abw.by

Просмотр полной новость

"В моем Citroёn C3 2003 года "накрылся" блок ABS. Проанализировав цены на нашем, российском и европейском рынках, попросил знакомого привезти блок из Литвы (сам блок 60 евро + доставка 10 евро, итого обойдется в 70 евро). Но тут неожиданно я узнал, что блок, возможно, придется растаможивать на границе. Я предполагал, что он небольшой и сможет уложиться в лимит 50 кг на границе. Вопрос: потребуется растаможка блока ABS (и как узнать, сколько это будет стоить, если да) или нет?"

В Государственном таможенном комитете нам предложили обратиться к положениям указа №360, а также к информации, хранящейся на сайте ГТК, в которой содержатся сведения о том, что необходимо делать в подобных ситуациях.

Поскольку вес блока ABS не превышает 35 кг (как неделимый товар), он подпадает под нормы беспошлинного ввоза товаров для личного пользования: общая стоимость всех ввозимых товаров не превышает 1500 евро, вес - до 50 кг (35 кг для неделимых товаров). Платить ничего не нужно, если вы как физическое лицо самостоятельно или другое физическое лицо по вашей просьбе будет ввозить такую запчасть самостоятельно через границу РБ.

Скриншот официального сайта ГТК

В случае превышения вышеперечисленных норм ввоза при пересечении границы реже одного раза в 3 месяца единый таможенный платеж рассчитывается как 30% от превышения стоимости 1500 евро, но не менее 4 евро за каждый килограмм, превышающий установленную норму 50 кг.

Скриншот официального сайта ГТК

Следовательно, при ввозе блока ABS платить ничего не требуется, но только в том случае, если это первое пересечение границы Беларуси в течение последних трех месяцев. В противном случае начинает действовать ограничение, установленное Указом Президента РБ №360 от 21 июля 2014 года (в последней редакции) - общая стоимость ввозимых товаров, не облагаемых таможенными платежами, уменьшается до 300 евро, вес - до 20 кг. За превышение этих лимитов придется заплатить таможенную пошлину, НДС и сбор по ставкам для юрлиц (ставки таможенной пошлины установлены единым таможенным тарифом ЕАЭС в зависимости от кода ТНВЭД товара, НДС - 20%, сбор за совершение таможенных операций - 50 евро).

Также следует напомнить, что с 10 марта 2015 года действуют ограничения по срокам на ввоз без уплаты таможенных платежей новых автомобильных шин: не более одного комплекта в течение двух лет на каждый автомобиль, находящийся в собственности, при документальном подтверждении права собственности ввозящим владельцем. Причем одного комплекта в принципе - если вы ввозили зимние шины, то летние сможете привезти только через два года.

Что касается "бэушных" шин, то их ввозить на территорию Беларуси запрещено. Зато можно ввозить колеса, то есть диски с установленной покрышкой, поскольку этот товар принадлежит к иной категории товаров - автомобильным запчастям. В таком случае на них распространяются общие ограничения для товаров личного пользования - 1500 евро и 50 кг, а также ограничения по срокам ввоза (2 года) аналогично новым шинам.

Роман САВИНИЧ
ABW.BY

Просмотр полной новость

Было время, когда ремонт автомобиля в Литве имел смысл: отправившись в Вильнюс, можно было совместить шопинг и сервисинг, получив лучшее соотношение цены и качества, нежели в Беларуси. Но теперь белорусы на местных СТО редкие гости. Почему так получается и чем вообще живет литовский сервис, узнаем, общаясь с руководителями вильнюсских мастерских. 

С переходом на евро все стало дороже

Валентинас - директор небольшой частной станции. Четыре подъемника, все заняты. Работы хватает? Оказывается, день на день не приходится, сегодня нам просто повезло. Точнее - ребятам на станции: они смогут заработать. Но обо всем по порядку. 

- Пока ехали к вам, по пути увидели много маленьких сервисов. В Литве просто открыть свою станцию?

- Если люди руки имеют, почему бы не работать в мастерской? Купи патент за 30 евро и работай себе. Открыть частную СТО несложно. Нужен подъемник, яма, инструмент - нескольких тысяч евро для открытия маленького сервиса будет достаточно. Требования со стороны санитарной и пожарной служб, конечно, есть, но они выполнимы. Главное - найти помещение. В Вильнюсе взять в аренду площади под СТО архитрудно и архидорого, а за город к тебе никто не поедет. Или ты делаешь какую-то специфичную работу, но это тоже требует определенных знаний и оборудования. Обычно ведь занимаются всем подряд, но не самым сложным. Так, подвеска, моторы, кто-то - кузовным ремонтом, кто-то - электрикой. 

Белорусы раньше приезжали, оставались довольны. И нам было хорошо: если приезжает белорусская машина, значит, ты заработаешь. Можно было смело называть полную цену, которая местных могла и не устроить, но для ваших земляков это было все равно дешево. Сейчас времена изменились кардинально, белорусов на наших СТО ты не встретишь, они сюда не едут. 

Началось все с введением евро. Цены поднялись настолько, что сейчас запчасти в Беларуси могут быть даже дешевле, чем у нас. Возьмем, к примеру, шаровую опору на Passat B6: в Вильнюсе эту деталь производства TRW можно купить за 27 евро, в Минске - за 22,6. 

- При этом, насколько нам известно, конкуренция среди продавцов запчастей в Литве высокая…

- Да, так и есть. Например, на рынке имеется несколько крупных игроков - Intercars, AD Baltic, Tanagra. И этот момент мы в своей работе используем - выбиваем для себя наиболее привлекательные цены. За счет приличной скидки я могу затем предложить своему клиенту эту запчасть по хорошей цене: он сэкономит - я заработаю. Скажем, та же шаровая стоит 27 евро, я ее беру за 17, клиенту отдам за 22 евро. Очень редко кто сейчас приезжает со своими деталями.

Но вообще, конечно, стоимость запчастей выросла значительно. Нет, столько, сколько раньше в литах стоило, в евро еще не выставляют, но постепенно к этому дело идет. Для иностранцев из Западной Европы у нас по-прежнему дешево, а вот белорусам в Литве чиниться уже не так интересно, разве что приезжать сюда ради каких-то специфических работ или их более высокого качества. А так это не выгодно. 

- И работа тоже стала оцениваться дороже?

- Да, но расценки поднялись не так высоко. Например, замена масла стоила 30 литов, тогда это было 8,7 евро. За эту работу сейчас берут не 8,7 евро, а просят 10, то есть просто округляют. 

В любом случае для сервиса ситуация изменилась в худшую сторону. Цены увеличились, а денег у людей больше не стало. Имея свое жилье, прожить в Вильнюсе можно за 700 евро, если снимать - нужно 1200. Это чтобы просто жить, не шиковать. И это очень хорошая зарплата, в среднем, наверное, люди в столице 700-800 евро получают (по данным Delfi, средняя начисленная зарплата в Литве в III квартале 2016 г. составила 615,9 евро. - Прим. авт.). 

В общем, зарабатывают люди не намного больше, чем раньше, а все подорожало. Скажем, раньше, если есть в кошельке 50 литов (15 евро), так это деньги, на них можно что-то купить. Сейчас за 15 евро много не купишь - теперь 35 нужно. Это касается как продуктов, так и запчастей. Вот и клиентов на станциях стало меньше. Это сегодня у нас все посты заняты, а еще три дня назад мы "курили".

Уже нет такого, как раньше, когда клиент приезжает и говорит: "Все, что найдете, меняйте". Сейчас уже люди все считают, делают то, что уже точно надо, а что потерпит - оставляют на потом. И запчасти ставят подешевле, даже если мы говорим, что по качеству это хуже, долго не проходит. 

- Но ведь у вас до сих пор есть доступ к дешевым машинам из Европы!

- Ни один европеец не продаст хорошую машину задешево, она будет или с дефектом, или с большим пробегом, и что-то обязательно вылезет через какое-то время. Ну и второй вопрос: чтобы купить другой автомобиль, надо сначала продать свой - а кому его сейчас продашь? Рынок подержанных автомобилей стоит. Белорусы, казахи к нам не едут, какую-то активность проявляют украинцы, которые эти машины не переоформляют, а ездят на литовских "номерах". В общем, продаж сейчас очень мало, касаются они очень дешевых машин до 2000 евро. 

- Но вот ездишь по Вильнюсу, видишь много свежих автомобилей…

- Это в основном машины компаний, лизинговые, кредитные. За "живые" деньги они, как правило, не покупаются. 

- Свежие машины - с турбомоторами, сажевыми фильтрами, роботизированными коробками. Как решаются вопросы с ремонтом сложных агрегатов?

- Меняем "автомат" на "механику"! (Смеется.) Ну да, такое тоже бывает. Сажевые фильтры выбиваем, "перешиваем" блок управления. Коробка DSG? Это раньше было в диковинку, а сейчас просто меняют на б/у, ремонтировать обычно дороже. Где берут моторы и коробки? На наших "разборках" или в Польше - там дешевле. 

Но с б/у запчастями стараюсь дел не иметь, потому что мне это дороже выходит. Я уже "попадал" не один раз, когда клиент просил на "разборке" что-то купить. Еду, беру, ставлю - через несколько дней детель выходит из строя. Но я ведь в этом не виноват! Надо снимать, ставить другую деталь - и за эту работу я хочу получить деньги. А клиент полагает, что это гарантийный ремонт. 

Цены должны быть "умные"

Наш следующий собеседник - Вилмантас Пупиус. Его станция по размерам больше и статусом выше, а с 2014 года еще и работает под франшизой Bosch Car Service. Выходит, не так все мрачно у литовского автосервиса? 

- Все зависит от того, как работают мастера на станции, - улыбается Вилмантас. 

- А с этим проблемы есть? Ведь иногда приходится слышать, что "все активные литовцы давно в Евросоюз уехали"?

- Если хочешь удержать хорошего работника, ему надо платить. И цены должны быть "умные". В течение двух лет у меня штат работников не менялся. Это пять толковых парней, которые хорошо работают и знают свое дело, они со всем справляются. 

- А сколько сейчас надо платить таким толковым ребятам? 

- Реально они соглашаются работать, если речь идет о 1000 евро и выше. Их зарплата привязана к объему выполняемой работы, поэтому владелец станции должен обеспечить их работой. Если нет, они будут искать другое место. 

При этом по ценам мы не можем выскочить из имеющихся рамок. Наша станция по уровню располагается между гаражными мастерскими и дилерскими СТО, поэтому у нас где-то на 15 процентов дешевле, чем у дилеров (у них в районе 40-50 евро), но дороже, чем у гаражного сервиса (20-25 евро). Нормо-час у нас сейчас составляет 33 евро, это соответствует среднему уровню для Вильнюса (30-35 евро). Хотя замечу, что многие работают не по нормо-часам, а по сформированным ценам на те или иные операции. 

Все подорожало в последнее время: и машины, и детали, и работа. Например, раньше поменять подшипники или амортизаторы стоило 70 литов, или 20 евро, сейчас - 27-30 евро, то есть цена выросла в полтора раза. Это связано с тем, что стал дороже сам труд, энергоносители, сама психология литовцев. Сейчас 10 евро - это совсем небольшие деньги, как раньше 10 литов. Поэтому когда порядок цифр 10, 20, 40 евро, их особо никто не считает. Но как переваливает за сотню, здесь уже все чувствительно, разница в цене становится принципиальной. 

 
- Раньше это была обычная станция, теперь вы работаете как Bosch Car Service. Что последовало за сменой вывески?

- Да, мы сейчас работаем под франшизой и должны соответствовать предъявляемым компанией требованиям. В течение года наши сотрудники должны проходить определенное количество учебных курсов по разным уровням. Их проходят и слесари, и электронщики-диагносты, и мастера-приемщики. То есть от общения с клиентом и до непосредственно обслуживания автомобиля все должно соответствовать определенным стандартам. Плюс к этому мы должны закупать определенное оборудование, инструменты - и не только то, что требуется по условиям франшизы. Само оборудование мы приобрели за 25.000 евро, но еще постоянно что-то докупаем, обучаем персонал. Все это, конечно, выливается в немалые деньги. 

Я шел на эти затраты, чтобы получить новые компетенции, мне сейчас легче найти клиентов, которым важно получить качество и гарантии. Такие люди больше доверяют станции, если она работает под вывеской известного бренда. С тех пор как мы стали работать с франшизой, у нас поменялся контингент клиентов. На совсем старых и дешевых машинах к нам стали приезжать меньше, появилось больше людей на свежих автомобилях. И обслуживать такую технику проще: крепеж незакисший, клиенты соглашаются ставить запчасти лучшего качества, не требуют покупать дешевые или б/у детали - для нас это лучше, так как мы на все должны давать гарантию. 

- Запчасти какого уровня у вас более популярны? Например, у нас на старую машину хорошие детали найти непросто…

- Да, ситуация похожая. Ценовой класс запчастей зависит от того, насколько это старая модель, сколько стоит сама машина. Если человек приезжает на свежем BMW, Audi, Mercedes, он требует хорошие варианты, например по подвеске это Lemforder, TRW. А если машина проще и старше, стоит недорого, ее владелец сразу интересуется стоимостью запчастей. И если разница в стоимости двукратная, например, тот же Lemforder стоит 25 евро, а китайский аналог - 10, то он, конечно, возьмет более дешевый вариант. Это есть, от этого никуда не уйдешь. Но совсем абы что мы не можем ставить, потому что несем ответственность за ремонт, даем гарантию на работу и детали. Если только клиент приедет со своими деталями, тогда то, что он взял - это на его страх и риск. 

- А где литовцы сейчас покупают запчасти?

- Есть, конечно, разные контингенты клиентов. Одни ездят и все покупают сами, но потом приезжают на сервис, а деталь не подходит. Приходится ехать обратно, менять. Если делаешь машину сам, хорошо в этих всех моментах разбираешься, то, да, можно сходить за запчастями в магазин (есть крупные центры, есть мелкие магазины), а еще лучше через интернет - это будет дешевле. Но тогда надо быть уверенным в том, что то, что ты заказываешь, точно подойдет. Ну а если ты гонишь машину на СТО, то проще давать этот вопрос на откуп станции. Они сами все найдут, и это будет дешевле, чем тебе покупать на рынке или в магазине. 

Например, мы можем предложить тот же Bosch или что-то дешевле, но тоже хорошего качества. Какую-то редкую деталь обычно удается достать за сутки, ходовые позиции, "расходники" - в течение одного или нескольких часов. У нас сейчас конкуренция в этой области большая, по ценам все готовы двигаться. Я сам помимо сервиса занимаюсь запчастями и знаю, насколько мал сейчас процент доходности в этой сфере. 

- Рынок в Гарюнае еще "жив"? 

- Да, но там дороже запчасти, чем, например, у нас в магазине. Я даже не понимаю, зачем белорусы едут туда покупать. Разве что по старой памяти. 

- А как насчет сервиса: едут наши земляки по старой памяти к вам на ремонт?

- Белорусы иногда приезжают, но это единичные случаи. И это, как правило, или мои знакомые, или знакомые знакомых. Чтобы иметь клиентов из Беларуси, над этим нужно работать, рекламу в вашей стране давать, что-то особенное предлагать. Если этого нет, остается цена. Но сейчас в Литве она не очень привлекательна для белорусов. 

Наш вердикт

"В общем, все как у нас" - эта мысль то и дело посещала в процессе общения с литовскими предпринимателями. Цены опережают зарплаты, клиенты считают деньги, обороты держать непросто. Разве что о налогах и проверках контролирующих служб собеседники говорят спокойно, без тени раздражения, а в остальном вопросы и проблемы те же. И с точки зрения клиента, литовский сервис сейчас не доступнее белорусского. Впрочем, сравнение цен на услуги и запчасти - темя для отдельного материала, который уже находится в разработке и будет опубликован в ближайшее время. 

Иван КРИШКЕВИЧ 
Фото Татьяны ЕМЕЛИНОЙ
ABW.BY

Просмотр полной новость

Практичность ничто - имидж все: не дай себе засохнуть от скуки бюджетной коробчонки! По этому принципу созданы MINI Cooper, Alfa Romeo MiTo и Audi A1. Немудрено: "премиумные малыши" со спортивным огоньком - это нынче модно. А Citroen DS3 из их числа?

Приземистый кузов с высокой линией окон и расставленными по углам 17-дюймовыми колесами. На "колобка" С3 этот трехдверный хэтчбек не похож. А чтобы никто, не дай бог, не подумал, что DS3 равняется на MINI, у него имеется обратный "плавник" центральных стоек, передние двери с небольшими форточками и чисто ситроеновский передок.
Внутри - тоже Citroen. И это касается прежде всего стиля, при следовании которому, к счастью, эргономикой не жертвовали. По крайней мере, ничто не раздражает: оригинальный руль отлично ложится в руки, приборы информативны, все под рукой. При этом качество примененных материалов и тщательность их подгонки заслуживают хорошей оценки. Ну а то, что французы не постеснялись использовать дисплей бортового компьютера и подрулевые переключатели, "видевшие" еще модели 406/307, это ничего: старый "инструментарий" вполне вписался в интерьер DS3.

Обзорность тянет на "четверку": оценку снижают широкие стойки крыши и небольшое заднее окно, но ситуацию с задним обзором вытягивают большие боковые зеркала. Это важно: мы ведь подразумеваем, что DS3 - для активного водителя, не так ли? Положа руку на сердце, до почетного звания акулы городских улиц, даже маленькой, этот Citroen слегка недотягивает. По крайней мере, в той версии, в которой он попал к нам на тест. 

Симпатичная и хорошо читаемая комбинация приборов. Само собой, с намеком на спортивность

Проблема ведь в чем? Акула - это хищник, а DS3 с атмосферным 1,6-литровым двигателем мощностью 120 л.с. и 4-ступенчатым "автоматом" - добродушный дельфин. Утопив педаль "газа", на нем можно резво стартовать, но в дальнейшем на отменную динамику вряд ли стоит рассчитывать. Желание водителя быстро ускориться Citroen воспринимает адекватно, но само исполнение хромает: в ответ на быстрое перемещение педали "газа" DS3 не теряет время в попытке "вытянуть" на текущей передаче, а сразу же заставляет коробку переключиться вниз, но вот этот процесс уже отнимает драгоценные доли секунды. А дальше не хватает мотора: он честно пытается разогнать машину, но видно, как ему, родимому, тяжело. Поэтому прекращаю насилие над двигателем и коробкой и просто пытаюсь плавно лавировать в городском потоке, изучая возможности шасси.
Выбирайте спокойный стиль езды - и будет вам счастье: мягкое, плавное движение, приятное усилие на руле - совсем немного намека на спорт и в достатке комфорта. Не нужно изображать из себя Лоэба или Ожье, и DS3 вам понравится

"Французы" всегда славились плавностью хода, и вот что удивительно: DS3 даже на низкопрофильных шинах размерности 205/45 R17 обеспечивает неожиданно высокий ездовой комфорт! На самом деле секрет прост - все дело в достаточно мягкой подвеске, которая отлично "переваривает" мелкие неровности и неплохо справляется с ямами побольше. Естественно, имеется и побочный эффект - вертикальная раскачка на поперечных волнах и крены в поворотах, но в "гражданских" режимах они вовсе не критичны. А вот остроты и точности рулевому управлению немного недостает, хотя от этого есть и положительный момент: в колее руль не рвется из рук, несмотря на то что боковые уводы при этом присутствуют. 

В общем, выбирайте спокойный стиль езды - и будет вам счастье: мягкое, плавное движение, приятное усилие на руле - совсем немного намека на спорт и в достатке комфорта. Не нужно изображать из себя Лоэба или Ожье, и DS3 вам понравится.
Если бы весь тест-драйв ограничился одной только городской поездкой, то на этом в рассказе про ходовые качества DS3 я бы поставил точку, немного сожалея о том, что бесценный опыт участия заводской команды Citroen в чемпионате мира по ралли (для тех, кто не следит, - как раз на DS3!) на серийных моделях отражается слабо. К счастью, удалось выбраться на оперативный простор и на загородных трассах оценить поведение автомобиля на больших скоростях.

В спокойном режиме вопросов к "автомату" не возникает, но при необходимости быстро ускориться задержки при переключении коробки начинают раздражать

Совсем другое дело! Чтобы разогнать DS3 до разрешенных 90 км/ч, не нужно "насиловать" мотор или коробку. А вот проходить повороты уже интересно. Например, начинает нравиться рулевое управление: с одной стороны, автомобиль не шарахается в сторону от каждого случайного движения "баранкой", с другой - на таких скоростях руль уже налит информативным усилием и позволяет точно вести машину по заданной траектории. 
Поедем активнее? Даже в напряженных поворотах DS3 демонстрирует минимальную склонность к сносу передней оси, а под сброс "газа" охотно уменьшает радиус поворота. Немного провокации (более активное движение рулем, чуть резче сброс "газа") - и задняя ось уже готова соскользнуть. Но система стабилизации на страже и тут же обрубает едва начавшийся занос. К слову, ESP можно отключить, но лишь на скорости до 50 км/ч. Этого вполне достаточно, чтобы убедиться: в скольжениях маленький Citroen хорош. "Автомат" не мешает управлять тягой, усилитель руля не досаждает неожиданными ступеньками по усилию (хотя в этих режимах информативности вновь слегка недостает). 

