abw.by

НОВОСТИ - ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ Citroen C4 Picasso выпускается с 2007 года, так что ранние экземпляры уже представлены на рынке second hand. А конкурентов в сегменте компактвэнов хоть отбавляй. Мы же решили взять для сравнения ветерана класса Ford С-Max. Тем более что с 2007 года начали выпускать обновленный вариант модели. Citroen C4 Picasso - Ford С-Max Главное - практичность! Строго, функционально, эргономично. И пластик после 180.000 км как новый Каждый раз, имея дело с такими моделями, я невольно провожу сравнение с универсалами гольф-класса. Если не обращать внимания на то, что первые чуть выше, а вторые чуть длиннее, то по пассажирским и грузовым возможностям между ними практически паритет. В чем тогда преимущество компактвэнов? В их функциональности и "гибкости"! Что может сделать владелец универсала, чтобы перевезти как можно больше вещей? Снять багажную полку, сложить задний диван. И все! Как он может улучшить условия размещения задних пассажиров? Никак! Совсем другое дело компактвэн. В нем сиденья второго ряда можно двигать, регулировать, складывать - и все это по отдельности. Можно слегка "прижать" пассажиров, чтобы перевезти габаритный груз. А если багажник пуст, задние сиденья можно отодвинуть до упора назад, откинуть спинки. Вариантов трансформации салона уйма. Плюс огромное количество бардачков и тайничков для мелочовки. Каждое из трех сидений второго ряда Citroen можно индивидуально отрегулировать или сложить. Попенять можно лишь на то, что кресла установлены низко относительно уровня пола Правильная форма багажника, большой проем плюс возможность трансформации. Но при сложенных сиденьях образуется ступенька Citroen С4 Picasso этому описанию соответствует в полной мере. Пожалуй, единственное, к чему можно придраться, - относительно пола задние сиденья расположены недостаточно высоко, из-за чего приходится сидеть, выставив вверх колени. Зато места над головой предостаточно. Ну а то, что регулировки сидений недостаточно широки, не беда - они хотя бы есть. У С4 Picasso - сразу несколько бардачков, не считая множества тайников, разбросанных по всему салону И это - камень в огород С-Max. Автомобиль, побывавший в наших руках, оказался в простой комплектации: все три сиденья можно лишь сложить, дополнительных регулировок, повышающих комфорт пассажиров, нет. Но и в более дорогих исполнениях предлагается оригинальный, но не самый практичный вариант трансформации: средний сектор откидывается назад (в багажник), а боковые кресла по диагонали уходят назад и сдвигаются ближе к центру - вместо цельного дивана получается два раздельных кресла с увеличенным расстоянием вокруг. Пожалуй, для тучных пассажиров решение неплохое, но в других случаях ситроеновский вариант будет предпочтительнее.Как ездит?Знаете, как можно сделать идеальный минивэн? Взять платформу Ford С-Max, дизайн Citroen C4 Picasso (непременно с панорамной крышей) и добавить дизель и трансформации от VW Touran, не забыв про полный привод. Но поскольку такой модели пока нет, будем наслаждаться достоинствами каждого минивэна по отдельности. Citroen, конечно, впечатляет! Внешность очень эффектная, интерьер не хуже, а когда поднимешь взгляд на панорамную крышу, "подвисаешь" на пару минут. Мягкие кресла радушно принимают в свои объятия, к эргономике не придерешься. Радует и дизелек: тихий, тяговитый, мощности хватает для уверенных "выстрелов" на прямиках. И подвеска - вот неожиданность! - после пробега в десятки тысяч километров стала работать так, как нужно. Новой она была жестковата на мелочах, а сейчас - как в настоящем Citroen, мягкая, но без американской вальяжности. В общем, надо брать! Какой Citroen без "фишки"? У С4 Picasso это огромное панорамное стекло, "заезжающее" на крышу