Автор Radek в Citroen Grand C4 Picasso 1.6 дизель

[Ректор]

"Расскажите, пожалуйста, про Citroёn С5, который начали выпускать с 2008 года, а именно про его надежность, ремонтопригодность (заменяемость или применимость некоторых узлов или деталей от других авто), затраты в содержании (в сравнении с другими моделями этого класса, например Mazda6, Passat B6). А то на просторах интернета мало информации по этим вопросам". 

Citroёn C5 как раз пример того, как надежность и ремонтопригодность модели, а также вопрос взаимозаменяемости деталей с другими автомобилями зависят от модификации. Так, самыми беспроблемными и доступными в облуживании/ремонте являются версии с атмосферными бензиновыми моторами 1.8 EW7 (125 л.с.) и 2.0 EW10 (140 л.с.) и механической коробкой передач. Не особо мощные и экономичные, зато надежные моторы без серьезных недостатков, которые при своевременном обслуживании должны требовать к себе минимум внимания. Двигатели серий EW7 и EW10 ставились на многие модели PSA 2000-х: Citroёn C4, C4 Picasso, C8, Peugeot 307, 407, 807 и так далее. 

В плане надежности неплох и 3,0-литровый V6 ES9A (211 л.с.), который также устанавливали на Citroёn С6, Peugeot 407, 407 Coupe и 607, однако он и "прожорливее", и дороже в содержании, и встречается такая версия С5 на нашем рынке нечасто. 

Куда больше объявлений о продаже машин с 1,6-литровым двигателем, атмосферным (120 л.с.) либо турбированным (156 л.с.). Это EP6 Prince - совместная разработка PSA и BMW, поэтому данный двигатель можно встретить, например, под капотом MINI. И это как раз тот случай, когда "уж лучше чисто французское"! 

В свое время ранние версии этих моторов зарекомендовали себя не самым лучшим образом. Всего через два-три года эксплуатации отмечались случаи растяжения цепи ГРМ, что приводило к "сбою" фаз, а в наиболее запущенных случаях - к обрыву цепи с последующей "встречей" поршней и клапанов. Были вопросы и по ГБЦ (в частности, слишком быстрое появление отложений в каналах), требовал замены управляющий клапан муфты системы изменения фаз газораспределения. При этом менее надежными показали себя форсированные турбоверсии с непосредственным впрыском топлива, которые к тому же могли "порадовать" преждевременным выходом из строя ТНВД и системы наддува… Считается, что многие проблемы были устранены производителем уже в 2010 году при модернизации двигателя, а после 2013-го слово Prince уже ругательным не считается. Но осадок-то остался!

Дизельные версии с моторами 1.6 HDI (109 л.с.), 2.0 HDI (136-181 л.с.) и 2.2 HDI (170 и 204 л.с.) в различных модификациях (и с топливными системами разных производителей) хорошо известны не только по другим моделям концерна PSA, но также и Ford (Focus, C-MAX, Mondeo и т.д.). Моторы сами по себе довольно надежные, обкатанные на ранних моделях концерна и к моменту появления С5 уже лишенные многих прежних недостатков (например, проблемы с преждевременным износом распредвалов и разрушением натяжителя цепи на 1.6 HDI уже в прошлом). Но двигатели технологически сложные, с многочисленными системами, каждая из которых с возрастом и пробегом может дать знать о себе. Отказ клапана EGR, выход из строя (засорение, невозможность прожига) FAP-фильтра, "закисание" свечей накала - все как на других современных дизельных моторах. 

Кстати, С5 оснащали и 6-цилиндровыми моторами. Так, DT17 с фирменным обозначением 2.7 HDI - "совместный" мотор PSA и Ford. Последний использовал данный силовой агрегат под маркой 2.7D на моделях Jaguar S-Type, XF и XJ и под маркой 2.7 TD V6 - на внедорожниках Land Rover Discovery 3 и Range Rover Sport. А PSA применял его на Citroёn C5 и C6, Peugeot 607 и 407.

