уплаты сбора. По тому, какими будут данные решения, станет понятно, насколько государство готово идти навстречу людям, попавшим в трудную ситуацию. Что касается незарегистрированных мастеров, которые занимаются ремонтом автомобилей, то данный декрет поставил их в очень сложное положение. С одной стороны, некоторые готовы заплатить данный налог, однако опасаются, что после этого налоговые органы могут заставить их отчитываться, откуда были взяты средства. Многих данный сбор заставил устраиваться на работу на четверть или половину ставки, оформляться в налоговой ремесленником или иным специалистом, чтобы оплачивать ежемесячно фиксированную сумму и не считаться иждивенцем, фиктивно устраиваться на работу и т.д. Кто-то нашел выход в том, чтобы устроиться официально на СТО, однако не все рассматривают подобный вариант для себя как подходящий - мастера отмечают, что с введением закона работодатели "сели на шею", в то время как работникам приходится на многое закрывать глаза, чтобы не лишиться работы. Кроме того, зарплаты на станциях техобслуживания сейчас невысокие. Открыть же СТО самостоятельно сложно - для этого требуются значительные денежные вложения. Татьяна ЕМЕЛИНА Фото автора и из открытых источников ABW.BY Просмотр полной новость
×