Итог: хорошее шасси, которое просит более мощного мотора и более расторопного "автомата", а еще лучше - "механики". И у DS3 такая модификация есть - это 156-сильная турбоверсия с механической коробкой передач, которая стоит всего на 1100 евро дороже. Априори можно сказать, что она должна понравиться активному водителю. А вот 120-сильный мотор и "автомат" - для тех, кто предпочитает более спокойный стиль движения, кому спортивные задатки ни к чему. Возможно, это и верно. Ведь, несмотря на грозный вид, DS3 больше тяготеет к комфорту, чем к активному драйву.

Ценообразование *2011 год
Citroen DS3 доступен в трех базовых версиях. Начальная - с двигателем 1.4VTi (95 л.с.) и механической коробкой передач - стоит 14.990 евро. В стандартной комплектации - шесть подушек безопасности, система стабилизации, круиз-контроль, CD-проигрыватель. Но колесные диски стальные, а за кондиционер придется доплатить 760 евро. Автомобиль, побывавший на тесте, оснащен 120-сильным двигателем 1.6VTi и 4-ступенчатой автоматической коробкой передач. В базовое оснащение входят задние дисковые тормоза, литые диски (в стандарте - 16-е, за доплату - 17-дюймовые, как на "нашем" автомобиле), кондиционер, другая обивка салона. Стоимость такой версии - 18.200 евро. В качестве топовой выступает версия 1.6 THP (156 л.с.) с 6-ступенчатой "механикой". Комплектация дополнена климат-контролем, спортивными сиденьями с обивкой алькантара, 17-дюймовыми дисками, декоративной отделкой салона. Стоит такой DS3 19.300 евро. 

Иван КРИШКЕВИЧ, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Просмотр полной новость

Новый формат АвтоКАСКО появился на страховом рынке Беларуси. Он рассчитан на владельцев бюджетных автомобилей стоимостью до $11.000.

Предлагаемый вариант страховки не предусматривает поправочных коэффициентов, цена полиса фиксированная для всех автомобилей - $190. Снизить стоимость полиса КАСКО позволяет формула выплат: сумма ущерба минус $300. Это автоматически исключает страховое возмещение за мелкие повреждения автомобиля, с которыми владелец будет разбираться самостоятельно.

Новый формат АвтоКАСКО нацелен на защиту автовладельцев от серьезных проблем с автомобилем. По статистике, предоставленной страховым агентством "Полиси", 10% авто, застрахованных по КАСКО, получают повреждения, устранение которых стоит свыше $300, 20% получают незначительные повреждения (ремонт до $300), с 70% автомобилей не происходит никаких неприятностей.

По состоянию на 2016 год в Беларуси было зарегистрировано 2 млн 920 тыс. легковых автомобилей (данные Белстата). Из них, по оценке страхового агентства, застрахованы по КАСКО около 50 тыс. авто (около 1,7%), пишет БелТА.

Просмотр полной новость

Рецепт почти всегда один и тот же: опробованная временем платформа с удлиненной колесной базой, агрегаты и комплектующие от других моделей и тотальная экономия на всем и вся, начиная от отделки салона и заканчивая шумоизоляцией. В результате все "бюджетники" во всем, кроме дизайна, похожи друг на друга как братья-близнецы, с небольшими нюансами. Чем же, спрашивается, на этом фоне сможет удивить одна из последних премьер данного сегмента - Citroёn C-Elysee?

Выглядит "бюджетный" Citroёn вполне солидно и пропорционально - нет ощущения, что перед тобой дешевая малолитражка

Дизайном? Да, это аргумент! Стандартный ракурс "три четверти спереди" раскрывает главный козырь Citroёn - дизайн! Машина смотрится стильно: хищный прищур фар, мускулистые боковины, правильные пропорции... С первого взгляда и не скажешь, что перед тобой "бюджетник"! Значит, один параметр уже можно записывать в плюс - внешне машина очень интересная!

Объем багажника - более 500 литров! Форма близка к оптимальной, а вот погрузочная высота великовата. Да и петли крышки багажника "намекают", что загрузить его доверху не получится - нужно оставить место и для них

А внутри? Тоже! В дорогой комплектации интерьер смотрится ничуть не хуже, чем в С4. Однако если присмотреться, то видно, что это лишь иллюзия, порожденная талантливыми дизайнерами: руль "приплюснут" снизу, пластиковая накладка окрашена "под алюминий" - эти мелочи делают C-Elysee визуально дороже, чем есть на самом деле. Дизайнеры - молодцы! 

Складывающаяся по частям спинка заднего сиденья - это опция. При складывании образуется "упор", да и до горизонтали спинки не ложатся

Вот инженерам вместе с их советниками из отдела маркетинга - минус. Потому что посадка за рулем C-Elysee удобна лишь людям невысокого роста. Им нравится все: и мягкое кресло, и высоковатая посадка. А тем, чей рост превышает 175-180 сантиметров, уже неудобно. Потому что рулевая колонка придвинута вплотную к панели приборов, но имеет лишь регулировку по углу наклона. Поэтому приходится садиться либо "по педалям", отодвигаясь немного назад и держа руль вытянутыми руками, либо, наоборот, придвигаться поближе, "зажимая" ноги. Вроде мелочь, но очень важная, ведь наслаждаться дизайном будешь лишь несколько месяцев, а не совсем удобно сидеть за рулем - годами.

Дешево и сердито: крышка багажника изнутри не имеет обшивки, однако браться за голый металл не придется - для этого есть две пластиковые рукоятки

К минусам эргономики можно отнести также и управление аудиосистемой. Большой "кругляш", как оказывается, изменяет не громкость, а частоту радиоволн, и об этом узнаешь только тогда, когда рефлекторно повернешь ее, а в ответ в динамиках раздается шипение. Отчасти эту проблему решает удобный подрулевой пульт, но он стоит только в дорогих комплектациях. Как, впрочем, и сама аудиосистема. 

Таким запасом пространства сзади C-Elysee может гордиться: человек среднего роста здесь сидит как в лимузине. Даже ноги можно почти полностью вытянуть вперед

С клавишами стеклоподъемников опять же намудрили. Стремясь сэкономить (делать клавиши на дверях дороже), их разместили на "бороде" центральной консоли. Но где?! Впереди, под самой панелью. Мало того, что ты рефлекторно все равно ищешь клавиши на двери, так потом еще и ищешь их под панелью. Потому что для закрытия, скажем, переднего правого окна, нужно шарить рукой где-то за рычагом КП. Вроде мелочь, но тоже возникает вопрос: а зачем?

Интерьер выглядит симпатично, даже, можно сказать, стильно. Но материалы отделки недорогие, да и по эргономике есть вопросы. Например, руль очень сильно придвинуть к панели, но регулируется только по высоте, из-за чего не получается нормально сесть "по педалям" - ноги согнуты сильнее, чем хотелось бы

Вот зачем клавиши задних стеклоподъемников разместили чуть повыше, понятно: чтобы средний пассажир при посадке-высадке не задевал их ногой. Да и пользоваться ими так удобнее, чем, скажем, в тех же Logan или Almera - не нужно далеко тянуться вниз. 

На экране "климата" отсутствует указатель температуры подаваемого в салон воздуха, поэтому ее приходится "нащупывать"

Задним пассажирам C-Elysee вообще можно позавидовать: конструкторы предусмотрели для них очень много свободного места. Особенно по длине: если водитель среднего роста, то его соразмерный пассажир сзади сидит почти как в лимузине - от спинки до коленей остается больше десятка сантиметров! Правда, при этом запас места по высоте не столь внушителен. 

Аудиосистема звучит неплохо, а вот с управлением французы перемудрили - самая большая "крутелка", оказывается, изменяет частоту волн, а не громкость. Именно поэтому при первой же попытке сделать громче или тише водитель просто сбивает волну. Спасает лишь подрулевой пульт - с ним эта проблема становится менее актуальной

Помимо "лимузинности", впечатляет C-Elysee и вместительностью багажника: более 500 литров в обычном состоянии! И это не предел, ведь в дорогих комплектациях спинка заднего сиденья может складываться по раздельности. Правда, не совсем вровень с полом багажника, но это все одно лучше, чем полное отсутствие трансформаций. 

Четкость работы коробки передач ("болезнь" французских авто) здесь на удивление неплоха. Да и ходы рычага относительно невелики...

Бюджетная цена "от 11.500 евро" означает, что в базовой версии под капотом будет стоять совсем маломощный мотор - 1,2-литровый 72-сильный. Не впечатляет? Маркетологи именно на это и рассчитывали, подумали, что большинство потребителей предпочтут более мощный 1,6-литровый 115-сильный мотор. Пусть он доступен только с более богатой комплектацией и стоит уже 13.650 евро, на самом деле, C-Elysee нужно брать именно с таким двигателем. 

Клавиши стеклоподъемников "закинули" в самый верх центральной консоли, под самую панель. Это непривычно, да и не совсем удобно: чтобы открыть переднее правое окно, нужно лезть рукой за рычаг КП

Потому что этот 1,6 - один из лучших моторов в сегменте. Во-первых, довольно эластичен: позволяет и лихо "крутить" его до самой отсечки на второй передаче, и при этом при желании уже на 50-60 км/ч включать пятую, и неспешно ускоряться. Правда, некоторая "задумчивость" на старте и при резком нажатии на "газ" немного ухудшает ощущение динамики, но в целом все равно получается неплохо. Во-вторых, мотор работает практически неслышно, даже на высоких оборотах, что особенно заметно после VW Polo Sedan, раздражающего сердитым рокотом мотора на 100 км/ч. Здесь же, несмотря на то, что мотор на той же "сотне" работает почти на 3000 об/мин, рокота нет и в помине, в салоне отчетливее слышны аэродинамические шумы и звук качения шин, но не звук двигателя. Неплохо!

Клавиши задних стеклоподъемников (прерогатива дорогих версий), как и у многих других "бюджетников", расположены на накладке центрального тоннеля. Но Citroёn учел ошибки конкурентов: клавиши подняты повыше, чтобы средний пассажир не касался их ногой при посадке-высадке

Подвески вообще отдельный разговор. Поначалу обращаешь внимание лишь на то, что они довольно мягкие и, что еще важнее, отлично "фильтруют" всякие мелкие дефекты покрытия. Благодаря этому с C-Elysee не ощущаешь никакого "зуда" от дороги и двигателя, чем опять же страдает абсолютное большинство его одноклассников. Только поэтому Citroёn кажется комфортнее и "дороже" в ощущениях. 

1,6-литровый 115-сильный мотор оказался очень хорош: и к динамике вопросов нет, и с эластичностью полный порядок, да и "голос" его оказался тих и ненавязчив. Единственная претензия - легкая "задумчивость" на старте и при резкой подаче "газа"

Благодаря небывалой активности дорожников, затеявших ремонты везде и сразу, очень быстро выясняется, что C-Elysee не только очень комфортабелен, но еще и "всеяден". Стыки, трещины, "лежащие полицейские", просто ямы и колдобины - ему все равно! Любые препятствия (без фанатизма, естественно) проходятся ходом, без грохота подвесок и с легким покачиванием кузова. Я, честно говоря, настолько привык к этой особенности C-Elysee, что уже начал считать это вполне естественным, а потом случайно оказался на сравнительном тесте у коллег-журналистов и был сильно удивлен тем, насколько громче и жестче отрабатывают те же неровности многие конкуренты. При этом Citroёn, помимо комфорта, демонстрирует еще и потрясающую энергоемкость - такое ощущение, что на этой машине можно прыгать, как в ралли! Может, подвески настраивал сам Себастьян?

Наружные зеркала неплохи, но форма не самая оптимальная

Так что по итогам нашего экспресс-теста можем уверенно сказать: свою плюсы, причем довольно существенные, у Citroёn C-Elysee есть! Огромный салон, вместительный багажник - это, так сказать, общие моменты, характерные и для многих конкурентов. Вот мощный и эластичный двигатель, неплохая шумоизоляция и очень энергоемкие, но при этом комфортные подвески - это уже конкретные конкурентные преимущества Citroёn! Думается, с такими козырями он на белорусском рынке не затеряется...

Павел КОЗЛОВСКИЙ,
фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Редакция газеты "Автобизнес" выражает благодарность компании "Ситэ-Авто", официальному дилеру Citroёn в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль.

Как и во многих других французских авто, на 100 км/ч тахометр показывает почти 3000 об/мин. Однако за счет хорошей шумоизоляции это не кажется недостатком - мотор звучит не так назойливо, как в том же Logan. Да и в целом Citroёn заметно тише большинства одноклассников

Citroёn C-Elysee 1.6

(+)
Просторный салон
Вместительный багажник
Очень энергоемкие подвески
Эластичный двигатель

(-)
Неудобное расположение клавиш стеклоподъемников
Нелогичное управление аудиосистемой

Мнение

Дмитрий НОВИЦКИЙ, редактор:

Citroёn? Nissan? Renault? Если честно, я уже запутался в "бюджетниках" - в нишу, "открытую" Dacia Logan, хлынуло столько машин, что всех и не упомнить. То же самое можно сказать о ездовых качествах: у всех огромные багажники, энергоемкие подвески и внушительный дорожный просвет. О какой машине я сейчас написал? А, о Citroёn... И если спрашивать меня, почему я должен купить Citroёn, логичных ответов только два - европейская сборка и французское происхождение: шарм, очарование и "не Volkswagen", на котором ездит вся деревня. А я бы подумал-подумал и за те же деньги купил бы подержанный Citroёn C6. 

Алексей ХВОЩИНСКИЙ, корреспондент:

Бюджетный автомобиль должен быть, прежде всего, дешевым. Именно низкая входная цена позволяет производителям "окучивать" все новых и новых клиентов, до этого, возможно, и не помышлявших о покупке автомобиля в салоне. С улиц города на нас смотрят билборды, уговаривающие купить очередной бюджетник, и на первых ролях в такой рекламе всегда цена "базы". Удачная фотка Citroёn C-Elysee, цена напротив в 11,5 тыс. евро - ребята, я ваш. Отныне дешевый автомобиль может быть по-настоящему красивым. И солидным. Да-да, именно солидным C-Elysee будет восприниматься клиентами. Особенно если кто-то отважится поставить его на легкосплавные диски R16, которые избавят "Елисея" от образа подростка-переростка в сандалях. Посидев внутри новой модели, еще раз убедился: Citroёn гораздо гармоничнее в экстерьере. Потому что эргономические "особенности" салона вызывают у меня вопросы, на которые искать ответы не хочется. Подвеска, бесспорно, хороша, но езду по городу слегка портит завывающий моторчик. Однако "база" у Citroёn C-Elysee откровенно слаба, поэтому больше всего смысла в комплектации Tendance cо 115-сильным двигателем за 13.650 евро. А это, на минуточку, по нынешнему курсу - $18.000. В общем, красавцу C-Elysee в Беларуси будет сложно: ценителей прекрасного, как мне кажется, у нас немного.

На зиму часть "забрала" нужно закрывать вот такой накладкой, все остальное время валяющейся в багажнике

Ценообразование *2013 год
На белорусском рынке новый Citroёn C-Elysee предлагается в трех комплектациях - Attraction, Tendance и Exclusive, - с двумя бензиновыми и одним дизельным двигателями, с механической и автоматической коробками передач. 

Стоимость базовой версии Attraction, оснащенной 1,2-литровым бензиновым двигателем мощностью 72 л.с., составляет 11.500 евро. В список базового оснащение этой версии входят: электроусилитель руля, регулировка рулевой колонки по высоте и вылету, бортовой компьютер, металлическая защита картера двигателя, электронная система распределения тормозных усилий, центральный замок с Д/У, автоматической блокировкой замков в начале движения и функцией нахождения автомобиля на парковке, водительский айрбэг, иммобилайзер, передние электростеклоподъемники, окрашенные в цвет кузова бамперы. 

Более мощный 115-сильный 1,6-литровый мотор доступен начиная с комплектации Tendance, поэтому цена такого автомобиля стартует с 13.650 евро. Такой же автомобиль, но с "автоматом", стоит уже от 14.450 евро. На вершине гаммы - турбодизельная 92-сильная модификация, стоимость которой варьируется в пределах 15.500-16.200 евро, в зависимости от оснащения.

Король автобана: на крейсерских 100 км/ч C-Elysee оказывается очень тих и комфортабелен, причем качество дороги не сильно влияет на эти параметры - подвеска на удивление энергоемкая и работает довольно тихо

Просмотр полной новость

Случаи, когда из одного вопроса вытекает другой, уже давно сложившаяся практика. Вот и сейчас после публикации о льготах для граждан Беларуси, некогда покинувших родину и теперь возвращающихся на постоянное место жительства, к нам обратилась читательница с новым вопросом:

"Я тоже гражданка Беларуси, но десять лет назад вышла замуж за иностранца и с тех пор живу в Евросоюзе. Мой муж неизлечимо болен. По его завещанию дом, в котором мы живем, перейдет детям, а все имущество из дома и автомобиль Volvo C30 2007 г.в., объем двигателя 2,4 л, - мне. Все это надо будет как-то привезти в Беларусь, и я не представляю, как это сделать".

Если руководствоваться нашим предыдущим ответом и ввозить имущество по общим правилам, то все это мероприятие обойдется в копеечку. А растаможка десятилетнего мощного автомобиля и вовсе будет экономически невыгодной: цены на белорусском рынке на такую модель варьируются от 7000 до 8000 евро, а только размер таможенной пошлины на подобное авто превысит 11.000 евро.

Но не все так безнадежно. Согласно Приложению 3 (п.6 и п.25) Соглашения "О порядке перемещения физическими лицами товаров для личного пользования через таможенную границу Таможенного союза и совершения таможенных операций, связанных с их выпуском", с освобождением от уплаты таможенных платежей можно ввозить имущество (включая один автомобиль и прицеп), полученное по наследству.

А это уже совсем другое дело! Правда, в документах нет указания, каким образом происходит выпуск таких товаров и какие для этого нужны документы.

Анализ форумов показывает, что подобные случаи - редкость, механизм оформления документов слабо представляют не только граждане, но иногда и сотрудники таможни. 

Вместе с читательницей мы решили получить официальные пояснения у Государственного таможенного комитета и заодно проверить, как работает опция электронного обращения, размещенная на сайте этого ведомства. 

С удовлетворением отмечаем, что ответ от Брестской таможни был получен в срок. Нам подтвердили, что товары для личного пользования (независимо от таможенной стоимости и веса), а также один автомобиль и прицеп, полученные физическим лицом государства - члена Союза в наследство за пределами таможенной территории Союза (признанные наследуемым имуществом), при условии документального подтверждения получения таких товаров и транспортных средств в наследство (признания наследуемым имуществом) в порядке, предусмотренном законодательством государства - члена Союза, освобождаются от уплаты таможенных платежей.

"Каких-либо дополнительных условий (например, срок нахождения в собственности товаров и транспортного средства, состояние товаров, срок ввоза товаров с даты вступления в наследство, дата выпуска транспортных средств) для освобождения полученных в наследство товаров и транспортных средств для личного пользования от уплаты таможенных платежей Соглашением не установлено", - говорится в ответе.

"Далее разъясняем, что в соответствии с пунктом 2 статьи 8 Соглашения товары для личного пользования, полученные физическим лицом государства - члена Союза в наследство за пределами таможенной территории Союза и ввозимые на таможенную территорию Союза, подлежат таможенному декларированию в письменной форме с применением пассажирской таможенной декларации.

В соответствии с Перечнем документов, подлежащих представлению физическим лицом при совершении таможенных операций в отношении товаров для личного пользования, должностным лицам таможенного органа необходимо представление следующих документов:

• документов, подтверждающих право на освобождение от уплаты таможенных пошлин, налогов, а именно документов, подтверждающих получение лицом, имеющим постоянное место жительства в Республике Беларусь, наследства за пределами таможенной территории Союза и содержащих перечень товаров, полученных в наследство, выданных нотариальными или иными компетентными органами страны открытия наследства; 
• документов, содержащих сведения, позволяющие идентифицировать транспортное средство для личного пользования, а также документы, подтверждающие право владения, пользования и (или) распоряжения транспортным средством для личного пользования. 