V-образная конструкция с развалом 60 градусов (чугунный блок и алюминиевые головки с 4-клапанной технологией), система подачи топлива Common Rail Siemens, две "параллельные" (по одной на каждую головку) турбины Garrett VNT с электронно-управляемой геометрией, EGR и сажевый фильтр… Как утверждают специалисты, несмотря на всю сложность и "навороченность", мотор в целом зарекомендовал себя довольно надежным, хотя на автомобилях первых лет выпуска и встречались проблемы с патрубками системы охлаждения. Но обилие электрики и большое количество сложных узлов сами по себе фактор риска, а в случае проблем все это сказывается на стоимости ремонта. В принципе это же касается и родственного 3,0-литрового двигателя DT20C.

В общем, с моторами картина ясна, а как насчет трансмиссии? Механические коробки можно считать надежными, но стоит упомянуть не очень долговечный привод кулисы. Минимум проблем при условии своевременного обслуживания можно ожидать и от 6-ступенчатого "автомата", которым оснащали 1,6-литровую турбоверсию или же мощные дизельные модификации. А вот 4-ступенчатая коробка, которая ставилась на 2,0-литровые бензиновые версии, считается откровенно неудачной. К слову, это также совместная разработка, на сей раз с компанией Renault. Несмотря на многочисленные модернизации, проблемы у AL4/АТ8 все те же, что и в ранних версиях: перегрев, слабые клапаны гидроблока. Отсрочить проблемы может спокойный стиль езды и сокращенные интервалы замены масла. Впрочем, некоторые специалисты к этому "автомату" относятся философски: да, не очень вынослив, зато прост и дешев в ремонте - сделал один раз и забыл на следующие 100.000 км…

Гидроподвеску у нас изучили еще на моделях 1990-х, а последняя версия Hydractive считается и более надежной, что, правда, не отменяет ее тщательной проверки перед покупкой. Кстати, для покупателей С5 Citroёn предложил альтернативу в виде обычной подвески с традиционными упругими элементами, так что выбор у вас есть. Что касается "железа", то ходимость на среднем уровне, но и стоимость приемлемая. Автомобили первых лет выпуска отметились преждевременным выходом из строя рулевых наконечников, но их давно поменяли по гарантии. 

На подержанных С5 могут быть вопросы с работой стеклоподъемников, омывателей фар, электрооборудования, но и конкуренты особой стойкостью в этом вопросе не радуют. А вот кузов от коррозии защищен хорошо, хотя проверить его на предмет аварийного прошлого не помешает. 

Как видим, надежность и стоимость содержания подержанного С5 зависят от варианта исполнения. Версии с атмосферными бензиновыми моторами брать "безопаснее", они доступнее в обслуживании. Бензиновые "шестерки" и дизельные моторы имеют свои бонусы, но их обслуживание выйдет дороже. Ну а самые рискованные варианты для покупки - с "совместным" двигателем 1.6 (особенно турбированным) или же с 4-ступенчатым "автоматом". Поэтому и при сравнении с одноклассниками следует учитывать, какие версии рассматриваются. Простые модификации С5 по стоимости содержания могут быть даже интереснее Mazda6 или Passat, дизельные - сопоставимы, остальные могут выйти дороже. Впрочем, у того же VW есть свои подводные камни, так что…

Как мы отметили выше, С5 делит двигатели с другими моделями концерна PSA, к тому же они применяются на автомобилях Ford и Land Rover. Это же можно сказать и про коробки: "механика" ставится на другие Citroёn и Peugeot, пресловутый 4-ступенчатый "автомат" - тоже, к тому же у него есть ближайший "родственник" DP0 , который используется на моделях Renault. Да и 6-ступенчатая АКП Aisin помимо "французов" применяется на моделях Opel, Ford и т.д. 

Так что общих узлов хватает. Однако вопрос взаимозаменяемости деталей на "французах" традиционно стоит достаточно остро, С5 не является исключением. Продавцы запчастей рекомендуют при поиске использовать VIN-номер кузова и обращают внимание на то, что даже для одной модели одного года выпуска могут применяться, например, тормозные или климатические системы от разных производителей, и у каждой будут свои оригинальные компоненты. 

Пульс цен

Как следует из анализа базы объявлений ABW.BY, Citroёn C5 2008 г.в. стоят в районе 8000$, 2013-го - 11.500-13.000$, причем на вторичном рынке преобладают версии с наименее объемными моторами 1.6, бензиновыми и дизельными. 

Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY 

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес vopros@abw.by и следите за сайтом

Просмотр полной новость