Или Ford? Невзрачный внешне и не шибко способный по части трансформации салона, С-Max впечатляет, когда проедешь по извилистой дорожке. Минивэн? "Горячий" хэтчбек! Точные реакции, азартное, но безопасное поведение, способность шасси держаться до последнего, а потом мягко, "вкусно" уйти в занос - это то самое "удовольствие за рулем". Однозначно, если бы пришлось выбирать семейный автомобиль, при этом способный доставить удовольствие от управления им, это был бы Ford С-Max. Ну а пока я продолжаю мечтать о минивэне с дизайном Citroen C4 Picasso, ходовыми качествами Ford С-Max и тяговитым дизелем VW... Под ногами задних пассажиров обоих компактвэнов - традиционные "тайники" Технические данные Citroen C4 Picasso Тип кузова 5-дв. УПВ Длина/ширина/высота, мм 4470/1830/1710 Колесная база, мм 2728 Объем багажника, л 500-1735 Объем топливного бака, л 60 Дорожный просвет, мм н.д. Диаметр разворота, м н.д. Технические данные Citroen C4 Picasso Двигатель (модель) 1.6 VTi 1.6 THP 1.8i 2.0i 1.6 HDI 2.0 HDI Объем двигателя, куб. см 1598 1749 1997 1560 1997 Мощность, кВт (л.с.) при об/мин 88(120)/6000 115(156)/5800 93(127)/6000 105(143)/6000 81(110)/4000 100(136)/4000 Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин 160/4250 240/1400 170/3750 200/4000 240/1750 270/2000 Время разгона 0-100 км/ч, с 12,1 9,4 11,7 11,3 12,7 12,5 Максимальная скорость, км/ч 186 204 185 195 180 195 Расход топлива город/шоссе, л 9,3/5,4 8,8/5,4 11,3/6,1 11,1/6,2 7,3/5,1 7,9/5,1 Историческая справкаЗапуская на рынок новое семейство компактвэнов, Citroen предпринял нестандартный ход. Сначала в январе 2007-го появился 7-местный Grand C4 Picasso, и только в мае - более компактная 5-местная версия "просто" C4 Picasso. До центральных стоек оба компактвэна идентичны, а вот задняя часть кузова у каждой модели оригинальная. Основу силового ряда составляют бензиновые двигатели 1.6 VTi (120 л.с.), 1.6 THP (156 л.с.), 1.8i (127 л.с.) и 2.0i (143 л.с.), а также дизельные версии 1.6 HDI (110 л.с.) и 2.0 HDI (136 л.с.). адние сиденья расположены выше, чем в Citroen, сидеть в них удобнее (но и места над головой чуть меньше). В данной версии отсутствовала возможность индивидуальных регулировок, хотя любое из кресел можно сложить ЦенообразованиеЦены стартуют с отметки 9000 евро (любопытно, что минимальный долларовый ценник, встречающийся в объявлениях, - 14.500 долларов). Далее - только дороже. Впрочем, к продаже предлагаются автомобили первых лет выпуска (2007-2009), и их стоимость, как правило, не превышает 13.500 евро (20.000 долларов) - столько просят за "проходные на РФ" машины. Паспорт объектаCitroen C4 Picasso, 1.6 HDI, механическая коробка передач. Год выпуска - 2008-й, заявленный пробег - 154.000 км.Павел КОЗЛОВСКИЙ, тест-редактор. Рассуждая об эксплуатацииОчевидных преимуществ, позволяющих признать одну из моделей, которые тестировались нами, однозначно лучшей, нет, поэтому желающих стать владельцем компактвэна и в качестве кандидатов на покупку рассматривающих именно C4 Picasso и С-Max ожидает нелегкий выбор. По двигателям паритет. Тестовые экземпляры были дизельными, и хотя C4 Picasso порадовал комплектацией мотора топливной аппаратурой Bosch, наиболее приемлемой для наших условий эксплуатации в плане обеспеченности сервисом и запчастями, однако и С-Мах оказался не промах. Его 1,6-литровый дизель тоже оснащен системой питания Bosch, из-за чего предпочтительнее дизеля 2,0 л с Common Rail Siemens, которым наряду с первым из упомянутых моторов, а также 1.8 TD могла комплектоваться модель Ford. Так ведь Siemens в качестве производителя топливной аппаратуры вовсе не диво и на дизелях, ставившихся на C4 Picasso. Вот и получается, что если выбирать дизельную версию, то важна не столько модель автомобиля, сколько марка системы