В данной ситуации в качестве таких документов может рассматриваться свидетельство о праве на наследство, выданное нотариальным или иным компетентным органом страны открытия наследства, при наличии легализации, если иное не предусмотрено международными договорами Республики Беларусь. Стоит отметить, что в отношении автомобиля необходима возможность однозначной идентификации такого транспортного средства (например, указание VIN-номера, марки, модели и года выпуска автомобиля в представляемых документах). 

Таким образом, в пункте ввоза вам необходимо будет подать должностному лицу таможни заполненную пассажирскую таможенную декларацию с указанием в ней всех перемещаемых товаров и транспортного средства, предъявить перемещаемые вами товары и транспортное средство для личного пользования, а также представить необходимые документы. С целью сокращения времени пересечения таможенной границы Союза и для удобства составления пассажирской таможенной декларации рекомендуем вам заблаговременно составить опись товаров для личного пользования, бывших в употреблении. Опись составляется в произвольной форме с указанием ФИО, наименований товаров, количества товаров каждого наименования, общего веса и стоимости товаров, а также реквизитов документов, подтверждающих соблюдение ограничений, и наименований органов, выдавших такие документы (при необходимости).

Выпуск всех товаров и транспортного средства для личного пользования будет осуществляться непосредственно в пункте ввоза. При этом обязанность в перемещении данных товаров и транспортного средства за одно пересечение таможенной границы Союза вышеуказанными нормативно-правовыми актами не установлено. 

Дополнительно сообщаем, что Приложением 1 к Соглашению определен перечень товаров, не относящихся к товарам для личного пользования (выпуск таких товаров осуществляется в соответствии с требованиями, установленными Кодексом для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, с помещением под таможенные процедуры), а Приложением 2 к Соглашению - перечень товаров для личного пользования, запрещенных или ограниченных к ввозу на таможенную территорию Союза и (или) вывозу с этой территории. 

Дополнительную информацию о правилах перемещения через таможенную границу Союза товаров для личного пользования вы можете найти на официальном сайтеГосударственного таможенного комитета Республики Беларусь". 

Наталья ЖУРАВЛЕВИЧ
ABW.BY

Просмотр полной новость

Просмотр полной новость

Мы регулярно мониторим объявления о продаже автомобилей на предмет "интересностей": ищем самые доступные автомобили, узнаем судьбу китайского автопрома, удивляемся фантазии владельцев и просто вместе радуемся душевным описаниям "железных коней". Но сегодня мы познакомимся с самыми избитыми и шаблонными фразами в объявлениях по версии ABW.BY, которые набили оскомину, а также дадим несколько простых советов, как облегчить продажу и покупку автомобиля.

Просмотр полной новость

Одна платформа, одинаковые агрегаты, один завод в Калуге. Они как братья-близнецы, но при этом такие разные! Peugeot 408 и Citroёn C4 Sedan как две стороны одной медали. Первый - больше и доступнее, второй - меньше, но... лучше?

Багажник немного меньше, чем у соплатформенного Peugeot 408, однако все равно достаточно велик - 440 литров

Если говорить о дизайне, то да! Однозначно да: если 408-ю вряд ли кто-то назовет красивой, то C4 Sedan действительно хорош! Он выглядит очень харизматично, а главное - как настоящий Citroёn! И никакого намека на "бюджетность" - гордый профиль, уверенный взгляд, правильные пропорции...

На тесноту задних сидений пассажиры C4 Sedan жаловаться не будут, да и на уровень комфорта тоже, потому что спинка наклонена сильнее, чем в том же Peugeot. Вот на отсутствие центрального подлокотника - могут

Интерьер тоже хорош. Точнее не так, он хорош! Пухлая "баранка", приятный на вид и на ощупь пластик, монументальный дизайн - все хорошо. Точнее почти все, потому что маленький дешевый дисплей бортового компьютера слегка выбивается из этой благостной картины. Что, в 2013 году эволюция не шагнула дальше дизайна а-ля "часы Электроника"? 

Спинки задних сидений складываются далеко не вровень с полом багажника, поэтому польза от такой функции невелика

В остальном интерьер по-прежнему хорош. Отличная эргономика - клавиши крупные и расположены логично. Рулевая колонка регулируется по высоте и вылету. Сиденье... Профиль не самый удачный, но в целом тоже хорошо. Даже коробка передач в кои-то веки радует четкостью работы и небольшими ходами! 

На зиму "зев" нужно закрывать специальной накладкой, которая все остальное время будет кататься по багажнику, если у вас нет гаража

Пассажирам сзади тоже хорошо: запас места по ногам весьма приличный, а вдобавок к этому спинка сиденья в Citroёn назад наклонена заметно сильнее, чем в Peugeot, поэтому и посадка получается более вальяжная, расслабленная. Правда, стоит расслабиться, как снова возникают претензии: а центральный подлокотник где? Сколько ж можно экономить на спичках?

Интерьер очень красив! По эргономике все хорошо, разве что сиденье хотелось бы "повыразительнее". Однако признаки "бюджетности" тоже есть, например, совсем небольшой центральный дисплей

Из-за того, что по габаритам C4 Sedan меньше Peugeot 408, объем его багажника тоже меньше - 440 литров. Негусто... Хотя в остальном он неплох: и ширина проема максимальная, и небольшие ниши по бокам имеются, и петли крышки багажника укрыты кожухами, так что багаж не примнет. Трансформации тоже предусмотрены, можно по частям складывать половинки заднего сиденья. Однако результат не впечатляет: складывается все далеко не вровень с полом багажника, отчего возможности по перевозке "негабарита" резко ухудшаются. Впрочем, вряд ли кто покупает C4 Sedan именно для этого.

Наружные зеркала небольшие, что на таком "габаритном" автомобиле немного неудобно

А для чего? Правильно, для того, чтобы наслаждаться. Любоваться дизайном, с любовью держаться за пухлую "баранку", нежно поглаживать мягкий шершавый пластик панели. Наслаждаться комфортом! Которого у C4 Sedan с избытком. 

В кои-то веки коробка передач на Citroёn не раздражает ходами и четкостью работы. Это, конечно, еще не VW, но и так хорошо!

Потому что у него отличная шумоизоляция: в обычных режимах вам не мешают ни мотор, ни шепот шин, ни аэродинамические шумы. Не сказать, что тишина абсолютная, но шумоизоляция очень хорошая, и это факт! На этом фоне нежные "трели", которыми у Citroёn озвучены всяческие предупреждающие сигналы, лишь добавляют ощущения "премиальности". 

По-хорошему, громкость нужно было сделать вращающейся рукояткой, а смену трека - клавишами. Однако у C4 все наоборот: громкость приходится щелкать с десяток раз, чтобы сразу сделать тише, а волны, наоборот, перескакивают, если повернул "цилиндрик" чуть сильнее, чем нужно

Подвески - второй серьезный "плюс". "Попробуй-ка ее на плохой дороге, - порекомендовал Дмитрий Новицкий после своей части тест-драйва. - Думаю, тебе понравится. Мне кажется, подвески очень грамотно настроены". 

"Приборка" смотрится эффектно, однако обилие различных цифр немного путает - не всегда понимаешь, где и что искать

Так и есть: за день теста мы катались по асфальту, по грунтовкам, по легкому бездорожью и по тем улицам, что не видели ремонта еще со времен последнего съезда КПСС. Что сказать? Все отлично! На трассе - просто вальяжное покачивание кузова. На грунте - все то же самое плюс довольно приличная энергоемкость. На бездорожье уже носиться было страшновато, однако 176-миллиметровый клиренс и штатная стальная защита картера позволяли потихоньку проезжать там, где обычным легковушкам делать нечего. 

К мотору никаких вопросов: и тяговит, и достаточно экономичен

Даже в экстремальных режимах подвески C4 Sedan оставили очень благоприятное впечатление. Нет, "зажигать" машина отказалась - реакции скорее плавные и вальяжные, однако при этом все равно остается чувство 100-процентного контроля над автомобилем и полная уверенность в его возможностях. Так что за подвески, за клиренс и за стальную защиту картера отдельное спасибо! 

Увеличенный дорожный просвет и стальная защита картера двигателя позволяют смело передвигаться по городскому "бездорожью"

В остальном Citroёn C4 Sedan автомобиль как автомобиль. Добротный автомобиль. Приятный, тяговитый и эластичный, но при этом достаточно экономичный двигатель. Хорошая эргономика и приятная отделка салона. Мягкие, но энергоемкие и при этом достаточно вальяжные подвески. Очень хорошая шумоизоляция. Как завершающий штрих - очень "породистый" дизайн. Что ж, если снова вспомнить о соплатформенном Peugeot 408, то можно с уверенностью сказать, что разница в цене вполне обоснована. Потому что Citroёn C4 Sedan, действительно, хоть и меньше, но лучше! 

Павел КОЗЛОВСКИЙ,
фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Редакция газеты "Автобизнес" выражает благодарность компании "Ситэ-Авто", официальному импортеру Citroёn в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль.

Реальным бездорожьем этот Citroёn тоже не напугать - и подвески достаточно энергоемкие, и просвета хватает

Citroёn C4 Sedan 1.6 VTi

(+)
Высокий уровень комфорта
Красивый дизайн интерьера

(-)

Мелковатые наружные зеркала
Небольшой центральный дисплей

Мнение

Дмитрий НОВИЦКИЙ, редактор:

Свою Xantia 10 лет назад я купил за три тысячи долларов - и был очарован комфортом и харизмой Citroёn. С тех пор интересуюсь маркой - не исключаю, что вновь вернусь к двум шевронам. Но "мой" Citroёn - только с гидропневматической подвеской, другого не дано. 

Что рассказать о С4 с кузовом седан? Отличный Citroёn для начинающих отношения с этим брендом. От прочих бюджетников он отличается тем же, что и другие Citroёn: повышенным уровнем комфорта. Мягкая отделка, мягкий подлокотник, мягкие сиденья, хорошая шумоизоляция и просторный салон. Это не "бюджетник", это полноценный комфортабельный седан, на который можно менять "уставший" "премиум". Что всем любителям новых автомобилей и рекомендую. 

Лично я - за слегка подержанный С5 с гидропневматической подвеской. Почему? Поклонникам Citroёn не нужно это объяснять. 

Глеб МАЛОФЕЕВ, фотокорреспондент:

Эйфелева башня, Елисейские поля и российская сборка. Что ж, выглядит новое творение французов поистине великолепно. Да и специфики российской сборки я не заметил. Не сказать, что все подогнано до миллиметра идеально, но никаких коварных щелей вы в нем не найдете. А эта аура французского автомобиля внутри. Ах, шарман! Вроде и не бизнес-класс, но внутри чувствуешь себя именно представителем деловых кругов. Дресс-код автомобиля - костюм и галстук. Но лирику оставим на потом. Очень понравилась посадка: меня не покидало ощущение того, что я еду в кроссовере. Высоко сижу - далеко гляжу. С обзорностью все хорошо, но нужно помнить о корме, которая при отсутствии парктроника может поставить владельца в неловкую ситуацию. Подвеске можно слагать хвалебные оды. "Лежачий полицейский"? Не, не заметил. Мелочевку она тоже "проглатывает" не замечая. Разве что шумновато слегка. Однако хорошая магнитола исправляет положение. Динамика двигателя 1,6 литра тоже хороша. Не сказать, что ускорение вжимает в сиденье, но при активном маневре автомобиль не спасует. Честная, как я это называю, педаль "газа". Нажимаешь - едет. Вот рычаг коробки передач не порадовал. Нет, с передаточными числами все в порядке. Вот с четкостью переключения есть вопросы. На парочке светофоров даже сигналили сзади, потому что я долго не мог "воткнуть" первую передачу. Но, как известно, все требует привыкания. Изъездив полгорода, неприятных мелочей в машине не остается. Привыкаешь и наслаждаешься всем вокруг: действительно красивым дизайном, мягкой панелью, легкостью реакций и видом за большими стеклами. Если говорить об автомобильном мире, то у новых моделей Citroёn есть все шансы доделать то, что не доделал Наполеон. Красота - страшная сила!

Управляется C4 Sedan правильно, но не азартно, повадки у автомобиля скорее вальяжные, что вполне сочетается с его характером в целом

Ценообразование *2013 год
На белорусском рынке новый Citroёn C4 Sedan предлагается с 1,6-литровым бензиновым двигателем в трех вариантах мощности - 115, 120 и 150 л.с., - с механической или автоматической трансмиссией. Причем "автомата" два: старый 4-диапазонный для 120-сильной модификации и 6-диапазонный для версии на 150 л.с. Вариантов оснащения четыре. 

Базовая версия Dynamique с "механикой" и 115-сильным двигателем стоит от 14.280 евро. В базовое оснащение данной версии входят: адаптивный электроусилитель руля, регулировка руля по высоте и вылету, стальная защита картера двигателя, усиленная подвеска, ABS + EBD + AFU (помощь при экстренном торможении), фронтальные айрбэги для водителя и переднего пассажира, центральный замок с Д/У, автоматическая блокировка дверей на скорости свыше 10 км/ч, электрозеркала с обогревом, складывающееся заднее сиденье, регулировка водительского кресла по высоте, передние электростеклоподъемники с функцией "анти-хажим", воздуховоды для ног задних пассажиров, аудиоподготовка, окраска "металлик". Версия с 4-диапазонным "автоматом" стоит от 15.980 евро, а топ-версия Exclusive+ со 150-сильным двигателем и 6-диапазонным "автоматом" - 20.870 евро.
 

Просмотр полной новость

20 февраля было последним днем, когда белорусы, получившие уведомления о необходимости оплатить сбор на финансирование государственных расходов, должны были заплатить необходимую сумму либо представить документы, подтверждающие основания для освобождения от уплаты сбора. 

Как сообщалось в СМИ, одной из целей введения данного налога было стимулирование граждан показывать свои доходы. Мы пообщались с несколькими "гаражниками" и попытались выяснить, выполнил ли декрет свою функцию. 

Введение Декрета №3 от 2 апреля 2015 года "О предупреждении социального иждивенчества" совпало с особо трудным для страны временем и сокращениями на многих предприятиях. Как отмечали создатели документа, данный правовой акт издан в целях стимулирования трудоспособных граждан к трудовой деятельности и обеспечения исполнения ими конституционной обязанности по участию в финансировании государственных расходов. В соответствии с документом граждане трудоспособного возраста, которые работают менее полугода, обязаны оплачивать сбор на финансирование государственных расходов. Определенные категории граждан (имеющие детей в возрасте до 7 лет, студенты дневной формы обучения, пенсионеры и лица, имеющие определенные группы инвалидности) были освобождены от уплаты данного сбора. Позже в закон были введены поправки о том, что от уплаты налога могут быть освобождены лица, попавшие в трудную жизненную ситуацию. 

По последним данным налоговые органы страны отправили более 400 тысяч уведомлений, сбор вовремя оплатило 54 тысячи человек. В Минске и в регионах прошла волна протестов против данного декрета.

Сейчас исполкомы занимаются рассмотрением дел граждан, которые подали заявления на освобождение от уплаты сбора. Как отмечает портал "Народные новости Витебска", на 23 февраля в областном центре было рассмотрено более 60% заявлений, около 45% заявителей освобождено от уплаты налога.

"Кто постоянно "вертится", тот обойдет этот налог"

Алексей - мастер кузовных работ. С введением налога он оформился на работу в организацию, однако фактически все время занимается автомобилями. Организация в подобном сотрудничестве преследовала свой интерес - ей необходимо было набрать определенный штат сотрудников. 

"Все понимают, что в стране немало вопросов с трудоустройством, оплатой труда, и это очередной рычаг для работодателей, которые сейчас вконец "сели на голову". Я раньше работал на дилерской станции, недавно уволился. Могу сказать, что сотрудников сейчас не ценят. Несмотря на то что специалистов уровня дилерских станций немного, отношение к ним никакое. Я лично знаю людей, которым месяцами не платят зарплату, или за какие-то выдуманные "косяки" штрафуют, или просто постоянно отчитывают, но они все равно вынуждены работать и терпеть такое отношение, так как понимают, что с введением этого декрета, если ты уходишь с работы и не находишь ее в ближайшее время, ты не только ничего не заработаешь, но еще и будешь должен государству. Работодателям не важно, какой ты специалист, и если ты где-то пытаешься отстаивать свои права или возникнут разногласия с руководством, тебя в два счета уволят и найдут замену. Очень упали зарплаты. Раньше на дилерских станциях и станциях класса А, имеющих право обслуживать гарантийные автомобили, зарплата рассчитывалась от количества нормо-часов и была в пределах 1000-2000 долларов. Сейчас работники дилерских станций получают около 700 долларов. Сидя у себя в гараже и имея свободный график, мастер может заработать 1200-1500, в хороший месяц доходит и до 2000 долларов. Исходя из этого, несмотря даже на все "корки", толковым специалистам смысла сидеть на станции нет. 

Какой еще выход? Открыть свой бизнес. Чтобы это сделать, нужны немалые вложения. В нашей стране, чтобы открыть СТО, надо иметь соответствующее помещение иоборудование. Что касается именно моей специфики, то станцию кузовного ремонта невозможно открыть в гаражном кооперативе. Снять или построить помещение - для этого нужны деньги. Еще надо понимать, что, пока ты занимаешься всеми вопросами, пока найдутся клиенты, пока станция начнет приносить доход, потребуется год-два, которые также нужно как-то прожить, платить сотрудникам зарплаты и т.д. Можно одолжить или взять кредит, но это риски, на которые готовы далеко не все.

Конечно, у официального трудоустройства есть немало плюсов, те же больничные, пенсия. Но мы все видим, что законы в этом плане со временем меняются в худшую для людей сторону, тот же пенсионный возраст периодически повышается. Глядя на своих родителей, могу сказать, что пенсии в нашем государстве совсем небольшие, все равно нехватка денег будет вынуждать людей работать. Поэтому на поддержку государства я не надеюсь, мне кажется, проще зарабатывать больше и откладывать деньги на старость. 

Введя этот налог, государство уравняло всех, кто не работает, хотя причины у всех разные, многие остались без работы не по своей вине. Если разобрать само понятие "социальное иждивенчество" и подумать, кто категорически не хочет работать, то это люди без определенного места жительства, алкоголики и др. Какие деньги можно взять с них? Иногда их банально нельзя отловить, а если и можно, они работать все равно не пойдут. Люди же, которые работают нелегально, всю жизнь "вертятся", ищут варианты выживания, найдут способ избежать уплаты этого налога. Может, кто-то и попадется, но проблему полностью государство этим не поборет. Реально пострадают от этого закона те, кто действительно остался без работы в тяжелое время, у кого и так каждая копейка на счету. Поэтому, как мне кажется, этот налог долго не проживет. 

Я бы с удовольствием легализовался, но наши законы ставят меня в безвыходную ситуацию: либо идти на СТО работать за копейки, либо рисковать и брать кредиты, влезать в долги на развитие своего бизнеса. Ни один из этих вариантов меня не устраивает, поэтому я вижу только один выход - оставаться в этой "черной" нише. Так поступает немало мастеров: человек приходит на станцию, учится, набирается опыта, нарабатывает клиентуру, а после уходит в гараж, так как не видит смысла отдавать кому-то бОльшую часть заработка. Понятно, что клиент тоже остается в выигрыше, так как он платит меньше, чем платил бы на станции, но получает качественный ремонт. А мастер зарабатывает больше, чем зарабатывал бы официально. 

Да, я не плачу налоги со своих доходов, но, как и большинство мастеров, трачу эти деньги в своей стране. Пользуясь здесь услугами и покупая продукты питания, заправляясь, я плачу налоги, тот же НДС. Бесплатными услугами, поликлиникой давно не пользуюсь, а оформляю страховку, которая дает мне право пользоваться услугами платных медицинских центров. Всем давно известно, как лечат в наших бесплатных поликлиниках, их качество лечения и своевременность. Даже когда я брал выписку из медицинской карточки для получения водительской справки, потратил на это три дня. В платном центре я уверен, что быстро получу качественную медицинскую помощь. Да, у меня ребенок учится в обычной школе, но я все равно трачу деньги на его обучение, оплачивая ремонты, учебники. Понятно, что наше "бесплатное" образования не позволит ребенку поступить в вуз, - нужны всякие кружки, репетиторы и др. 

Тут еще присутствует момент недоверия людей государству, так как непонятно, куда наши налоги тратятся. Если бы я видел, что после введения дорожного налога наши дороги стали лучше, я бы оплачивал его. Да, я готов платить за дороги, образование, но я хочу знать, за что плачу. Пока улучшений я не вижу, поэтому желание платить пропадает. 

Среди моих знакомых одному человеку письмо пришло по ошибке, он ездил доказывать, что работал в 2015 году. Еще один знакомый работал меньше установленного срока, ему пришла квитанция на сумму около миллиона. Налог он оплатил, но не потому, что много зарабатывает, как скажут некоторые, а потому, что не хотел иметь проблем и лишней волокиты.

Что нужно сделать, чтобы вывести автомобильный сервис из "тени"? На самом деле выдумывать ничего не надо, можно взять опыт других стран в решении этого вопроса. Введение этого декрета - слишком грубый метод, который вряд ли попадет в цель. Декрет ударит по тем, у кого и без того сложное финансовое положение, создаст нагрузку на все государство - судебную систему, правоохранительные органы, налоговые и т.д. - и вызовет только недовольство людей".

"Оплатил бы налог, если бы знал, что после этого меня не "накроет" налоговая"

Артем занимается ремонтом и реставрацией автомобилей, в 2015 году официально трудоустроен не был. Ему пришло письмо, однако налог он так и не оплатил. 

"Долгое время я работал в фирме, получал около 700 долларов. Потом случился кризис, зарплаты упали до примерно 270 долларов. Да и в самой фирме начались проблемы - произошла дорогостоящая поломка оборудования. Пришлось уйти. После этого несколько раз с товарищами пытались открыть свой бизнес - занимались эвакуацией, грузоперевозками, - но дела не пошли. В итоге с 2014 года я на вольных хлебах". 

Мужчина говорит, что поначалу было непривычно без работы, но постепенно слухи о том, что он занимается ремонтом, стали расходиться, появились клиенты.

"Я не скажу, что у меня много заказчиков. У меня их гораздо меньше, чем у других "гаражников". Я вообще не могу назвать себя гаражным мастером в прямом смысле слова, у которых конвейер и они работают для того, чтобы зарабатывать. Я в большей мере живу реставрационными проектами. Реставрация одного автомобиля может длиться несколько лет. Это финансовые вложения, а также длительный подбор запчастей. Но мне это нравится, я с удовольствием выполняю свою работу и хотел бы заниматься только этим". 

Артем думал о том, чтобы устроиться на полставки на СТО, но ничего подходящего не нашел. Ремесленником в налоговой он также оформляться не захотел, посчитав, что, если потребуется, оплатит сбор. 

"Мой знакомый занимался репетиторством. Когда ввели этот налог, он оформился официально, стал платить сбор. Насколько я знаю, его зарплата позволяет ему это делать, зарабатывает он неплохо. Зато теперь он может официально давать рекламу. У меня же просто нет возможности легализоваться. Я бы и оплатил налог, если бы был уверен, что меня после этого не "накроют". В 2013-2014 годах я рассматривал вариант открыть СТО, работать официально. Но для этого нужны вложения, это очень сложно и слишком дорого. Тех денег, которые у нас были, когда мы пробовали открыть бизнес по эвакуации, не хватило бы на станцию. Рассматривал вариант устроиться на СТО, но также возникли сложности. Во-первых, по образованию я не автослесарь, а без этого меня могут взять на СТО только помощником. Во-вторых, зарплата на станциях сейчас - 300-350 долларов. Даже с нынешним положением дел и небольшим количеством клиентов я могу заработать эти же деньги за две недели, не ходя на работу каждый день. К тому же у меня подход к труду не такой, как на СТО, - я люблю выполнять свою работу качественно и не хочу ставить ремонт на конвейер. Конечно, я оформил бы СТО, с удовольствием работал бы легально на себя, но у меня просто нет возможности это сделать". 

Артем, как и наш предыдущий собеседник, считает, что данный налог не является справедливым, так как страдают от него больше всего те, кто потерял работу в трудное время или не может работать официально по различным причинам, а не те, кто не хочет работать. По его мнению, свою функцию по выводу доходов из "тени" он не выполняет, а только вызывает негатив, вынуждает людей еще больше уходить в "тень" или искать варианты избежать оплаты, оформляясь на работу фиктивно и пр. А чтобы люди стали работать легально, нужно создать соответствующие условия, в частности, упростить регистрацию СТО.

"Я надеюсь, что этот декрет отменят, что наверху поймут происходящее. Этот налог справедливым не считаю. Этот метод слишком грубый, к тому же в нынешних условиях он затрагивает больше интересы тех людей, кто потерял работу не по своей вине. В других государствах людям, оставшимся без работы, государство платит пособия, а у нас, наоборот, забирает деньги у оставшихся без работы. Из СМИ узнал историю: парню предложили работу на химзаводе, он отказался, и ему пришел штраф. Почему он не имеет права отказаться от работы, где угробит свое здоровье?"

Вердикт ABW.BY

Мнения относительно налога в стране разделились: одни граждане считают, что все должны работать, работать законно, не скрывая своих доходов, другие видят в законе противоречие конституционному праву на свободный труд. Многие жители Беларуси отмечают, что данный закон "стрижет всех под одну гребенку", что помимо тех, кто зарабатывает большие суммы нелегальным путем, от него страдают и люди, которые действительно попали в трудную жизненную ситуацию, вынуждены считать каждую копейку и отказывать себе во многом, чтобы оплатить налог, а также те, кто при всем желании из-за низкого уровня доходов не может его оплатить. Сейчас идут процедуры рассмотрения заявлений от граждан на освобождение от уплаты сбора. По тому, какими будут данные решения, станет понятно, насколько государство готово идти навстречу людям, попавшим в трудную ситуацию. 

Что касается незарегистрированных мастеров, которые занимаются ремонтом автомобилей, то данный декрет поставил их в очень сложное положение. С одной стороны, некоторые готовы заплатить данный налог, однако опасаются, что после этого налоговые органы могут заставить их отчитываться, откуда были взяты средства. Многих данный сбор заставил устраиваться на работу на четверть или половину ставки, оформляться в налоговой ремесленником или иным специалистом, чтобы оплачивать ежемесячно фиксированную сумму и  не считаться иждивенцем, фиктивно устраиваться на работу и т.д. Кто-то нашел выход в том, чтобы устроиться официально на СТО, однако не все рассматривают подобный вариант для себя как подходящий - мастера отмечают, что с введением закона работодатели "сели на шею", в то время как работникам приходится на многое закрывать глаза, чтобы не лишиться работы. Кроме того, зарплаты на станциях техобслуживания сейчас невысокие. Открыть же СТО самостоятельно сложно - для этого требуются значительные денежные вложения. 

Татьяна ЕМЕЛИНА
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY

Просмотр полной новость

Бордоское, бургундское, божоле, рона, шампанское... Увы, похвастать, что вслепую отличу французские вина, я не могу. Другое дело французские автомобили! Даже с закрытыми глазами можно легко определить, где Renault Megane, а где Citroen C4. Уж слишком много в них разного!

Такое ощущение, что дилеры загодя готовились к этому тесту! Моторы бензиновые 1,6 л, коробки передач механические, даже цвет совпадает! И только по оснащению не угадали: Renault порадовал лишь опционным спортпакетом, в то время как Citroen, похоже, оснастили всем возможным дополнительным оборудованием. Впрочем, именно это и является той самой чертой, которая разносит "однокашек" по разным сегментам рынка. 
 

Если бы не "порог" заднего борта, то багажник Megane можно было бы только хвалить: ничего лишнего, приличный объем, хотя и чуть меньший, чем у С4

Ведь что можно сказать, глядя на Megane? Хороший автомобиль! А на языке в это время вертится: хороший немецкий автомобиль. Потому что в этом поколении - никаких экспериментов. Все сделано "правильно", как по лекалам, имя которым - VW Golf, Opel Astra, Ford Focus. Французы поняли, что авангардный дизайн не всем клиентам по душе, и решили пойти по проторенной дорожке - создать просто хороший автомобиль. Хороший французский, по-немецки правильный автомобиль.

У Citroen все примерно так же: погрузочная высота приличная, но и объем тоже

Коробка передач работает с почти немецкой четкостью

А вот Citroen "берет" как раз дизайном! Могу поспорить, никто из клиентов не скажет: "Я купил его из-за большого багажника". Или: "Цена была ниже, чем у конкурентов". Цена-то как раз выше! Поэтому у большинства ответ будет примерно такой: "Как увидел - влюбился! Пошел и купил..." 

Мегановский мотор отличает неплохая тяга во всем диапазоне оборотов, однако на "верхах" он шумноват

Что же, их можно понять, потому что когда садишься внутрь... Интерьер С4 завораживает - по дизайну и качеству материалов это уже то ли Audi, то ли Jaguar... Дотрагиваешься до панели - палец на сантиметр уходит в невероятно мягкий пластик. Берешься за руль - ощущаешь его приятную шершавость. Разглядывая панель, переливающуюся всеми цветами радуги, чувствуешь себя годовалым младенцем: и тут горит, и тут светится, и тут мигает... Шик! Правда, умом все же понимаешь, что все это отнюдь не "база"...

В багажнике у Citroen - съемный фонарик, в обычном положении исполняющий обязанности плафона подсветки

Понятное дело, Megane после этого сильного впечатления не производит: строгость и лаконичность нынче вдохновляют дизайнеров. Однако когда эйфория от Citroen проходит, понимаешь: есть вещи модные, дизайнерские, а есть просто хорошие и удобные. В прошлом поколении Megane был модным, а сейчас, может быть, он не очень ярок, но зато почти безупречен: удобная посадка, хорошая эргономика, четкая работа коробки передач, выверенная информативность руля и усилия на педалях...

Чего-то из этого очень недостает Citroen. Тронуться быстро с места не позволяют "воздушные" педали - нужно привыкать. Рычаг коробки передач вот уже второе десятилетие не перестает удивлять ходами. Обзорность тоже не самая сильная сторона, потому что мощные стойки лобового стекла и пухлые боковины кузова не позволяют четко контролировать габариты. Все для безопасности? Так и Renault тоже вроде не "мальчик" в этом деле - "пятизвездочных" моделей у него не счесть...

Но при этом Renault что твой Golf. Сдержан, собран, удобен и понятен. Да, меня не "тащит", как на Citroen, от шикарной отделки и дизайна, но я еду и понимаю: придраться не к чему. Двигатель поначалу казался вялым, но потом оказалось, что это иллюзия, - парные заезды с места до 100 км/ч выявили полный паритет, несмотря на разницу в мощности. Притом что за рулем второй машины сидел Ваня Кришкевич, а уж он-то знает, что такое правильный старт и быстрый разгон...

Возможно, все дело в звуковом сопровождении: на оборотах чуть выше средних мегановский мотор шумноват, но именно там он и тянет лучше всего. А двигатель Citroen, наоборот, максимально приглушен - звук только-только начинает пробиваться в салон ближе к красной зоне тахометра. Может быть, это и создает иллюзию лучшей динамики - типа едешь, не напрягаясь, машина хорошо разгоняется, а сам и не замечаешь, что двигатель работает на 3000-4000 об/мин.

Зато на неровностях Citroen шумнее из-за подвесок. Дилер утверждал, что это все из-за опционных 17-дюймовых шин, и с этим вполне можно было согласиться, но штудирование многочисленных тестов Citroen C4 подтверждает обратное: шум подвески на неровностях слышен на всех модификациях. Причем особенно хорошо он проявляется на улицах с многочисленными "заплатками". Вдобавок на таком покрытии С4 начинает заметно раскачиваться и слегка "плавать", что, впрочем, скорее можно списать на особенности французского стиля, нежели назвать недостатком.

Разница характеров: подвеска Citroen лучше смягчает неровности, но работает громче, а Renault жестче, однако и энергоемкость у него лучше

Хотя второй "француз", Renault, совсем другой: подвески плотные, энергоемкие и бесшумные. Тех самых "заплаток" просто не замечаешь, да и раскачивается кузов меньше. Как следствие - лучше чувство автомобиля и выше скорость. Получше будет и информативность рулевого управления: у Citroen обратное усилие временами слишком "искусственное", а у Renault всегда четкий "ноль" и достоверная информация о сцеплении колес с асфальтом. 

Уже на этом этапе становится понятно, кто же из двух "французов" будет лучше ехать в предельных режимах, - естественно, "немецкий" Megane. Он собран, понятен и предсказуем - примерно так же едет Astra или предыдущий Focus. Умеренные крены, нейтральное поведение на дуге, правильные реакции на сброс/добавление "газа" - и красивый занос, если делать все слишком жестко и нарочито неправильно. И впервые в случае с Megane я с удовольствием констатирую, что он делает все правильно. И даже в некоторой степени азартно.

А что Citroen? Да все то же самое, что и в предыдущем поколении: слишком легкий руль, приличные крены, резкий уход в занос - и цепкая хватка системы стабилизации. Интересно, а как С4 будет вести себя без нее, ведь в "базе" ESP нет... 
Впрочем, давайте вернемся на грешную землю: понятное дело, что до тех пределов, когда понадобится ESP, 99% владельцев Citroen C4 никогда не доберется. Им просто незачем - на мир они смотрят другими глазами, выбирают машину сердцем, а не с калькулятором в руках и в целом ездят совершенно иначе, наслаждаясь комфортом и многочисленными "гаджетами", коих для нового С4 предлагается великое множество. Что же, так и запишем: Citroen C4 - автомобиль для тех, кому важно НА ЧЕМ, а не КАК ездить. И этих людей тоже можно понять - в этом классе найти более яркий и "барский" автомобиль трудновато...

Ну а Renault, как ни странно, можно рекомендовать поклонникам немецкого автопрома. Ни тебе странного дизайна, ни выкрутасов по эргономике, ни привычной вальяжности - он изменился, стал другим. Он стал правильным, причем правильным во всем, что только можно оценить в ходе повседневной эксплуатации: поведение на трассе и в городе, посадка за рулем, удобство управления, энергоемкость подвесок, обзорность и контроль габаритов... И пусть у Megane нет такого обширного "гаджет-шоу", как у Citroen, вряд ли это будет смущать его покупателей. Потому что между новым iPhone и дорогой Nokia они выберут то, что удобнее, а не то, что нынче модно...
Павел КОЗЛОВСКИЙ,
фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Citroen C4 1.6
         (+)
Эффектный дизайн
Хорошая эргономика
Хорошая шумоизоляция
         (-)
Громкая работа подвески
Неинформативное сцепление

Renault Megane 1.6
        (+)
Хорошие настройки управляемости
Хорошая обзорность
Плотная, энергоемкая подвеска
        (-)
Шумноватый мотор

Ценообразование *2011 год
На белорусском рынке Renault Megane предлагается с двумя бензиновыми двигателями объемом 1,6 и 2 л, с механической или автоматической коробкой передач, в шести комплектациях. 
Базовая версия Autentique с 1,6-литровым двигателем и "механикой" стоит $16.800. В ее стандартную комплектацию входит ABS + EBV + AFU, иммобилайзер, четыре айрбэга, активный усилитель руля, центральный замок с ДУ, бортовой компьютер, регулировка руля и водительского кресла по высоте, электростеклоподъемники спереди и сзади, электрозеркала с обогревом, полуавтоматический кондиционер, аудиосистема CD/MP3 с управлением на руле. Топ-версия Renault Megane 2.0 Dynamique стоит от $23.400.
Новый Citroen C4 на белорусском рынке пока предлагается только с 1,6-литровым 120-сильным бензиновым двигателем, который сочетается либо с механической, либо с 4-диапазонной автоматической коробкой передач. 
Базовая версия Attraction стоит 13.900 евро. В ее оснащение входит иммобилайзер, ABS + AFU, два фронтальных айрбэга, усилитель руля, круиз-контроль, передние электростеклоподъемники, электрозеркала с обогревом, регулировка водительского кресла по высоте, кондиционер. Топ-версия Citroen C4 Exclusive стоит 18.000 евро. 
 

Просмотр полной новость

Более 30.000 подписчиков из разных стран следят за гродненцем Максимом, который с 2014 года ведет свой канал на YouTube, где рассказывает о работе дальнобойщика. Мужчина не скрывает, что на блогерство его вдохновили коллеги, видео которых он просматривал на ресурсе. В какой-то момент решил, что ему также есть что показать людям.

Как пишет Hrodna.life, за несколько первых видео Злой Дальнобой набрал около 2,5 тыс. подписчиков, под каждым видео - сотни комментариев.

"Позже я начал снимать еще и обучающие видео: как собрать все нужные документы, как найти правильного работодателя, что с собой взять в дорогу. Эта тема также оказалась очень востребованной на фоне тотальной безработицы в странах СНГ и не менее тотального падения уровня жизни. Было очень приятно читать комментарии подписчиков-водителей, которые проходили специальное обучение в Литве, и мои обучающие видео транслировали им на занятиях в автошколах", - говорит Максим.

Основная масса подписчиков Максима - россияне, на втором месте украинцы, а потом уже идут белорусы. За ними следуют Литва, Польша, Германия и т.д. Есть подписчики даже из Австралии, Новой Зеландии и Мексики. Аудитория канала очень разная, но преимущественно это мужчины от 20 до 55 лет.

ABW.BY

Просмотр полной новость

Для детей от трех лет и старше

Citroen DS3 с мотором 1.6 и на "автомате" - лучший подарок вашему ребенку. Но, пожалуйста, не перепутайте с топ-версией в 150 "турбоконей". И будьте особенно осторожны с вариантом DS3 Racing - она детям не игрушка.

Новый Citroen DS3 идеально вписывается в картину счастливого детства. Это увлекательный дизайн, который не даст соскучиться ни на минуту, загадочный интерьер, хранящий в себе массу тайн и бескрайние просторы для исследований. А главное - это different spirit ("другой дух" - именно так ныне расшифровывается божественное DS), который непременно разовьет в ребенке тягу к творчеству и заложит осознание собственной уникальности, уверенности в себе. К тому же эта милая игрушка абсолютно безопасна и способна круглый год дарить радость, стоит только выбрать верный цвет кузова и оклеить крышу в фирменный "горошек".

Сложная форма стрелок и сами приборы воронкообразной формы вызывают навязчивое желание ткнуть пальцем сквозь антибликовое "стекло"

Но почему именно детям лучше всего дарить DS3, оснащенный 120-сильным бензиновым "атмосферником" объемом 1,6 л в паре с 4-ступенчатым "автоматом"? Потому что эта милая мягкая игрушка совершенно безопасна для малолетних забав. Впрочем, на полке детского магазина, в секции "Плоды сотрудничества BMW и PSA (Peugeot-Citroen)", есть более серьезные развлечения: например, тот же самый DS3 может быть оснащен славным турбомотором объемом 1,6 л. Тем же, который оставляет самые светлые и задорные впечатления, находясь под капотом Peugeot RCZ и MINI. Правда, в версии для Citroen этот мотор развивает 150 л.с. Но все же это уже что-то, что "детям не игрушка". А есть еще "заряженная" 200-сильная версия Citroen DS3 R и штучная 300-сильная DS3 R3, но это и вовсе игрушки для взрослых. 

Французский ответ MINI - вот что такое Citroen DS3

Нам же достался 120-сильный мотор и очень вдумчивый и осторожный "автомат", похожий скорее на няньку, чем на уличного мальчугана постарше, который "еще научит плохому" и расскажет, как использовать эти 120 "лошадок". У DS3 есть также версия атмосферной "четверки" объемом 1,4 л (95 л.с.), но в пользу осмотрительности все же решает именно наш "автомат" и вариант 120 л.с. Поэтому берем ребенку игрушку не раздумывая - идеальный подарок: автомобиль быстро и точно реагирует на управление, притом что руль вращается легко, полный набор систем безопасности и стабилизации, эффективные тормоза и прекрасная обзорность. Жестковатая подвеска, передающая в салон все неровности городского покрытия, - единственный минус, но дети ведь так любят игру "по кочкам, по кочкам и в ямку буууух!". Мотор, в общем-то, бойкий и тяговитый, и 120 "коников" хватило бы вашей детке, чтобы разыграться, но неусыпная няня-"автомат" всегда на страже безопасности ребенка. Не волнуйтесь, азартной и задиристой возни на дороге не будет - ваш ребенок вырастет спокойным и правопорядочным. Данная версия Citroen DS3 именно для такой езды: спокойной, размеренной, неторопливой, но по-своему "выпендрежной" (смотрите, зато как я хорош!). Прекрасный городской автомобиль. Добавить больше нечего. Машина яркая и эффектная. Она понравится всем, кому очень важен внешний посыл и его настроение, всем, кому важны "детальки" и дизайнерские "фишки". 

Saxo покоряет неожиданно приличной динамикой, отменной управляемостью и в целом драйверским характером

"Горошек" или "зебра"?
DS3 можно раскрасить в "горошек", а можно в "зебру". Можно раскрасить крышу в один из множества цветов и оттенков, причем независимо от того, каким колером окрашен "низ" автомобиля. Эта машина - вся о свободе выбора. Хотите хромированные зеркала или матовые молдинги, центральную вставку на передней панели "под металл" или салонные коврики в тот же жизнеутверждающий "горошек", наклейки на крышу или уникальный вариант оформления колес? Пожалуйста! Завод-изготовитель вложил эти возможности в идею автомобиля. Citroen DS3 - первый автомобиль в новой ситроеновской линейке премиум-моделей DS. Ну вот, и Citroen туда же, подобно "фольксвагену", - в заветный "премиум". Но зато как эффектно и ярко: под звуки французского фрик-кабаре, в сиянии детских ветряков-семицветиков и блеске нарядов недели высокой моды, в вычурном макияже и прическах, в разноцветных шарфах, летящих по ветру. Это очень предсказуемый, типично ситроеновский "премиум" - право быть непохожим, изысканным, разухабисто стильным и подчеркнуто богемным. Никто никогда не ожидал от Citroen роскошного офиса на колесах, пусть даже изысканно обставленного. 