питания. Прогнозный ресурс стоек стабилизатора в передней подвеске С-Мах - 20-40 тыс. км, шаровых опор и амортизаторов - 70-90 тыс. км, но зато шарниры рулевых тяг держатся 80-100 тыс. км И с бензиновыми моторами ощутимой разницы нет - у C4 Picasso и С-Мах они надежны примерно одинаково. Другое дело, что кроме атмосферных двигателей на C4 Picasso ставились еще и два 1.6 Turbo. Для долговечной работы в тяжелых условиях они приспособлены хуже. Ну так не покупать - и нет проблем. Будь "автоматы" основными коробками передач рассматриваемых моделей, это, конечно, дало бы преимущество С-Мах, но опять же если "автоматический" Citroen не покупать, то и эта проблема обойдет стороной. А с МКП у C4 Picasso вопросов предвидится ничуть не больше, чем с МКП С-Мах. После пробега 250 тыс. км увеличивается риск появления течей масла по уплотнениям. Низкий уровень масла опасен, однако если течь не прозевать, то после замены сальников, потерявших герметичность, можно ожидать, что МКП благополучно переживет автомобиль. Правда, выжимному подшипнику сцепления C4 Picasso иногда замена требовалась после 100-120 тыс. км. У С-Мах сомнительно, что при правильной эксплуатации сцеплению понадобится ремонт до пробега 150-180 тыс. км, но наметившееся преимущество С-Мах идет прахом из-за высокой стоимости выжимного подшипника. До 100 тыс. км в задней многорычажной подвеске С-Max способны побеспокоить стойки заднего стабилизатора и амортизаторы Устройством передних подвесок модели похожи - McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости. Шарниры передней подвески и амортизаторы у С-Мах могут потребовать замены чуть раньше, зато шарниры рулевых тяг долговечнее, чем у C4 Picasso. По задним подвескам разница существенная. У C4 Picasso сзади балка, которая вряд ли напомнит о себе хоть чем-то как минимум 100 тыс. км. Что надо учитывать - изредка встречаются C4 Picasso с пневматической задней подвеской. Из опыта белорусской эксплуатации известно, что на сильные морозы пневматика реагировала болезненно, а в ремонте она недешева. Рецепт ухода от проблемы прост - не покупать. Спереди в C4 Picasso через 30-50 тыс. км могут напомнить о себе стойки стабилизатора, через 40-80 тыс. км - рулевые тяги, но другие детали до 100 тыс. км обычно выдерживают Задняя подвеска С-Мах многорычажная, ее ремонт потребует раскошелиться больше, чем в случае балки. Кроме того, прогнозный ресурс стоек заднего стабилизатора и амортизаторов оценивается в 40-60 и 80-100 тыс. км соответственно, а задним колесам С-Мах, как и передним, периодически требуется проверка и регулировка углов установки, что вновь означает дополнительные расходы. Однако стоило только благодаря задней подвеске обозначиться некоторому преимуществу C4 Picasso, как оно тут же улетучивается, если упомянуть о надежности электрооборудования и вспомогательных устройств. В случае дизельной версии C4 Picasso для покупки предпочтительнее вариант с топливной аппаратурой Bosch У модели Citroen потенциальных источников неисправностей больше, чем у С-Мах, несмотря на наличие у модели Ford специфической проблемы, связанной с фирменной системой открывания капота при помощи ключа зажигания. И что касается замка капота, то владельцу С-Max придется взять за правило регулярно обрабатывать сердцевину замка специальными препаратами, иначе затруднения с доступом в моторное отделение не заставят себя ждать. Рекомендуется С-Max еще и дополнительная антикоррозийная обработка кузова из-за вероятности ржавления кромок передних колесных арок, порогов и дверей, но и для C4 Picasso, если автомобиль покупается на длительный срок, дополнительный антикор тоже не будет лишним. Сергей БОЯРСКИХ, корреспондент. Большое ТО Деталь Цена, у.е.