Вопрос в другом: удалось ли художнику вовремя остановиться или в данной категории искусства говорить о чувстве меры - это моветон? Глобальные технические доработки и тем более новшества, новые моторы и шасси - несуразно огромные, а главное, совершенно ненужные сегодня затраты. В "премиум" можно попробовать шагнуть, надеясь только на то, что встретят по одежке. Citroen DS3 разодет с целью сразить наповал. Чувство меры? Забудьте! Лучше смотрите! Смотрите на меня внимательно, я сногсшибательно эффектный со всех сторон.

Гарсон №2. Богиня №3
А что внутри? Далеко не богиня, но однозначно "француженка". Citroen во всем: комфорт и шарм. Просторный и удобный салон (по крайней мере передний ряд сидений более чем), удачная эргономика. Кресла с увеличенными валиками боковой поддержки смотрятся очень спортивно и даже визуально делают посадку низкой, но на деле в них больше комфорта, чем спортивной жесткости. Линия вогнутой в переднюю панель крышки бардачка, освободив пространство переднему пассажиру, исчезает под массивной вставкой окрашенного "под металл" пластика (единственное перекликание с салоном легендарной DS) и снова мягким пластиком появляется в причудливой форме наплывающего козырька приборов. Сложная форма стрелок приборов и сами приборы воронкообразной формы вызывают навязчивое желание ткнуть пальцем сквозь антибликовое "стекло". Любому человеку, особенно ребенку, находясь в салоне DS3, будет чем заняться и занять свое воображение. Взрослый непременно окунется в написание сочинения "Как бы я провел лето во Франции?", а ребенок, еще незнакомый с географическими и культурными разбежками, будет впечатлен уже одним только буйством материалов отделки панели приборов, рулевого колеса и обивки дверей. 

Новые эмблемы на капоте, багажнике, руле и даже на полу

Что еще добавить? Если добавить сюда "механику" и более мощный двигатель, то это будет совсем другая история. История великовозрастных детей, любящих красивые и необычные игрушки. И это уже будут игрушки для взрослых. Версия с "автоматом" - игрушка для детей. Эй, у кого дочка? Шаг вперед!

Можно раскрасить крышу в один из множества цветов и оттенков. Эта машина - о свободе выбора

Эффектные "жабры" светодиодов в переднем бампере

Мотор, в общем-то, бойкий и тяговитый, но мы рекомендуем версию Turbo

Задние сиденья и впрямь детские

Нам досталась машина с очень вдумчивым и осторожным "автоматом"

Анна ТРУБАЧЕВА, фото TARANTINO.

Просмотр полной новость

Нечитаемый или перебитый VIN-номер, автомобиль, обремененный правами третьих лиц, битый или крашеный, - это лишь часть проблем, которая может "свалиться" на покупателя в момент приобретения автомобиля. По большому счету от этого никто не застрахован. Зато каждый водитель может уменьшить риск наступления негативных последствий, проведя элементарные проверки при покупке автомобиля. Какие именно? Об этом мы поговорили с экспертами Государственного комитета судебных экспертиз (ГКСЭ).

На что обращать внимание при осмотре автомобиля?

- Несмотря на то что автомобиль чаще всего является достаточно дорогостоящей покупкой и занимает существенную часть бюджета, наши граждане относятся к процедуре проверки и приобретения автомобиля достаточно халатно, - считает начальник отдела автотовароведческих экспертиз Государственного комитета судебных экспертиз Виталий Плюта. - В нашей практике есть показательный, но далеко не единичный случай. Произошел он во времена "бума" на автомобили из России. Наш соотечественник, исследовав белорусский рынок, обнаружил что автомобиль, который он хотел бы приобрести, новым стоит 22.000 долларов, а в России такой же дешевле - 19.000. Естественно, он выбрал вариант дешевле при прочих равных. Далее он договорился с транспортной компанией о доставке автомобиля, заключил договор купли-продажи с продавцом, перечислил задаток и принялся ждать автомобиля. Машина, к слову, прибыла вовремя, но только не совсем в том виде, в котором она была на сайте: потеки краски, ремонтные воздействия и другие мелкие недочеты. Покупатель, естественно, обратился к продавцу с претензией: мол, как же так, мы ведь заказывали у вас новую машину? Продавец ему в ответ: ничего подобного. И указывает на ключевые пункты договора: автомобиль 2016 года, цвет такой-то, комплектация такая-то. И все. Пробег, состояние, сертификация - ничего этого в договоре нет. То есть при заключении договора они даже не прописывали в нем, должен ли автомобиль быть новым. Предоплату вернуть нельзя, со стороны продавца все условия формально выполнены, а значит, в течение 10 дней с момента доставки автомобиля должна быть произведена полная оплата. Так на ровном месте, расставаясь с 19.000 долларов, человек даже не удосужился прочитать условия договора и вникнуть в них.

- Но внимательное прочтение договора и вообще любых документов, в которых ставится подпись, - это все же прописная истина, на которой мы не станем заострять внимание. Поговорим о том, что известно далеко не каждому автолюбителю, а если и известно, то многие не уделяют этому должного внимания, - о дублирующих табличках, наклейках и этикетках. 

- Каждый автомобиль обладает своей историей и определенными характеристиками. И все эти данные зафиксированы в идентификационном номере автомобиля, так называемом VIN, расположенном на левой части инструментальной панели под ветровым стеклом либо на передней левой стойке кузова. Но не только в нем. Такая же информация должна содержаться в маркировочных обозначениях, дублирующих табличках, наклейках и этикетках, расположенных по всему салону автомобиля. 

Дублирующие таблички, наклейки

Начнем с дублирующих табличек и наклеек. Чаще всего их можно найти на центральной стойке автомобиля. На них изображен VIN-код, по которому можно узнать точную дату выпуска автомобиля, в какой стране он был произведен, номер двигателя, цвет кузова и другие характеристики. Не будем делать никому рекламу, но сейчас в Сети хватает сайтов, на которых можно узнать, как расшифровываются те или иные записи на таких табличках. Достаточно вбить в поисковик фразу "расшифровка VIN-номера" или "кодовое обозначение цвета автомобиля марки ХХХ" - и в результатах вы найдете не один сайт, предлагающий такую информацию. Это можно сделать, даже зайдя в интернет с мобильного телефона непосредственно при осмотре машины. 

Что дадут нам эти поиски? Во-первых, мы сможем сравнить характеристики автомобиля, указанные в табличках, с теми, которыми реально обладает автомобиль и которые указаны в свидетельстве о регистрации. Если цвет кузова или объем двигателя не совпадут с теми, что указаны в VIN-номере, это, конечно, не будет означать, что автомобиль обязательно угнан. Но определенная пища для размышлений и вытекающие из этой ситуации вопросы к продавцу обеспечены. А это уже существенный шаг к тому, чтобы не купить "серый" автомобиль.

Во-вторых, обязательно должны совпадать данные, указанные на основной табличке и дополнительных табличках и наклейках. В противном случае есть повод задуматься о судьбе этого автомобиля, например, не состоит ли он из частей от разных машин.

Вот пара примеров, как можно обнаружить нестыковки в информации об автомобиле, элементарно "пробив" VIN-номер в интернете. Автомобиль Honda CR-V с VIN-кодом кузова JHLRE487X9CXXXXX3.

В дублирующей информационной табличке указан номер двигателя К24Z1-3000002. В результате расшифровки VIN-кода JHLRE487X9CXXXXX3 данного автомобиля было обнаружено несоответствие номера двигателя. На автомобиль с указанным VIN-кодом устанавливался двигатель с номером К24Z1-3412544, год выпуска - октябрь 2008 года. А маркировочные обозначения на элементах кузова указывают на июнь 2010 года.

Дата выпуска - июнь 2010-го

Далее рассмотрим автомобиль Toyota Land Cruiser с VIN-кодом кузова JTMCV05J504ХХХХХ0.

В дублирующей информационной табличке указан код модели UZJ200L-GNAEKW. В результате расшифровки VIN-кода JHLRE487X9CXXXXX3 было установлено, что на самом деле модель автомобиля с указанным VIN-кодом должна быть VDJ200L-GMTEZM - январь 2008 года. Также год выпуска не совпадает с маркировочными обозначениями на элементах кузова. 

Маркировочные изображения указывают на ноябрь 2008-го

Наконец, Mitsubishi Pajero с VINкодом кузова JMBMYV88W8JXXXXX9. По фотографии видно, что это 5-дверный внедорожник, цвет - серебристый "металлик". А что нам говорит табличка?

В дублирующей информационной табличке указана комплектация LYXZL6Z, цвет - Т54 синий "металлик". Помимо цвета не совпала и комплектация автомобиля. По указанному VIN должна быть модель MYXZL6. 

Также не помешает свериться с дублирующими этикетками, которые располагаются обычно на предметах интерьера, скажем, на ремнях безопасности или проводке. Дело в том, что замена этих элементов - довольно редкое событие, поэтому, если вдруг информация об их выпуске расходится с информацией о выпуске автомобиля, стоит поинтересоваться у продавца, почему эти расхождения присутствуют. К этим же ситуациям относятся и срезанные с ремней безопасности этикетки. Скорее всего, таким образом владелец автомобиля просто пытается что-то скрыть, что, безусловно, должно насторожить покупателя.

На какие автомобили стоит обращать более пристальное внимание?

- Здесь все достаточно просто: какие автомобили больше пользуются спросом, такие чаще и подделывают, - замечает главный эксперт отдела трасологических экспертиз Государственного комитета судебных экспертиз Виктор Цгоев. - Причем, что естественно, чем дороже автомобиль, тем более качественно выглядит и сама подделка. Среди дорогих моделей наиболее часто видоизменяют номера на автомобилях марок Range Rover и BMW из модельного ряда X, то есть Х5, Х6 и т.д. Но эксперты обладают достаточным количеством методов и инструментов, позволяющих обнаружить подделку любой степени. То есть еще не было такого случая, чтобы эксперт не обнаружил видоизменения VIN-номера.

Виктор Валерьевич задействован в оперативной работе, поэтому не пожелал открывать свое лицо публике

Чтобы было более понятно, могу привести пример, с которым я лично столкнулся на практике. Вот так выглядела довольно качественная подделка VIN-номера Range Rover. Без специальных знаний, даже при очень длительном рассмотрении, вряд ли у кого-то возникли бы сомнения по поводу подлинности номера. 

Но когда автомобиль попал к нам на исследование, при осмотре в косо падающем освещении мы увидели, что площадка выпуклая. Причем у некоторых моделей, например у Toyota Camry, выделение номерной площадки предусмотрено заводом. Но только не в случае с Range Rover. В этом и заключается специфика знаний эксперта, и тут либо знаешь, либо нет.

Под табличкой можно заметить, удалялся и маскировался оригинальный номер, а поверх него одним из способов подделки - наложением - закреплялась табличка со вторичным номером. Причем это реально существующий номер. Как позже выяснилось, в Российской Федерации зарегистрирован Range Rover с такими же номерами, полную копию которого мы обнаружили.

- А у кого могли возникнуть сомнения по поводу этого Range Rover? Номер ведь не вызывает подозрений?

- Действительно, этот автомобиль был выбран для экспертизы не потому, что не прошел сверку. Он был объявлен в розыск в рамках следствия по одному уголовному делу. Машина проверялась как раз на предмет того, не является ли она двойником. Пришла к нам из России, ее собирались здесь продать. Кстати, все дополнительные таблички - под лобовым стеклом, на радиаторе и т.д. - тоже были высококачественными подделками, которые также удалось изобличить. Но такую работу проделывают, конечно, только когда речь идет о действительно дорогих машинах. В случае с довольно рядовыми автомобилями сверка основного номера с дополнительными табличками может раскрыть несоответствия, если они имеются. 

Также вопросы обычно возникают по достаточно старым автомобилям Ford, Opel и других, на которых маркировочные данные наносились на полу возле пассажирского сиденья. Это связано с тем, что данное место больше остальных подвержено неблагоприятному воздействию атмосферы и состояния дорожного покрытия, из-за чего на них возникает коррозия. Она способна видоизменять номер либо скрывать изменения, внесенные с преступными целями.
 
- Можете вспомнить какой-то курьезный случай из практики?

- В голову приходит довольно забавный случай, который показывает, что те, кто профессионально занимается подделкой номеров, тоже люди, им свойственно ошибаться. Проводя очередную экспертизу, мы столкнулись с довольно качественной подделкой. Ситуация была чем-то похожа на историю с Range Rover, но в этот раз, когда мы сняли наклейку с поддельным VIN-номером, на оборотной стороне заметили четкий след пальца. Естественно, это был след того, кто закрепил эту наклейку. Вот такой своеобразный получился знак качества.

***

Напоследок эксперты признались, что искренне желают, чтобы читатели воспользовались полученной информацией и относились к покупке таких дорогостоящих вещей, как автомобили, с большей серьезностью и ответственностью. Ведь тогда многих проблем удастся избежать. А на вопрос "Не лишают ли они себя работы, давая полезные советы такому широкому кругу лиц?" ответили: "В год проводится около 6000 экспертиз по всей Беларуси, а экспертная оценка по-настоящему нужна только в довольно сложных ситуациях. Поэтому нам было бы только легче, если бы на начальном этапе граждане сами могли определить подделку".

Роман САВИНИЧ
Фото автора и героев статьи
ABW.BY

Просмотр полной новость

А всего-то и нужно было, что определиться! Ведь давно уже понятно, что французские автомобили "берут за душу" прежде всего стилем, шармом, а вовсе не техническим изяществом или невероятными характеристиками. А раз так, то чего напрягаться? Делать нужно то, что лучше всего получается! А у Citroen лучше всего получаются душевные автомобили. Такие, как новый С3...

Добродушный "колобок", каким был предыдущий С3, раздобрел (стал длиннее аж на 9 см!) и приосанился. Дизайнеры сделали все, чтобы он перестал быть чисто женским автомобилем. На смену плавным обводам пришли резко очерченные округлости, в его "взгляде" появился агрессивный прищур, внутри - ощущение "премиумности". Да-да, именно "премиумности"! Дизайн "взрослый", материалы под стать флагманскому С6, сборка гораздо лучше, чем в предыдущем поколении. Даже в мелочах С3 теперь серьезнее, дороже - взять хотя бы приплюснутый снизу руль или обилие дизайнерских штучек в отделке салона. Вот что получается, когда за дело берутся мастера!

Панорамное лобовое стекло Zenit - дорогая опция. Но она, поверьте, того стоит!

Созданный в сотрудничестве с BMW 1,6-литровый бензиновый двигатель имеет бездроссельную систему питания Valvetronic и отличается отменной тягой во всем диапазоне оборотов

Архаичный 4-диапазонный "автомат" медлителен, иногда "толкается" при переключениях, но с таким великолепным мотором ничуть не портит впечатление от автомобиля!

Но сюрпризы на этом не заканчиваются. Поднимаешь глаза - и вообще напрочь забываешь, что находишься в машине и собирался куда-то ехать. Крупные капли накрапывающего дождя с глухим стуком разбиваются об огромное ветровое стекло, плавно переходящее в панорамную крышу. Да, мы уже видели такое, причем не раз, но в этом классе - впервые! Зрелище завораживающее, особенно в нынешнюю дождливую пору. И даже если дождя нет, само по себе кабриолетное ощущение дает отличный повод улыбнуться!

Новый С3 едет азартно и приятно, но система стабилизации очень не помешала бы - при резких маневрах "колобок" легко сваливается в занос

Лобовое стекло Zenit длиной 135 сантиметров увеличивает угол обзора в вертикальной плоскости до 128 градусов - теперь вам не нужно нагибаться вперед, если вдруг близко подъехали к светофору. Правда, так же хорошо вас видят и окружающие, но это проблема решаемая. Во-первых, само по себе стекло имеет прогрессивную тонировку - задняя часть является "хамелеоном", способным изменять степень светопропускания с 50 до 9%. Во-вторых, потолочная консоль с противосолнечными козырьками сделана подвижной, так что, если надоело принимать солнечные ванны, можно просто сдвинуть консоль вперед и превратить С3 в обычный автомобиль.
Хотя нет, не получится - обычным, заурядным С3 представить сложно. Французы не просто сделали новый автомобиль - они создали настроение. И под это настроение очень хочется подстроиться. Хочется сделать все так, как предлагает С3. Удобно устроиться за рулем, слегка откинув спинку назад и вытянув на себя руль. Включить спокойную музыку, толкнуть селектор в "драйв", слегка нажать "газ" - и катиться, наслаждаясь уютом домашнего кресла и любуясь падающими каплями на светофоре. 
И в этом - весь С3. Релакс-мобиль. Комната отдыха на колесах. Передвижной позитив. Внутри - ни звука! Шумоизоляция настолько мощная, что двигатель становится слышно лишь после 5000 об/мин. Подвески очень мягкие, и пока катишься плавно, "малыш" С3 снова становится похожим на флагманский С6. Вообще, повторюсь, ощущения внутри очень даже "премиумные" - всеми своими качествами, словно пазл, С3 "складывается" в образ дорогого, качественного автомобиля.
Впрочем, есть и недостатки. Те же подвески, роскошные в штатных режимах и на ровных дорогах, при смене обстановки ведут себя не самым лучшим образом. Проезжаешь "лежащего полицейского" чуть быстрее или просто попадаешь на участок с многочисленными заплатками - и нога непроизвольно тянется к педали тормоза, потому что подвески реально грохочут. Негромко, но достаточно явно, чтобы обратить на это внимание, особенно на фоне великолепной шумоизоляции.
Вторая претензия - к "автомату". Старый 4-диапазонный агрегат никогда не блистал особыми качествами, поэтому мы уже заранее знали, что нас ждут и "задумчивость", и толчки при переключениях. Так оно и оказалось, если бы не одно но... Мотор! Новый 1,6-литровый бензиновый двигатель, созданный в сотрудничестве с BMW и имеющий бездроссельную систему питания Valvetronic, радует всем, чем только может порадовать хороший мотор. Отменная тяга - с "низов" и почти до ограничителя! Именно она и выручает "автомат": даже когда он еще и не подумал переключиться вниз, мотор уже "везет", и это создает ощущение достаточной динамичности автомобиля. А уж если вдавить педаль в пол и заставить сработать "кик-даун", вообще начинается веселье - даже с "автоматом" С3 очень динамичен! 

Внутри новый С3 преобразился еще значительнее, чем снаружи: дизайн и материалы просто великолепны!

И подвески, когда возвращаешься на ровный асфальт, тоже начинают радовать - несмотря на плавность хода, рулится С3 хорошо! Крены весьма умеренные, руль радует достаточной порцией обратного усилия, тормоза информативные - в общем, приятно удивлен! Реакции точные и быстрые, без недосказанности, без лишней валкости или задумчивости - и за это большое спасибо платформе Peugeot 207, которая является "донорской" для С3. 
Но опять же все хорошо в меру: более резкие маневры, не говоря уже об имитации "лосиного теста", выявляют склонность автомобиля к заносу. Задняя ось выходит на внешний радиус уже при первом "хлесте", а это чревато раскачкой автомобиля, если вдруг водитель не успеет скорректировать занос. Поэтому, если водить Citroen C3 будет женщина, лучше оговорить при заказе установку ESP. Правда, она предлагается только в качестве опции и лишь для дорогих версий...
Упс! Чуть не забыл: залюбовавшись новым С3 и все еще вспоминая о его позитивном настрое, едва не упустил такие приземленные вещи, как салон, багажник, трансформации... А здесь есть о чем рассказать: багажник - один из самых больших в классе! В принципе машина и сама по себе уже немаленькая, но Citroen C3 умудрился совместить и большой багажник, и просторный салон - и все это без подвижного заднего дивана! Правда, исчезло "подполье" с трансформируемым пространством, да и при складывании задних сидений образуется весьма приличный "уступ", но покупателям все равно грех жаловаться на вместительность. 
Места в салоне тоже достаточно: сам за собой садишься без касания спинок передних кресел. Это, кстати, отчасти и заслуга дизайнеров - правая часть панели приборов сделана вогнутой, а не выпуклой, как у всех, и это позволяет переднему пассажиру поближе придвигаться вперед, освобождая место сзади. Поэтому единственное, на что может пожаловаться задний пассажир, - это узкая ниша между средней стойкой и задней аркой, что мешает при входе-выходе. Зато по ширине салон почти как в гольф-классе - сзади даже трое усаживаются с приемлемым комфортом.
В остальном же придраться решительно не к чему: "колобок" обладает огромным количеством плюсов, главные среди которых - стиль и комфорт. И если стиль, как говорится, на вкус и цвет, то комфорт - параметр, в прямом смысле слова ощутимый. А много ли найдется "малышей", которых можно назвать комфортными? Есть спортивные, есть функциональные, есть бюджетные - комфортных практически нет. Так что как минимум по одному параметру C3 лучший!