* Citroen C4 Picasso 1.6 HDi Ford C-Max 1.6 TDCi Фильтр масляный 6-14 6-15** Фильтр воздушный 10-20 15-25 Фильтр топливный 38-80 35-85 Фильтр салонный 16-45 10-26 Водяной насос 40-115 45-135 Термостат 80-120 80-120 Выжимной подшипник сцепления 15-42 100-180 Ведомый диск сцепления 130-220 - Тормозные колодки передние 40-88 25-100 Тормозные колодки задние 38-84 22-90 Диск тормозной передний 40-95 42-110 Диск тормозной задний 80-220 35-85 Подшипник ступичный передний 63-120 85-135 Стойка переднего стабилизатора 17-40 15-100 Рычаг передней подвески 60-105 70-200 Шаровая опора 14-36 13-55 Амортизатор передний 73-160 70-120 Амортизатор задний 90-160 60-110 Наконечник рулевой тяги 25-80 14-42 Рулевая тяга 22-75 14-80 * в среднем по г. Минску, ** макс. цена - качественная "лицензия" или "оригинал", на дилерских СТО цены на запчасти могут отличаться Спереди в C4 Picasso через 30-50 тыс. км могут напомнить о себе стойки стабилизатора, через 40-80 тыс. км - рулевые тяги, но другие детали до 100 тыс. км обычно выдерживают У C4 Picasso задняя подвеска - надежная и долговечная балка Вердикт "Автобизнеса"Ford С-Max - классика жанра. Строгий дизайн, немецкий порядок внутри, отличное шасси... Единственный упрек можно направить в адрес функциональности - задним сиденьям недостает индивидуальных регулировок. Citroen C4 Picasso этого недостатка лишен. Более того, у него французский шарм, оригинальное панорамное стекло, комфортабельный салон - и при этом он еще неплохо едет! Одна беда: французских компактвэнов на рынке пока немного, хотя и есть из чего выбирать. Найдете хороший экземпляр, желательно дизельный, не пожалеете!Фото Глеба МАЛОФЕЕВА.Благодарим компанию "Автохаус Мегаполис" за предоставленные автомобили. В случае дизельной версии C4 Picasso для покупки предпочтительнее вариант с топливной аппаратурой Bosch Историческая справкаВ качестве прототипа Ford Focus С-Max был представлен еще осенью 2002 года, а серийная версия увидела свет весной 2003-го. В 2007-м С-Max претерпел модернизацию и рестайлинг (заодно избавился и от приставки Focus) - в таком виде модель выпускалась до 2010 года, когда на смену пришел автомобиль нового поколения. Силовой ряд С-Max включает бензиновые моторы 1.6 (100 и 115 л.с.), 1.8 (125 л.с.) и 2.0 (145 л.с., была предложена версия и для работы на природном газе), а также дизельные с системой подачи топлива Common Rail 1.6 TDCi (90 и 109 л.с.), 1.8 TDCi (115 л.с.) и 2.0 TDCi (136 л.с.). ЦенообразованиеЗа Ford С-Max первых лет выпуска просят чуть менее 10.000 долларов. Но ведь нас интересует модернизированная версия, выпускавшаяся с 2007 года, - такие экземпляры стоят дороже 13.000 долларов, то есть чуть дешевле C4 Picasso. Впрочем, за самые "свежие" машины тоже могут просить до 20.000 долларов, рассчитывая в первую очередь на российского покупателя. Паспорт объектаFord С-Max 1.6 TDCi, механическая коробка передач. Год выпуска - 2007-й, заявленный пробег - 180.000 км. Технические данные Ford С-Max Тип кузова 5-дв. УПВ Длина/ширина/высота, мм 4327/1825/1588 Колесная база, мм 2640 Объем багажника, л 586-1734 Объем топливного бака, л 55 Диаметр разворота, м 10,8 Технические данные Ford С-Max Двигатель (модель) 1.6 1.8 2.0 1.6 TDCi 1.8 TDCi 2.0 TDCi Объем двигателя, куб. см 1596 1798 1999 1560 1753 1997 Мощность, кВт (л.с.) при об/мин 74(100)/6000 92(125)/6000 107(145)/6000 66(90)/4000 85(115)/3700 100(136)/4000 Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин 155/4000 166/4000 185/4500 215/1750 280/1900 320/2000 Время разгона 0-100 км/ч, с 12,9 10,8 9,8 13,1 11,2 9,6 Максимальная скорость, км/ч 175 193 203 179 188 200 Расход топлива город/шоссе, л 8,9/5,7 9,7/5,6 10,0/5,6 6,0/4,1 6,9/4,5 7,6/4,8 Просмотр полной новость