Багажник у нового С3 - один из самых больших в классе!

Ну а по другим параметрам он лишь один из лучших. У него просторный салон, отличный двигатель, темперамент которого не в силах сдержать даже архаичный "автомат", великолепная отделка салона, которой в "японцах" нет даже в моделях двумя классами выше. Кстати, с оснащением тоже все в порядке: список опций включает такие "взрослые" позиции, как климат-контроль, HiFi-аудиосистема, навигационная система... Так что новый Citroen C3 можно назвать "взрослым малышом". Точнее, "взрослым красивым малышом"! Ну и не забывайте про великолепное панорамное стекло...

Citroen C3 1.6 Aut.
(+)
Очень интересный дизайн
Хорошая эргономика
Высокий уровень комфорта
Красивое панорамное стекло
(-)
Медлительный "автомат"
Громкая работа подвесок на неровностях

Ценообразование*2010 год
На белорусском рынке новый Citroen C3 предлагается с тремя бензиновыми и тремя турбодизельными моторами, в трех комплектациях, с механической или автоматической трансмиссией и только в пятидверном кузове хэтчбек.
Базовая версия X оснащается либо 1,4-литровым 75-сильным бензиновым, либо 70-сильным турбодизельным двигателем того же объема. В первом случае стоимость составляет 10.500 евро, во втором - 11.990. В базовое оснащение входят водительский и пассажирский айрбэги, ABS, системы помощи при экстренном торможении и распределения тормозных усилий, центральный замок с ДУ, электроусилитель руля, регулируемая по высоте и вылету рулевая колонка, бортовой компьютер с индикатором забортной температуры, передние электростеклоподъемники, электрозеркала с обогревом. На вершине гаммы - Citroen C3 SX Pack с 1,6-литровым 120-сильным бензиновым двигателем и 4-диапазонным "автоматом" стоимостью 15.900 евро.

Павел КОЗЛОВСКИЙ, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Просмотр полной новость

По данным Росстандарта, в 2016 году некачественное топливо было найдено на каждой восьмой российской заправке. На 12% заправок России было обнаружено топливо с нарушениями физико-химических свойств (суррогат). Об этом сообщает "Коммерсантъ" со ссылкой на данные Росстандарта, представленные на заседании рабочей группы по противодействию незаконному обороту нефтепродуктов.

В то же время уровень нарушений на АЗС в прошлом году оказался самым низким за последние пять лет, следует из презентации ведомства. По результатам проверки 1536 заправок различные нарушения были найдены на 18% АЗС. Как отмечает издание, в 2015 году этот показатель был рекордно высоким и составлял 42,5%.

По мнению собеседников газеты, улучшению ситуации способствовала активизация борьбы с контрафактом. Однако в Росстандарте считают, что рынок по-прежнему нуждается в ужесточении контроля. В частности, предлагается ввести испытания и паспортизацию топлива перед отгрузкой в розничную сеть, говорится в презентации.

В феврале о проблеме суррогата на заправках также сообщало агентство "Аналитика товарных рынков", напоминает издание. Как пояснил "Коммерсанту" генеральный директор агентства Михаил Турукалов, на фоне низкой маржи реализации бензина в рознице некоторые продавцы ищут способ ее повысить, что влечет за собой рост объемов некачественного топлива на рынке.

ABW.BY

Просмотр полной новость

Вся история Citroen - зебра взлетов и падений. Французские пенсионеры помнят триумф легендарной "Богини" DS. Их дети наблюдали за серой жизнью марки в неравном браке с Peugeot. Внукам и всем неравнодушным повезло - Citroen снова набирает лоск. Каждая новая модель - убедительная заявка на прием в премиум-производители. А новый Citroen C3 - один из лучших образцов того, каким должен быть современный городской хэтчбек.

Прекрасное рациональное
Конструкторы начинают понимать, что "надувать" автомобили дальше некуда, - гольф-класс наступает на пятки среднему, а некоторые модели среднего класса уже обошли по габаритам более престижные бизнес-седаны. Будущее - за более рациональным использованием имеющегося пространства. Возьмем, к примеру, новый Citroen C3. Французы не стали растягивать этот хэтчбек на 4 метра с хвостиком, как это бывает сплошь и рядом в малом классе. Ограничились 3 метрами 94 сантиметрами и поколдовали с компоновкой салона. Вуаля: передний правый пассажир может подвинуться ближе к передней панели, чтобы за ним было больше места, задние пассажиры могут легко просунуть ноги под передние сиденья, а объем багажника - рекордные в малом классе 300 литров! Конечно же, баскетбольную команду в С3 не повозишь, но четверо взрослых среднего роста получат более чем хороший комфорт.
Сиденья в новом "Це-третьем" совершенно не похожи на мягкие перины прежних моделей. Непонятно, почему французы стали смотреть в сторону немцев, которые любят набить свои сидушки поплотнее? Обратная сторона рационального использования внутреннего пространства или ориентир на немецких конкурентов? Хоть я и сам сторонник "по-немецки", но Citroen в моем понимании должен быть с вальяжными креслами. 

Красота по-французски
Дизайнерам Citroen - отдельный поклон. За то, что шаг за шагом возвращают марке ее былой шарм. Сначала фантастический С6, потом гармонично-красивый С5, за ним оригинальный С3 Picasso... С новым С3 не экспериментировали, а всего лишь несколькими штрихами придали хорошо знакомому "шарику" новый, более утонченный образ. Немного серьезности в "лице", немного рельефа на боковины, немного хрома для внешнего лоска - и снова получился самобытный автомобиль, который выгодно отличается от общей однообразной массы соперников. Кроме того, такая необычная форма кузова имеет массу преимуществ, главное из которых - отличная обзорность с водительского места. Во-первых, сиденье установлено выше, чем в остальных хэтчбеках малого класса, а значит, с него видно гораздо больше и дальше. Во-вторых, передние стойки кузова загнуты вниз и не прячут от водителя пешеходов и автомобили, которые обычно скрываются в "мертвых зонах". А большие окна и панорамное лобовое стекло Zenith запускают в салон столько света, сколько и не снилось обычным малолитражкам.
Но еще больше нравится то, что дизайнеры не ограничились внешней красотой и полностью перерисовали интерьер. Мягкий пластик, стильные серебристые вставки, спортивная приборная панель вместо легкомысленного козырька в предыдущем поколении. Потом начинаешь обращать внимание на стильные мелочи: сам козырек парит дугой над циферблатами, кнопки центрального замка и "аварийки" - изящными ромбиками. На фоне унылых немецких и японских интерьеров новый С3 - как картина Моне в кабинете геометрии.

Драйв по-немецки
Любителей вальяжных Citroen прошлых лет придется немного огорчить - новый С3 перестал быть кисельным увальнем. Подвеска стала более плотной и на плохом асфальте напоминает каучуковый мячик - амортизирует упруго и довольно тихо, да и кузову не дает раскачиваться больше чем положено. На скоростном асфальте С3 четко держит курс и "вкусно" едет в поворотах, а также - приятная неожиданность - слабо реагирует на попутные и встречные фуры. Вот только бы привыкнуть к электроусилителю рулевого управления, который работает не так понятно и прозрачно, как обычный "гидрач", - словами трудно передать едва уловимое ощущение искусственности, которое возникает при "рулежке". 
А еще Citroen должен быть дизельным, не так ли? Даром что PSA подружился с BMW и выпускает новое семейство бензиновых двигателей VTi с изменяемыми фазами газораспределения. Да, они более экологичные. Да, они расходуют меньше топлива. Но характера в них нет: ускорение пресное, как лепешка, как бы сильно ты ни давил на "газ". То ли дело HDi! Французы съели на турбодизелях не один пуд круассанов и не устают выдавать отличные моторы. Даже скромный 70-сильный 1.4 HDi хорошо тянет с самых низов. Хотя лучше еще немного доплатить и взять 90-сильный 1.6 HDi, в котором живут гасконский задор д"Артаньяна и скромный аппетит Арамиса. Да и новые коробки передач работают практически с немецкой четкостью, заставляя навсегда забыть о былой ватности.
Что тут сказать? Citroen гнет свою линию и все больше уходит в отрыв от своих извечных соперников из Франции и Италии. Теперь его новый блестящий шеврон целит в премиум-"немцев". Непомерные амбиции? Поживем - увидим! Ждать осталось совсем чуть-чуть - официальный импортер Citroen в Беларуси "Вуатюр де Франс" должен привезти первые экземпляры нового С3 ближе к концу этой весны.

(+)
Дизайн "не как у всех"
Качество интерьера - на немецком уровне
Уверенная устойчивость на высокой скорости
Отличные турбодизели HDi
(-)
Слишком блестящая передняя панель в топ-версии
Бесхарактерные бензиновые моторы

Артем ГОНЦОВ.
Минск - Рим - Минск.

Просмотр полной новость

Европейский институт EuroNCAP провел первую серию краш-тестов 2017 года - на прочность проверили сразу шесть новых моделей. И если кроссоверы более-менее достойно выдержали удар, то с безопасностью компактных хэтчбеков возникли вопросы.

Но сперва озвучим список участников. Это новые поколения кроссоверов Audi Q5 и Land Rover Discovery, молодежный "паркетник" Toyota CH-R, а также три хэтчбека - новый Citroёn C3, обновленная в 2015 году "малютка" Fiat 500 и бюджетная "пятидверка" Ford Ka+ индийской сборки в исполнении для европейского рынка.

Сразу отметим, что SUV удостоились максимального рейтинга "пять звезд", хотя и тут есть нюансы. А касаются они нового Discovery. Во-первых, при фронтальном ударе манекен водителя приложился головой о руль из-за недостаточно надутой подушки безопасности, при ударе о стену во всю ширину автомобиля великоваты нагрузки на грудь передних седоков, имеется риск хлыстовых травм шеи при наезде сзади, а при боковом ударе разблокировался замок водительской двери.

В остальных дисциплинах новый Discovery показал высокий уровень безопасности, и этого оказалось достаточно для итогового пятизвездочного рейтинга.

Новый Audi Q5 в отличие от Discovery впечатлил экспертов во всех видах испытаний. Немецкая новинка удостоилась высших баллов за защиту водителя и пассажиров, безопасность детей и пешеходов, уберечь которых от серьезных травм призван подскакивающий вверх активный капот.

Свой вклад тут внес и комплекс электронных вспомогательных систем Audi pre sense city, входящий в стандартную комплектацию Q5 и способный при необходимости экстренно замедлить автомобиль. А основные нарекания экспертов заслужила недостаточная защита грудной клетки водителя при ударе о столб.

Достойно выступила на краш-тестах и новая Toyota CH-R, которой также присудили максимальный рейтинг. Кроссовер под завязку нашпигован страхующей электроникой, объединенной в комплекс Safety Sense, включающий, помимо всего прочего, и функцию экстренного торможения (напомним, что в нынешней системе испытаний EuroNCAP "пять звезд" без электронных ассистентов заработать невозможно).

Небольшой "пробел" обнаружился в пешеходной безопасности CH-R - это жесткая кромка капота и основание передних стоек. А еще "туловище" детского манекена на заднем ряду при фронтальном ударе показало небольшой риск травм грудной клетки.

Единственным "хорошистом" в нынешней серии испытаний института оказался новый хэтчбек Citroёn C3. Безопасность взрослых пассажиров у C3 не намного хуже, чем у более прочных кроссоверов, но ввиду жестких передних стоек защита пешеходов оказывается недостаточно эффективной.

Баллов до пятизвездочного рейтинга французская новинка не досчиталась в первую очередь из-за "огрехов" по части оснащения вспомогательными системами - у машины нет системы экстренного торможения в попутном трафике и перед пешеходами. В итоге маленький Citroёn удостоился "четырех звезд".

А вот обновленный Fiat 500 и Ford Ka+ заработали всего по "три звезды". Хуже всех в испытаниях проявил себя "итальянец" - справедливости ради отметим, что модель, несмотря на недавний рестайлинг, все же не новая (выпускается ретрохэтчбек с 2007 года, а поколения до сих пор не сменил!).

Так, защита седоков у Fiat 500 при фронтальном ударе со стопроцентным перекрытием признана откровенно плохой (0 баллов!). У водителя голова оказывается в максимальной "красной" зоне риска, у задних седоков выявлена слабая защита туловища, кроме того, они могут попросту выскользнуть из-под ремня безопасности (преднатяжители и ограничители усилия не предусмотрены). Кроме того, подкачало оснащение системами безопасности - у Fiat 500 нет систем слежения за дорожной разметкой и автоторможения.

Никаких поблажек в этом плане эксперты не предусмотрели и для бюджетного Ford Ka+, также лишившегося баллов за оснащенность электронными ассистентами.

При лобовом ударе о сминаемый барьер с 40-процентным перекрытием назад сместилась часть передней панели Ka+, угрожая седокам серьезными травмами, фронтальный удар о несминаемый бетонный блок всей поверхностью передней части кузова выявил недостаточную защиту грудной клетки и головы задних седоков.

Максим АБЛОВ
Фото EuroNCAP
ABW.BY

Просмотр полной новость

Четыре дня - три мнения. Рубрика "Точка зрения" - это расширенный формат проведения тест-драйва. На протяжении четырех дней (и ночей) автомобиль эксплуатируется тремя разными людьми, чтобы в итоге каждый из них мог высказать свое мнение. Оценить автомобиль со своей точки зрения. И сегодня гость рубрики "Точка зрения" - Citroen C5 2.0 Aut.

Возрождение Citroen продолжается: после эффектных С3, С4, Picasso и невероятного С6 компания представила поистине шедевральный автомобиль - новый С5. Дебютировав в 2007 году, он произвел настоящий фурор, причем не только эффектной внешностью, но и еще не менее восторгающим качеством. Впервые французский автомобиль стали называть "немецким", и звучало это как комплимент. Спустя год, в 2008-м, компанию седану составил универсал, получивший традиционное название Break, и его внешность, пожалуй, не менее интересна. Что ж, посмотрим, каков невероятный Citroen C5 2.0 Aut. с точки зрения...

...водителя
Как же меня, братцы, "вставило"! Умом все понимаю: "автомат" никуда не годится, подвеска могла быть лучше - но ничего поделать не могу. Дома любуюсь из окна, ухожу - разворачиваюсь и не могу оторвать взгляд пару секунд, еду - и получаю огромное удовольствие. Как же меня "вставляет" этот Citroen! 
Дизайн - полный восторг! Какая красота, какая законченность линий! Даже в этом мрачном цвете, под слоем пыли С5 смотрится безумно красиво. И это не только мое мнение: я постоянно езжу на новых машинах, вижу, как на них смотрят люди... Так вот, на С5 они смотрят, как дети на радугу, буквально разинув рты. Хотя один поклонник французского стиля выразил свое восхищение несколько иначе: прошелся по борту связкой ключей, оставив "автографы" на крыле и двери. Неприятно, но что поделать - в любой стране периодически находятся психически неуравновешенные люди, порывающиеся выплеснуть кислоту на шедевр...
А я попытался по привычке погонять и быстро пришел к выводу, что затея обречена на провал. Медлительный "автомат" с длиннющими диапазонами, мягкая, допускающая раскачку кузова подвеска. По мере того как бортовой компьютер рисует все большие цифры среднего расхода топлива, вы приходите к мысли, что делаете что-то не то. Рев мотора, дерганые переключения, перестраховочные торможения перед виражами - получить удовольствие от такой езды может только садист-насильник. 
Лучше расслабиться, включить приятную музыку, неторопливо, при помощи почти "кругового" парктроника вырулить со стоянки, включить "драйв" и мягко, едва-едва коснуться педали "газа". Почувствовать, как эта огромная рыбина слегка присядет на задние колеса и медленно поплывет над дорогой. На низких скоростях она вальяжна и невероятно комфортна: ямы среднего и малого "калибра" просто не чувствуются, а многослойное остекление и отличная шумоизоляция устраняют все внешние звуковые эффекты. Машина бесшумно плывет над дорогой, и вам кажется, что вы сидите дома в кресле и смотрите 3D-фильм.
Кстати, передние кресла я бы действительно поставил дома - уж больно красивы! Да и удобны: помимо традиционных регулировок есть и одна весьма необычная - верхняя часть спинки слегка наклоняется вперед относительно нижней. Ощущения приятные, да и боковая поддержка с такой регулировкой лучше - кресло будто обнимает тебя. 
В общем, дайте другой мотор и другой "автомат" (такие есть в гамме), и я, наверное, продам душу дилеру. Как же меня "вставляет"...

Нравится
Эффектный, очень эффектный дизайн
Отличная шумоизоляция, великолепные материалы отделки
Очень удобные кресла

Не нравится
Медлительный "автомат"
"Буханье" подвески на крупных неровностях

Павел КОЗЛОВСКИЙ, тест-редактор.

...прагматика
Чтобы выехать с площадки, предстояло перевалить через высокий бордюрный камень. Никаких проблем! Нажимаем "вверх", и С5 приподнимается "на цыпочки", позволяя безболезненно миновать препятствие. 
Изменяемый дорожный просвет - это отличный бонус для покупателя большого Citroen с гидропневматической подвеской. При необходимости можно поднять автомобиль высоко над дорогой, а при загрузке багажника, наоборот, будет полезен минимальный клиренс.
Но как работает подвеска в движении, лично мне не понравилось. С плавностью хода здесь явный перебор: С5 не просто "мягко стелется" над дорогой - он скорее "плывет по волнам", допуская вертикальную раскачку даже на ровной дороге, отчего задних пассажиров может реально укачать. При этом энергоемкость подвески вызывает вопросы: мелкие неровности гидропневматика отрабатывает хорошо, но на крупные выбоины или "лежачих полицейских" реагирует слишком болезненно. И это еще один намек на то, что С5 предрасположен к спокойной, неспешной езде.
Этот Citroen с равным успехом может стать хорошим "директорским" автомобилем или же машиной для всей семьи. В любом случае стильный интерьер будет вызывать охи-вздохи, причем даже скептик французского автопрома будет вынужден отметить высокое качество примененных материалов и тщательную подгонку всех стыков. Ну а поскольку нам досталась еще и хорошо "упакованная" версия, то можно повздыхать и по поводу шикарных кожаных сидений, причем замечу, что одинаково хороши как передние кресла, так и задний диван. 
Но если устроиться спереди можно с максимальным комфортом, то задним пассажирам придется мириться с недостатком места в области ступней (ну что мешало установить передние кресла на салазках чуть выше?), да и от головы до крыши у человека среднего роста всего пара сантиметров. Обидно, ведь в остальном второй ряд безупречен - по уровню предлагаемого комфорта он может соперничать с моделями более высокого класса.
Характерная черта дизайна задней части седана С5 - вогнутое заднее стекло. Но похоже, что именно из-за него пришлось ставить крышку багажника на большие петли, а они заметно "съедают" часть багажника по бокам. Так что рекордной шириной грузовой отсек не отличается и потому имеет достаточно средний для своего класса объем - 439 л. Зато отлично трансформируется: при складывании спинки заднего дивана между нею и полом багажника характерной для многих моделей ступеньки не образуется.
Конечно, Citroen "берет" в первую очередь оригинальным дизайном и стильным интерьером. Потому что если отбросить и то и другое, получится просто автомобиль (ну ладно, просто автомобиль с гидропневматической подвеской). Но даже без эмоциональной окраски С5 будет интересен тем, кому в первую очередь важен комфорт, а этого "французу" не занимать.

Нравится
Качественный интерьер
Работа "автомата" в спокойном режиме движения
Изменяемый дорожный просвет

Не нравится
Своеобразная работа подвески 
В жертву стилю принесена эргономика
Он говорит "нет" активному водителю

Иван КРИШКЕВИЧ.