НОВОСТИ - ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО В редакцию ABW.BY обратился Павел, который представляет группу людей, столкнувшихся с недобросовестными действиями в строительной сфере и сфере продажи автомобильных запчастей. Этой публикацией Павел хотел бы предостеречь тех, кто еще не успел стать жертвой преступных действий, а также найти других потерпевших, которые хотели бы восстановить справедливость. Павел говорит, что сейчас ему известно минимум о 25 пострадавших, но только 15 из них готовы предпринимать активные действия: писать заявления, ходить в правоохранительные органы и суды, добиваться справедливости. "Как показал опыт, чем больше мы соберем людей, тем охотнее этим делом займутся правоохранительные органы, - пишет Павел. - Пока все расследования и судебные разбирательства заканчиваются тем, что виновник обещает выплатить все долги, но делает это незначительными частями. Из-за этого формируется впечатление, что он идет навстречу. Но проходит время, и любые выплаты прекращаются. Зовут недобросовестного предпринимателя Константин Селицкий. Хотелось бы, чтобы люди знали этого человека, так сказать, в лицо и не попадались на его уловки. Также на своих примерах мы хотели бы показать, как работает наша правовая система". Павел: "Не хотел искать кого-то со стороны, уже сталкивался с недобросовестной бригадой" "С Селицким я познакомился во время строительства дома в городе Смолевичи, когда мне понадобились услуги по электромонтажным работам, сантехнике и отоплению. Я не хотел искать кого-то со стороны, так как при строительстве дома уже столкнулся с недобросовестной бригадой. Сосед посоветовал обратиться к Косте Селицкому, мол, толковый парень, никогда ничего плохого о нем не слышал. Мы заключили с Селицким договор на электромонтажные работы, а также на поставку товара по электрике, сантехнике и отоплению на сумму 2500 долларов в эквиваленте". По словам Павла, работы, которые должны были длиться несколько дней, затянулись на три недели, к тому же не были выполнены должным образом. Когда Павел решил расторгнуть договоренности и потребовал оставшийся материал, оказалось, что у Селицкого его уже не было. "В милиции мне сказали, что это не мошенничество, а гражданско-правовые отношения, к ним стоит приходить, только если ситуация получит системный характер. Всего через неделю поисков в интернете у меня было десять таких же потерпевших, как и я. Правда, из них только двое согласились написать заявление. Остальные отвечали, что им "не до этого", "уже забыли", "не верим в милицию" и так далее. Мы же подали заявление, но из-за отказа в возбуждении уголовного дела были вынуждены обжаловать это решение в прокуратуру. Всего было четыре жалобы. В ходе проверок выяснилось, что Селицкий задолжал арендодателю офиса, который снимал, около 16 миллионов рублей, а потому погасил часть долга материалами, хранившимися в офисе. Параллельно в социальных сетях и через отзывы на сайтах я находил других пострадавших от действий Селицкого. Но недоверие правоохранительным органам и пресловутая белорусская "памяркоўнасць" сдерживают этих людей от обращения в милицию. Хотя, по словам некоторых из них, суммы фигурируют приличные - вплоть до 9000 долларов. Через некоторое время я узнал, что в Смолевичском РОВД против Селицкого возбудили уголовное дело по статье 209 "Мошенничество". Я пошел на прием к следователю и описал все, что мне уже известно по Селицкому в надежде, что наши дела объединят в одно и призовут-таки его к ответу. Но все закончилось тем, что нас никто так и не опросил, а дело было закрыто за недостаточностью улик. С того времени я нашел новых пострадавших, около 10 человек. Все они были связаны с фирмой "Белпожинвест" трудовыми отношениями, но так и не получили свои зарплаты. Четверо из них пошли в суд и выиграли, но своих денег до сих пор не увидели". Также мы получили письма от людей, которые были