... "эксплуататора"
Эта машина настолько же традиционна, насколько своеобразна. Традиционна, потому что компания Citroen не изменила обычаю оснащать модель данного размерного класса гидропневматической подвеской, однако из-за фокусов с дорожным просветом и жесткостью, которые такая подвеска может устраивать, "Це-пятый" выходит далеко за рамки стандартных представлений об автомобилях. И даже если бы французы ограничились только подвеской, наделенной неким интеллектом и из-за этого способной приспосабливаться к изменяющимся дорожным условиям, Citroen С5 уже был бы не таким, как многие. 
Но в том-то и дело, что французы этим не ограничились, поэтому Citroen С5 может еще кое-что. Например, подыскивать место для парковки и сигнализировать о том, что вот в этот просвет между другими машинами его запросто можно втиснуть. Он измеряет давление воздуха в своих колесах и опять же оповещает, если что-то не так. Он сам двигает кресло сначала от руля, помогая водителю усесться, а затем к рулю, обеспечивая удобство посадки во время езды, и повторяет эту процедуру, когда остановился, а хозяин открыл дверь, чтобы выйти. И это далеко не все, что он еще может, поэтому после поездки в нем пришло ощущение, будто я пользовался вовсе не автомобилем, а скорее роботом. Признаться, мне это понравилось.
Тут, само собой, найдется кому возразить, что раз Citroen С5 похож на робота, значит он технически наворочен, а сложность устройства в наших непростых условиях эксплуатации не приветствуется, ибо исправно любая техника работает до определенного предела, а дальше премудрости конструкции оборачиваются другим боком, малоприятным для кошелька владельца. Так ведь и я поначалу не был в восторге от увиденного снизу. И впрямь, что хорошего в том, что механическая часть передней и задней подвесок многорычажная, а большинство рычагов изготовлено из алюминия? Тем, что все шарниры меняются отдельно от рычагов, можно, конечно, утешиться, однако как начнешь пересчитывать количество шаровых опор и сайлент-блоков, то со счета собьешься...
Но, насмотревшись на переплетение рычагов и магистралей гидравлической части подвески и попутно не обнаружив на выхлопной системе технологических разъемов, что было засчитано недостатком, так как в будущем потребует обязательного обращения к сварных дел мастерам, а также увидев, что моторное отделение закрыто снизу отнюдь не стальной защитой, а лишь хлипкой пластмассой, что тоже не понравилось, мы опустили машину с подъемника на землю и отправились на ней колесить по городу.
И это французский автомобиль?! По качеству сборки и материалам отделки салона он не уступает иным немецким, причем весьма почитаемых у нас марок, а по удобству сидений превосходит некоторые из них на голову. Ну а дальше начались игры "разума", которым Citroen С5 наделен, и я понял, что когда в конце года, как это за мной водится, начну расставлять по ранжиру машины, побывавшие у меня в рамках тестов "Точка зрения", то "Це-пятый" наверняка окажется в числе претендентов на первенство - настолько приятно им пользоваться. Ему бы только коробку передач другую - интеллект имеющегося "автомата" совершенно не вяжется с общим IQ автомобиля.
Купил бы я его? Были бы деньги - да, а то, что он такой сложный, стало бы лишним поводом гордиться им. И, наверное, собой.

Нравится
Работа подвески
Качество сборки и материалы отделки салона
Удобные сиденья

Не нравится
Работа "автомата"
Сложное устройство подвески

Сергей БОЯРСКИХ, ведущий рубрики "Дело техники".

Цены *2009 год
На белорусском рынке Citroen C5 предлагается с тремя бензиновыми и четырьмя дизельными двигателями, в трех комплектациях, с механическими и двумя автоматическими КП на выбор. Кузовов два: седан и универсал.
Базовая версия Attraction, оснащенная обычной пружинной подвеской и 1,8-литровым 127-сильным бензиновым двигателем, на сегодняшний день предлагается по цене от 15.990 евро. В ее оснащение входит ABS + ESP, фронтальные, боковые, оконные и коленный айрбэг для водителя, адаптивный усилитель руля, передние и задние электростеклоподъемники, электрозеркала с подогревом, центральный замок с ДУ, климат-контроль и круиз-контроль. Такой же автомобиль с двухлитровым 143-сильным бензиновым двигателем стоит 16.700 евро, с 1,6-литровым 110-сильным турбодизелем HDI - 16.500 евро, с двухлитровым турбодизелем мощностью 138 л.с. - 17.700 евро. 
Самый дорогой С5 - это версия Exclusive с 2,7-литровым 208-сильным турбодизелем и 6-диапазонным "автоматом", стоимостью 30.500 евро. 

Топливо
То ли настрой у С5 такой, то ли биоритмы автомобиля и всех трех водителей так совпали, однако (редкий случай!) бензиновый седан с "автоматом" даже не вышел на заявленные производителем показатели! Плавное фланирование, а именно в таком режиме лучше всего "смаковать" С5, позволило добиться выдающихся результатов!
Так, в городском цикле, с плавными ускорениями и без резких движений, на протяжении всех четырех дней средний расход топлива удавалось удерживать в пределах 10-11,5 л на "сотню". И ехать быстрее просто не хотелось!
На трассе получается "честнее" - примерно 6,5-7 л на "сотню". И даже если взять более интенсивный ритм, выставив на круиз-контроле 120 км/ч, бортовой компьютер упрямо выдает практически те же цифры...
Значит, не зря говорят: расход топлива зависит от стиля вождения. А С5 с "автоматом" навязывает такой стиль, что на одном баке можно и больше тысячи проехать. Особенно если учесть, что объем бака составляет 71 л, а при равномерном движении на "круизе" расход, как нам кажется, можно обеспечить и на уровне 6 л...

Фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Просмотр полной новость

"Экономика должна быть экономной", "Богат не тот, кто имеет, а кто мало тратит", "Богатый как хочет, а бедный как может"… За последние годы мы отлично обновили в памяти фольклор и цитаты великих на тему богатства и бедности. На злобу дня даже появилась современная "надстройка": "Ну как тут потратить деньги с умом? То денег нет, то ума не хватает", "Хотелось бы лично убедиться, что не в деньгах счастье…", "Не экономь на себе, это за тебя сделает государство". 

Последнее, убедившись, что на гражданах своих уже особо не сэкономишь, решило взяться за себя. 

В конце прошлого года президент страны высказался по поводу сокращения штата чиновников, отметив, что от обновления государственного аппарата "никуда не деться". По словам А.Лукашенко, "госслужащих должно быть столько, сколько нужно". 

"Мы планировали 50 процентов сократить. Очень тяжело будет на первом этапе. Правительство предлагает, и я направил вам эти документы сегодня, - порядка 30 процентов получается, даже 33-35. Это хороший шаг на этом этапе", - сказал он.

К слову, уже известно, что более полусотни сотрудников Администрации Президента РБ будет уволено: из 174 человек здесь останется 118. 

Вслед за главой государства за оптимизацию штатов взялись и профильные ведомства. Так, министр внутренних дел Игорь Шуневич сообщил о планах по сокращению сотрудников МВД.

"Мы уже на протяжении трех-четырех лет занимаемся оптимизацией, при этом повышая эффективность работы, - отметил он. - Конкретные подразделения, которые будут сокращаться или ликвидироваться, - вопрос ближайшего будущего. В любом случае изменения коснутся всех. Мы не делаем исключения ни для каких служб. Где нужно оптимизировать, будем оптимизировать. При этом сохраним сотрудников, которые умеют и действительно хотят работать".

Поскольку автомобилисты в основном имеют дело с сотрудниками ГАИ, то на прошлой неделе мы обратились к читателям с вопросом: "Нужно ли сокращать штат ГАИ?" 

Сразу отметим, что вариант против сокращения ("Нет, и так на оформление ДТП долго ГАИ ждать приходится") оказался самым непопулярным - за него проголосовали всего лишь 2% опрошенных.

Чуть больше сторонников - 12% - нашлось у ответа "Все просто: штат ГАИ должен зависеть от количества автомобилей в регионе".

Однако лидеры нынешнего опроса обскакали аутсайдеров в несколько раз. Учитывая такие категоричные настроения общества, мы полагаем, профессионалам стоит обратить внимание на высказанные мнения. Больше всего сторонников нашел ответ "Да, "гаишников" слишком много" - 44%. Чуть меньше респондентов - 42% - проголосовали за вариант "Не в количестве дело, а качестве кадров". 

И если оптимизация штата процесс хоть и болезненный, но скоротечный и реально достижимый, то в случае с качеством кадров одним росчерком пера не справиться. Здесь переплетаются вопросы и образования (ведь это неправильно, когда юристы признаются: "Когда я вижу в резюме "Академия МВД", я дальше даже не смотрю - закрываю и выбрасываю"), и моральных качеств (проверка их всеми доступными способами, в том числе и полиграфом, здесь оправданна, но достаточно ли этого?), и физической формы (у милиционеров действительно не должно быть животов!). 

В заключение хочется выразить надежду, что высвободившиеся в результате сокращения госаппарата чиновники и служащие не станут обузой для общества, а если обстоятельства и вынудят их потратить более полугода на поиски нового места работы, то они честно заплатят налог как тунеядцы.

Наталья ЖУРАВЛЕВИЧ
ABW.BY

Просмотр полной новость

По петиции о замене транспортной пошлины топливным акцизом в апреле 2017 года Постоянной комиссией по экономике, бюджету и финансам Национального собрания Республики Беларусь запланировано проведение круглого стола, в ходе которого будет обсуждаться целесообразность данного предложения. Такая информация появилась на сайте change.org.

Для участия в дискуссии планируется пригласить депутатов Палаты представителей, представителей заинтересованных министерств, концерна "Белнефтехим" и др. Автор петиции предлагает гражданам формулировать и присылать свои вопросы, они будут переадресованы участникам "круглого стола".

Меж тем движение за отмену или внесение адекватных изменений в систему начисления госпошлины на авто в Беларуси актуализировалось. Недовольные граждане, чьи доходы в 2017 году продолжают падать, требуют отмены дорожного сбора и его включения в стоимость топлива - это позволит оплачивать налог по справедливости, соразмерно участию в дорожном движении. Также автовладельцев беспокоит невозможность возврата части госпошлины при продаже автомобиля.

Напомним: по информации "Белтехосмотра" количество водителей, сознательно игнорирующих процедуру техосмотра, с каждым годом растет. Сами автовладельцы объясняют это тем, что "на грабительский налог просто нет денег".

ABW.BY

Просмотр полной новость

В программе Photoshop есть интересная функция, позволяющая "наложить" несколько изображений друг на друга. Видимо, дизайнеры Citroen, создавая новый С5, так и поступили: наложили друг на друга изображения престижных одноклассников и потенциальных конкурентов, получив в итоге "компиляцию" образа модели премиум-класса. И ведь какая машина получилась!

Это - новый Citroen! Новый не по году выпуска - новый по замыслу. А замысел его прост: соединить самобытность легендарной французской марки с лучшими чертами конкурентов в премиум-сегменте. Да-да, премиум, ведь новый С5 целит именно туда. 

Новый имидж
Был Break - стал Turer. Была гидропневматическая подвеска - сейчас в "базе" пружинная. Был хэтчбек - теперь седан. Да, похоже, даже Citroen смирился с тем, что популярность и оригинальность - вещи не всегда совместимые. Увы, но почти 90 лет противостояния серости, обыденности и безликости завершились вот так: Citroen стал похож на других. Рынок "обтесал" новый С5 до среднестатистического состояния, великодушно разрешив оставить лишь приятные мелочи в виде вогнутого заднего стекла, гидропневматической подвески и неподвижной ступицы руля.
В остальном - полный ordnung. Где тут Citroen? Убери с капота двойной шеврон, и С5 станет безликим статистом из автомобильной толпы. Безликим, но красивым, черт побери! Взметнувшаяся по борту дуга, подчеркнувшая рельефную боковину, красиво очерченные арки, приземистый силуэт, эффектная задняя оптика - от нового С5 в буквальном смысле глаз не отвести! Но этот же глаз замечает, что и фонари подозрительно знакомой формы, и эту "ватерлинию" он уже где-то видел...
Дежавю продолжается и внутри. Впрочем, так ли важно, на кого похож или кого напоминает Citroen C5? Гораздо важнее, что по качеству (наконец-то!!!) он теперь "равный среди лучших". И что внутри действительно чувствуешь себя как в автомобиле премиум-класса - визуально С5 внутри стал как минимум вдвое дороже.

Новизна в ощущениях
Если бы новым дизайном все и закончилось, это была бы катастрофа. Но С5 продолжает радовать. Дверь закрывается с приятным глухим стуком, мгновенно отгораживая водителя от шумов внешнего мира. Среди регулировок водительского кресла вдруг обнаруживается регулировка угла наклона верхней части спинки. Многочисленные клавиши на неподвижной ступице руля работают с четкостью, достойной лучших моделей Nokia. Это точно Citroen?
А вот в момент запуска 2,2-литрового турбодизеля можно снимать выражение лица водителя. Поворот ключа - а в ответ едва-едва слышимый рокот мотора. Где же запуск, где вибрации на старте? Не знаю, куда их спрятали инженеры Citroen, но этот момент очень обращает на себя внимание - как-то даже непривычно на дизельной машине без стартового "колотуна". 
Но это еще что! Если бы за рулем можно было закрыть глаза, то уже минуту спустя водитель забыл бы, что едет на Citroen. Информативная педаль сцепления, легкий и короткоходный рычаг КП, моментальная реакция на движение педалью "газа" - все как-то по-немецки правильно, удобно и эталонно. 
Но есть и своя, французская специфика. Знаменитая "перина" гидропневматики хоть и стала несколько "тоньше", но по-прежнему дает неоспоримое преимущество. "Лежащие полицейские", колдобины, стыки - куда все девалось? С5 своей плавностью хода расслабляет настолько, что начинаешь гонять по трамвайным рельсам вслед за джипами и постепенно забываешь притормаживать перед ямами. И лишь когда "ловишь" действительно крупную колдобину, понимаешь, насколько старательно работает подвеска. 
Кстати, клавиша Sport, меняющая настройки подвески, на деле оказалась малоэффективной. Да, в скоростных поворотах становятся немного меньше крены, но в остальном С5 что в обычном, что в спортивном режиме почти одинаков. Видимо, "сказывается" адаптивность подвески - скорее всего, в активных режимах она сама переходит на спортивную программу работы. 
Еще одна особенность, тоже явно французская, - динамика принесена в жертву удобству управления. Ведь 10 секунд с места до "сотни" для 173-сильного турбодизеля - это совсем немного. Но зато управлять машиной с "механикой" несравнимо удобнее, чем любым из ее конкурентов. Французы сделали передачи "длиннее", и теперь каждая из них работает в более широком диапазоне. А это значит, что, ускоряясь на первой, вам не нужно уже через секунду судорожно передергивать на вторую. То же самое на остальных передачах, которые можно "крутить" довольно долго, что очень удобно в дерганном городском ритме. 
А вот с возможностью изменения клиренса тоже есть нюансы. Бордюр на парковке кажется высоким, опасаетесь поцарапать бампер? Нажимаете клавишу, переключаете режим и ждете. Пять секунд, десять, пятнадцать... Сзади уже нервно сигналят, а насос, не торопясь, создает нужное давление. Если надо подняться до полного клиренса, то вообще пройдет почти полминуты. 
Есть замечания и к обзорности: мощные стойки, длинные свесы - все это хозяйство в городе мешает. Отчасти спасают положение большие зеркала и парктроник спереди и сзади, но экран, на который выводятся показания парктроника, в солнечную погоду бликует, так что вся надежда на звуковую индикацию.
А вот про управляемость, как это часто бывает с французскими автомобилями, сказать особо нечего. На трассе - просто красота. И руль информативный, причем обратное усилие меняется с увеличением скорости. И подвеска слегка "приседает", повышая устойчивость и уменьшая раскачку кузова. И вообще С5 на высоких скоростях ведет себя очень по-немецки - действительно отдыхаешь за рулем. Можно даже "зажечь" на извилистых тропках. Но как только выходишь за пределы возможностей шасси, система стабилизации тут же "схватывает" и не отпускает до тех пор, пока скорость не упадет до безопасного предела. Причем даже нажатие клавиши ESP Off ничего не дает: система все равно остается на страже и включается при первом же резком маневре или при достижении 50 км/ч.
Что ж, эмоций, причем в большинстве своем положительных, хватило и без экстремальных заездов. Скажу честно, Citroen C5 действительно удивил. И, наверное, даже не тем, как он сделан, как ездит, а тем, как задуман. Ведь десятки лет множество компаний безуспешно пытается попасть в премиум-сегмент, а Citroen захотел, раз - и уже на вершине сегмента! А то, что на других похож, так это неизбежность...
Павел КОЗЛОВСКИЙ, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

P.S. Редакция "АБw" выражает благодарность компании "Вуатюр де Франс", генеральному импортеру Citroen в РБ, за предоставленный для теста автомобиль.

Даже если вы не любили французские авто, как не любил их я, имеет смысл познакомиться с новым С5 - определенно, машина способна удивить!

Французы поняли: оригинальность без качества никому не нужна, поэтому теперь Citroen - оригинальные, но качественные автомобили

Citroen C5 2.2 HDi
(+)
Очень высококачественный интерьер
Стильный дизайн, особенно "профиль/корма"
Приличная шумоизоляция и высокая плавность хода
Немецкая управляемость
(-)
Медленная смена режимов пневмоподвески
Посредственная обзорность

Ценообразование *2008 год
Новый Citroen C5 поставляется на белорусский рынок с двумя типами кузова - седан и универсал, с тремя бензиновыми и четырьмя дизельными моторами, с двумя механическими и двумя автоматическими трансмиссиями на выбор, а также с обычной или гидропневматической подвеской. 
Базовая версия Attraction стоит 18.400 евро - речь идет о седане с механической 5-ступенчатой КП и 1,8-литровым 127-сильным бензиновым двигателем. В его оснащение входит адаптивный гидроусилитель руля, передние, боковые и оконные айрбэги, а также подушка безопасности под рулевой колонкой, ABS, ESP, передние и задние электростеклоподъемники, электрозеркала с подогревом, бортовой компьютер с многофункциональным дисплеем, центральный замок с ДУ, жалюзи заднего стекла, климат-контроль, круиз-контроль, тканевая обивка салона. 
Комлектация Attraction в сочетании с двухлитровым 143-сильным бензиновым двигателем оценивается в 18.800 евро (универсал - 19.500), версия с 1,6-литровым 110-сильным HDi стоит 19.600 евро, а с двухлитровым HDi мощностью 138 л.с. - уже 20.800 евро. За топ-версию Exclusive с 2,7-литровым 208-сильным (!!!) турбодизелем придется выложить 33.600 евро (универсал - 34.900 евро). 
Кто конкуренты? Да практически одноклассники: VW Passat (от $21.516 с двигателем 1.6), Ford Mondeo (от 14.990 евро с двигателем 1.6), Toyota Avensis (от $22.150 с двигателем 1.8), Renault Laguna III (от $21.990 с двигателем 1.6), Peugeot 407 (от 15.540 евро с двигателем 1.8), Mazda6 (от $24.300 с двигателем 1.8). 

ТАБЛИЦА ТЕХНИЧЕСКИХ ДАННЫХ

Citroen C5 2.2 HDi

Тест-карта Citroen C5 2.2 HDi

Эргономика, обзорность +
Очень широкие диапазоны регулировок руля и сиденья. Клавиши на неподвижной ступице руля удобно сгруппированы Внушительные стойки кузова и не самые большие зеркала заставляют быть аккуратнее на парковке - парктроник спереди и сзади здесь очень кстати! Обилие мелких клавиш на центральной консоли
Салон, багажник, возможности трансформации +
Задние сиденья складываются, что редкость для седана. Багажник приличного объема, но без каких-либо "удобств" Запас пространства сзади далек от рекордного
Качество материалов отделки, качество сборки +
Пересев из немецкого авто среднего класса, вы не почувствуете абсолютно никакой разницы - не это ли лучшая похвала для Citroen? Без нареканий
Разгонная динамика +
Передачи "длинноваты", но это делает разгон удобнее - стрелка тахометра не так быстро уходит к красной зоне Честно говоря, на 170 с лишним "лошадок" дизель не едет - видимо, на первых передачах французы сознательно ограничивают мощность. И передачи "длинноваты"
Уровень комфорта +
Гидропневматику перещеголять трудно: в этом автомобиле можно и не заметить, по какой ужасной дороге едешь, - плавность хода на очень высоком уровне. Шумоизоляция тоже Без нареканий 
Управляемость +
Правильные, по-немецки правильные реакции - информативный руль, собранная подвеска, четкие и однозначные реакции. По-немецки правильное поведение на высокой скорости Увы, ESP по-прежнему неотключаемая - видимо, французы не доверяют либо водителю, либо самим себе

Вердикт "АБw"
Действительно новый Citroen! Новый во всем - в дизайне, ощущении качества, ездовых настройках, невероятном уровне комфорта... Это действительно премиум! Жаль только, что и по цене тоже...

Просмотр полной новость

Сui prodest - "Ищи, кому выгодно", - советовали умные римляне. А они умели расставить все точки над "і", смотреть в корень и отойти на расстояние, чтобы увидеть большое. Последуем и мы их примеру.

Возьмем жеваную-пережеваную госпошлину на право участвовать в дорожном движении. Кому она была выгодна? 

Может, организациям, проводящим техосмотр? Но привязка непопулярного платежа к контролю за техническим состоянием авто привела к бойкоту последнего. На сегодня каждый третий автовладелец предпочитает ездить без техосмотра.

Может быть, автомобилистам? Однако на страницах порталов и форумов любое упоминание этой темы по-прежнему вызывает негативную, а порой и агрессивную реакцию. 

Нелогичность и гипертрофированность избранного метода финансировать дороги особенно очевидны на "пограничных" категориях пользователей этих самых дорог: тех, кто ездит очень мало (владельцы прицепов-дач или пенсионеры, считаные разы в сезон выезжающие на дачу), и тех, кто ездит очень много (таксисты). 

Последние, к слову, создали петицию об отмене двойной оплаты госпошлины для автомобилей-такси в течение года. Поэтому на прошлой неделе мы спрашивали у автомобилистов: "Что вы думаете о просьбе таксистов избавить их от двойной уплаты госпошлины на авто?"

Результат был предсказуем и отобразил общие настроения последних трех лет: почти две трети респондентов (59%) указали, что подобные петиции - "это очередное доказательство, что госпошлина - неудачный и неудобный способ собирать деньги на дороги".

Еще 20% опрошенных поддержали выступление таксистов, согласившись, что "двойная ставка для такси действительно не оправдана". 

Аутсайдерами опроса стали варианты "Пусть платят - не обеднеют" (11%) и "Таксисты столько ездят, что и в содержании дорог должны участвовать больше других" (10%). 

До последнего момента можно было бы считать, что в дорожном сборе заинтересованы профильные строительные организации, ведь деньги к ним приходят "на блюдечке с голубой каемочкой". Но нет. Собранных средств, оказывается, не хватает. На днях генеральный директор КУП "Минскоблдорстрой" Денис Степанов рассказал, что "в 2017 году Минская область получит порядка 30 миллионов рублей. Этой суммы сегодня недостаточно, чтобы закрыть все проблемные вопросы".

Более того, Денис Степанов видит смысл в дифференцированной ставке госпошлины на участие в дорожном движении в зависимости от участия каждого конкретного автомобиля в этом движении. Он считает логичным и справедливым закладывать эту сумму в стоимость топлива, как это делается во многих странах. 

По идее в этой схеме никаких других субъектов нет. "Я пообещал, что мы все до копейки направим на строительство и ремонт дорог. Здесь было принято концептуальное решение" - так президент страны говорил не один раз, подчеркнув это и в начале февраля. 

Выходит, госпошлина не выгодна никому?

Из всего сказанного усматривается два вывода: либо в этом уравнении все же есть "неизвестный", либо законодатели, наделенные правом устанавливать правила игры, не располагают достаточной волей к изменению ситуации, которая не устраивает ни одну из сторон общества. Ну а про расклад, когда верхи не могут, а низы не хотят, все слышали еще в школе.

Наталья ЖУРАВЛЕВИЧ
ABW. BY

Просмотр полной новость

Четыре дня - пять мнений. Рубрика "Точка зрения" - это расширенный формат проведения тест-драйва. На протяжении четырех дней (и ночей) автомобиль эксплуатируется пятью разными людьми, чтобы в итоге каждый из них мог высказать свое мнение. Оценить автомобиль со своей точки зрения. И сегодня гость рубрики "Точка зрения" - Citroen C4 Picasso 2.0 Aut.

Первый Citroen Picasso появился в 1998 году. Он был создан на базе модели Xsara и поэтому назывался Xsara Picasso. Второе поколение, дебютировавшее в 2006-м, спроектировано уже на платформе модели C4, и поэтому его полное название - C4 Picasso. 
Так же как и "донор", Picasso выпускается только в переднеприводных версиях и только с четырехцилиндровыми моторами. Но, учтя замечания покупателей, конструкторы сделали C4 Picasso как пяти-, так и семиместным. Причем семиместная версия, именуемая Grand Picasso, даже дебютировала первой! А пятиместный "просто Picasso", отличающийся не только меньшими габаритами, но и элегантным "изгибом" оконной линии на задней двери, появился только в начале 2007 года. Что ж, посмотрим, каков Citroen C4 Picasso 2.0 Aut. с точки зрения...

...водителя
Впервые в жизни мне захотелось сесть не за руль, а сбоку - чтобы привыкнуть к этому "аквариуму" и посмотреть, как капли дождя стекают по огромному ветровому стеклу. Не "поливать" по левому ряду, а ехать 90 км/ч на "круизе" и рассматривать этот огромный прекрасный мир... 
А ведь еще пять минут назад, стоя под моросящим дождем, на пронизывающем ветру, я готов был высказать все опаздывающим вот уже на 20 минут коллегам. Но когда из-за угла показался эффектный "вагон" позитивно-небесного цвета, все забылось враз. Сев за руль, я вообще забыл, что сегодня дрянная погода, что не успел выспаться, что завтра на работу. Picasso - это другой мир, в котором иногда хочется проснуться. 
Ерунда, что "автомат" медлителен и не всегда работает как положено - на это просто не обращаешь внимания. И громкая работа подвески совершенно не раздражает. Ты катишься спокойно по своим делам, смотришь на этот огромный мир, мир смотрит на тебя через не менее огромный "лобовик" - и все прекрасно! Прекрасная погода, прекрасный город, прекрасный автомобиль, прекрасная жизнь! 
Хотя искусство требует жертв, в данном случае оно решило сделать исключение. Помимо невероятной порции позитива Picasso радует неплохой эргономикой, удобной посадкой, весьма просторным салоном и неплохими настройками шасси. По крайней мере, у спокойных водителей претензий не возникнет. Активные пилоты "пожужжат" немного про "автомат", который не умеет быстро переключаться даже в ручном режиме, и про неотключаемую систему стабилизации, которая резкими рывками ставит машину на место при малейшей попытке сорваться в занос - и это происходит буквально при каждом рывке рулем. Но "пожужжат" и поймут, что есть на свете другие ценности, кроме управляемости и драйва. И если еще доподлинно неизвестно, спасет ли красота мир, то внутренняя и внешняя красота C4 Picasso, его позитивный настрой, по крайней мере, спасли имидж компании Citroen в моих глазах. Теперь я верю, что французы умеют строить действительно великолепные автомобили! Пусть даже и с медлительным "автоматом"...
Павел КОЗЛОВСКИЙ, тест-редактор "АБw".

Нравится
Классная идея с панорамным лобовым стеклом!
Удобный и многофункциональный салон
Оригинальный дизайн интерьера и экстерьера

Не нравится
Медлительный "автомат"
Громкая работа подвески на "отбой"
Плохой контроль габаритов

...прагматика
Много места. Очень. Огромный запас над головой и для ног, спереди и сзади, по бокам. Везде! А ведь снаружи он совсем не выглядит огромным...
В качестве семейного автомобиля Citroen C4 Picasso безукоризненно хорош. Большие дверные проемы и широко открывающиеся двери не вызывают никаких проблем при посадке и высадке. Характерная для компактвэнов высокая вертикальная посадка вполне удобна для всех пассажиров. Особенность модели - ровный пол с отсутствующим центральным тоннелем как в передней, так и в задней части салона, что позволяет перемещаться по Picasso, не выходя из автомобиля!
Еще одна характерная особенность - регулируемые не только в продольном направлении, но также и по высоте (а одновременно с этим и по углу наклона спинки) кресла второго ряда. И хотя диапазон регулировок не так широк, как бы того хотелось, сам факт их наличия радует. Если и можно к чему придраться, так это к крошечным "хлястикам" фиксаторов: прежде чем их нащупать, сидя в кресле, приходится долго шарить наугад. Впрочем, регулировку обогрева передних кресел придется искать еще дольше - она спрятана в самом труднодоступном месте, возле замка ремня безопасности...
Секунда - и спинка любого из трех кресел уже сложена. Трансформация багажного отделения заслуживает похвал, равно как и его объем, колеблющийся в пределах 500-1734 л. Причем именно колеблющийся: двигая вперед-назад задние кресла, изменяя угол наклона их спинки, можно пусть и незначительно, но увеличить начальные размеры багажника. Возможно, именно этих нескольких сантиметров будет достаточно для того, чтобы поместился габаритный груз с сохранением пассажирских мест!
Помнится, малолитражная модель Citroen АХ могла похвастать тем, что в кармане ее двери запросто помещалась большая бутылка от кока-колы. С4 Picasso верен этой доброй традиции. Более того, он пошел дальше: в центральной части передней панели имеется специальное охлаждаемое отделение для напитков. Впрочем, охлаждаемый от кондиционера бардачок сегодня предлагается во многих моделях. Но во многих ли автомобилях, даже компактвэнах, можно увидеть в приборной панели сразу четыре отделения для мелочей? Наш "француз" это предлагает. 
А еще новый Picasso может "присесть" на заднюю ось, дабы уменьшить погрузочную высоту багажного отделения при загрузке/выгрузке тяжелых вещей. Мелочь, а приятно!
Иван КРИШКЕВИЧ, ведущий рубрики "Кассовый подход".

Нравится
Просторный салон с ровным (без центрального тоннеля) полом
Индивидуальные регулировки кресел второго ряда
Большой, легко трансформируемый багажник + возможность изменять погрузочную высоту 

Не нравится
Диапазоны регулировок кресел второго ряда минимальны
Неудобные петли фиксаторов задних сидений

...блондинки
Какой цвет больше всего идет блондинкам? Нет, не розовый, а небесно-голубой! Ну и как тут можно было устоять? Citroen C4 Picasso поразил меня в самое сердце одним своим цветом. Да и всем внешним видом тоже. Какая красивая машина! Просто маленькое произведение французского искусства. Невозможно отвести взгляд!
А внутри - вообще кладезь женских штучек. Во-первых, огромное лобовое стекло, которое плавно переходит в крышу. Так много света не было еще ни в одном автомобиле. Словно большой красивый аквариум на колесах. Я вижу всех, и меня, красавицу, тоже видят все! С таким цветом кузова желающих на нас посмотреть было множество. А огромное количество различных полочек и бардачков, куда можно разложить все мелочи, а красивое рулевое колесо, а приятный и красивый пластик, а огромный багажник?! Вот это настоящий женский автомобиль!
И кто сказал, что внешний вид автомобиля для женщин не главное! Ну как можно не купить такую красавицу? Тут все остальные рассуждения об эксплуатационных характеристиках, работе "автомата" и расходе топлива отступают на второй план. Главное - это то, что я постоянно подходила к окну, чтобы полюбоваться на голубую машину около своего подъезда. 
Татьяна ЦЫРФА, ведущая рубрики "Проверочка".

Нравится
Дизайн, дизайн и еще раз дизайн. Причем как снаружи, так и внутри. Даешь красивые вещи в жизнь!

Не нравится
Заторможенный "автомат" 
Большой расход бензина 
Много лишней информации на электронном табло, хотя ее можно и убрать 
При ночной езде раздражает отражение экрана "климата" в боковом стекле на уровне зеркала заднего вида

..."эксплуататора"
Нужен праздник? Праздник, который всегда с тобой... Выхода два - перечитать Хемингуэя или взять С4 Picasso. Только предупреждаю: если нацелитесь на Picasso, перед тем как первый раз забраться в него, заранее настройтесь на пессимистический лад, иначе вы пропали. Даже просто посидеть в нем - уже праздник. В салоне вас накроет такая волна эмоций, что без настройки на минор в ней и утонуть недолго, а когда в отношениях между хозяином и автомобилем наблюдается сдвиг по фазе в сторону транспортного средства - это все-таки ненормально.
Я не сотворил из Picasso себе кумира лишь потому, что в отличие от своих коллег (надеюсь, у них тоже нашлись способы сохранить спокойствие) имею привилегию сначала увидеть тестовую машину снизу. В результате же увиденного появились вопросы, оказавшиеся отличным амортизатором для той самой волны, которая была готова накрыть меня внутри стеклянной башни Picasso. Примечательно, что все вопросы в той или иной степени были связаны именно с амортизацией или, вернее сказать, с задней подвеской. 
Первый: саморегулирующаяся пневматика - это хорошо или плохо? С одной стороны, если подвеска способна независимо от нагрузки поддерживать постоянный дорожный просвет, вы, затарив багажное отделение под завязку, никогда не отрихтуете глушитель на каком-нибудь вроде бы совершенно безобидном бугорке. Это, кстати, я несколько раз проделывал на своих авто, за что однажды получил памятную до сих пор выволочку от напуганной необычным шумом из-под машины тогда еще малолетней дочки, оказавшейся вместе с нами - четырьмя взрослыми, везущими к тому же в багажнике три мешка картошки. 
Опять-таки корму можно опускать, чтобы облегчить погрузку, или поднимать, чтобы медленно переехать через препятствие, - для выполнения этих процедур за задним сиденьем предусмотрены кнопки. Но, с другой стороны, если загнали Picasso на подъемник, чтобы что-то сделать снизу, будьте добры отключить подвеску, нажав на еще одну специальную пимпочку. А забыли - быть беде. Какой именно беде, толком мне никто не объяснил, но думаю, что Citroen предусмотрел какую-то защиту от "дурака". Однако, согласитесь, хорошего мало - отдать машину на сервис, скажем, для замены масла в двигателе и волноваться, что при этом кто-то поломает заднюю подвеску. Можно, конечно, обращаться только к дилеру, где наверняка не забудут нажать на что надо, но лично мне хотелось бы обслуживать машину там, где захочется.
Далее, в какие деньги обойдется ремонт пневматики, когда придет срок? Наконец, где в Picasso спрятана "запаска", если на месте, где она обычно размещается, я увидел "сундук" с компрессором, нагнетающим воздух в пневмоподушки?
"Запаска", когда машину с подъемника опустили на колеса, нашлась быстро. Знаем мы эти фокусы - вместо колеса положить под полик багажника банку с герметиком и шинный компрессор. И хотя эффективность такого способа борьбы с проколами мною неоднократно проверялась на практике, не думаю, что это правильно. Потому что мне известно, с каким "энтузиазмом" принимают на шиномонтажах в работу колеса, напичканные герметиком. И слова нехорошие, которыми ремонт и балансировка таких колес сопровождаются, тоже доводилось слышать. Или прикажете продолжать ездить с десятком гвоздей, засевших в каждом из колес? Словом, банки-склянки - это французам, а я за нормальное запасное колесо. Но вот снова вопрос: куда его положишь в Picasso, если специальной ниши нет, а колесо-то немаленькое - 215/55 R16?
К расположению заправочных горловин под капотом претензий не было бы совсем, но, на мой взгляд, бачок гидроусилителя руля размещен неудачно - у правого лонжерона, под расширительным бачком системы охлаждения и бачком для стеклоомывающей жидкости. 
И последнее - если возьмете Picasso, подумайте о защите алюминиевого поддона двигателя. Передняя подвеска в отличие от задней у Picasso обычная, очень похожая на "однорычажку" хэтчбека С4, и приподнять мотор, чтобы безопасно преодолеть сложный участок дороги, не получится. На стандартном С4 я такую стальную защиту уже видел. Думаю, и сюда она впишется. Все. 
Сергей БОЯРСКИХ, ведущий рубрики "Дело техники".

Нравится
Антикоррозийная обработка
Безопасность - надувных подушек больше, чем мест для сидения
Внутри - вокруг Минск, а ты в Париже 

Не нравится
Светлая обивка сидений обещает быстро загрязниться
Отсутствие нормальной "запаски"
При переключении передач вручную есть пауза - такое я прощаю только автоматическому режиму

...потребителя
Есть автомобили для перевозки людей и грузов, есть автомобили для водителя, есть для начальников. Не снижается спрос на автомобили для маленьких людей с большими амбициями, а с развитием дорожной сети растет предложение внедорожников. Их выбирают исходя из конкретных целей и задач, стоящих перед потребителем. Но прагматизм правит миром, что бы там ни говорили эстеты. Массовый белорусский покупатель не только хочет получить за свои деньги набор автомобильных функций, но и вернуть значительную часть затраченных средств при последующей перепродаже. А поскольку продавать ему придется своему брату потребителю, покупка делается не столько для себя, сколько для того, кто купит этот автомобиль потом. Привычка жить с оглядкой на соседа, безусловно, полезная в хозяйстве вещь, но надо же когда-то жить и для себя. По крайней мере, попытаться стоит. Для этого не надо далеко ходить - автомобиль для себя можно встретить на белорусских дорогах.
Сitroen C4 Picasso может перевозить и пассажиров, и грузы, но создан он не для этого. Это автомобиль для жизни. Прекрасно организованное жизненное пространство, способное перемещаться с приличной скоростью в заданном направлении, - вот главное потребительское свойство этого автомобиля. Не все маркетологи согласятся с такой вольной трактовкой и будут правы. С таким позиционированием продукт не продашь. Слишком мало покупателей выбирают удобство, пренебрегая кубометрами багажника, литрами расхода и рублями остаточной стоимости. Но они есть, и это не может не радовать. Пройдет еще какое-то время, и культурный мейнстрим изменит свое направление. На смену дизельным "пассатам" и "бочкам" придет Citroen, пусть даже в облике дизельного С5 в кузове универсал. А там, глядишь, и до С4 Picasso дело дойдет. 
Сергей МИХАЙЛОВ, редактор "АБw".

Цены *2008 год
На белорусском рынке Citroen C4 Picasso предлагается с бензиновыми моторами (моторы HDi будут доступны только со второго полугодия), механической, автоматической или роботизированной трансмиссией. 
Базовая версия Trand - стоимостью 16.600 евро с учетом доставки и таможенных платежей - оснащается 1,8-литровым 127-сильным бензиновым мотором и 5-ступенчатой "механикой". Она имеет гидроусилитель руля, центральный замок с Д/У, автоматический дожим стекол, омыватели фар, фронтальный, боковые и оконные айрбэги занавесочного типа, подушку безопасности под рулевой колонкой, ABS + EBD, систему курсовой устойчивости ESP, электронный автоматический "ручник", внешнее боковое освещение под зеркалами, противотуманные фары, регулируемую по высоте и вылету рулевую колонку, кондиционер, передние электростеклоподъемники, бортовой компьютер, подогрев сидений, три независимых складывающихся регулируемых задних кресла, круиз-контроль и аудиосистему с управлением на руле. 
Такой же автомобиль, но в комплектации Comfort стоит 17.500 евро. Он дооснащен задними электростеклоподъемниками, шторками для окон второго ряда, подлокотниками передних сидений, парфюмированным ароматизатором воздуха, 4-зонным климат-контролем, датчиком дождя и света, атермальным лобовым стеклом, дополнительным зеркалом заднего вида для наблюдения за ребенком, велюровой обивкой салона и аудиосистемой с СD, управлением на руле и 6 динамиками. 
Двухлитровый 143-сильный бензиновый двигатель предлагается в сочетании либо с 6-ступенчатой роботизированной трансмиссией, либо с традиционным 4-диапазонным "автоматом". В первом случае Citroen C4 Picasso 2.0 будет стоить 18.700 евро, во втором - 19.200 евро. 
Кроме того, модель Picasso выпускается еще и в длиннобазном 7-местном исполнении Grand. Она предлагается в тех же версиях и с теми же моторами, но стоит немного дороже - 17.100-19.700 евро. 

Кредит *2008 год
При покупке в кредит на 5 лет под 13% годовых базовой версии Citroen C4 Picasso 1.8 стоимостью 16.600 евро первоначальный взнос (30%) составит 5893 евро. Первый ежемесячный взнос - 315 евро, последний - 195 евро. 
Топ-версия с двухлитровым мотором и 4-диапазонным "автоматом" стоимостью 19.200 евро потребует 6816 евро в качестве первоначального взноса. Первый ежемесячный взнос составит 362 евро, последний - 226 евро. 
Все расчеты приблизительные. За более точной информацией обращайтесь в кредитные отделы банков. 

Топливо
В городском режиме Citroen C4 Picasso потребляет около 11-12 литров - по крайней мере, у всех участников "Точки зрения" бортовой компьютер упрямо выдавал одни и те же цифры: 11,1-11,6 литра на "сотню". И это похоже на правду. Во-первых, 4-диапазонный "автомат" довольно рано включает четвертую передачу, а во-вторых, Picasso не провоцирует на агрессивное вождение, и поэтому все ездят спокойно, любуясь небом через огромный "лобовик". На трассе тоже не возникает желания "давить" по левому ряду, и поэтому на 100 км/ч с включенным круиз-контролем Picasso спокойно укладывается в 7-7,5 литра. 

Редакция выражает благодарность компании "Вуатюр де Франс", импортеру Citroen в РБ, за предоставленный для теста автомобиль.

ТАБЛИЦА ТЕХНИЧЕСКИХ ДАННЫХ

Citroen C4 Picasso 2.0 Aut.

Просмотр полной новость