связаны с Селицким в сфере торговли автозапчастями. "По роду своей деятельности мы были знакомы между собой, - пишут следующие герои. - Селицкий во второй половине 2014 года неоднократно брал у нас в долг крупные суммы денег якобы на покупку запчастей к автомобилям. Вначале он брал деньги на небольшой срок и исправно отдавал их. Таким образом он создавал имидж добропорядочного человека. Чем больше суммы он брал, тем меньше отдавал. Когда окончательно стало ясно, что Селицкий не собирается возвращать наши деньги, мы коллективно обратились в РУВД города Смолевичи, по месту жительства Селицкого. В ответ нам пришли отказы, как и многим, кто обращался в правоохранительные органы с жалобами на действия Селицкого. Несколько раз мы обжаловали в прокуратуру эти решения, и в начале 2016 года на Селицкого все-таки завели уголовное дело по статье "Мошенничество" и объединили нас в одно дело. Однако после ряда проверок Следственный комитет не выявил в действиях Селицкого состава преступления. Череда обжалований в прокуратуру и отказов из СК завершилась тем, что Смолевичский РОСК перенаправил каждого из нас по территориальности в РУВД своего города. И уже каждому из нас свое РУВД выдавало отказы в возбуждении уголовного дела. Такие письма есть у каждого пострадавшего. Мы написали коллективное письмо в Администрацию президента с просьбой, чтобы нас всех объединили в одно дело и расследование проводил один орган. Но оттуда нас снова отправили в Смолевичский отдел Следственного комитета. Ранее там уже возбуждалось дело по Селицкому, но было приостановлено якобы за неимением улик. На данный момент уголовное дело возобновили. Но нам уже не верится, что там могут быть какие-то подвижки, если это дело на свой контроль не возьмет вышестоящий орган". 7 февраля в суде Первомайского района состоялось судебное заседание, где разбиралось еще одно дело, в котором Селицкий выступает ответчиком. На этот раз - по поводу незаконной продажи не принадлежащего ему автомобиля. На суде присутствовал корреспондент ABW.BY, который узнал позиции обеих сторон. Александр, истец: "Селицкий полностью признал факт незаконных действий со своей стороны" - В феврале 2015 года я заключил с Селицким договор купли-продажи в рассрочку автомобиля Ford Mondeo 2005 года выпуска. По поводу передачи автомобиля был составлен акт. По условиям договора оплата должна была растянуться на год и три месяца, а право собственности перейти только после выплаты всей стоимости автомобиля. На деле же ежемесячные платежи производились лишь полгода. За это время я получил чуть меньше 40 процентов оговоренной стоимости. Через полгода мне позвонил человек, представился Валерием и сказал, что купил у Селицкого мою машину и теперь хотел бы ее переоформить. Когда мы стали разбираться, выяснилось, что через 4 месяца после покупки машины Селицкий попросил у моей матери, на которую оформлен автомобиль, доверенность, которая нужна была ему якобы для работы в такси. Доверенность была выдана без права распоряжения автомобилем. После этого он сообщил Валерию, что женщина, указанная в доверенности, - его тетя, а собственником автомобиля на самом деле является он. В итоге они заключили с Валерием договор купли-продажи Ford Mondeo в рассрочку, по которой в течение двух месяцев была выплачена вся сумма. Спустя два месяца я, Валерий и Селицкий встретились, чтобы обсудить сложившуюся ситуацию. Селицкий полностью признал факт незаконных действий со своей стороны и пообещал в течение четырех месяцев выплатить мне оставшуюся часть суммы. При этом он просил не подавать заявление в правоохранительные органы, поскольку, по его словам, уже привлекался ранее по статье "Мошенничество". Несмотря на обещание, Селицкий своих обязательств так и не исполнил, мы подали на него в суд в рамках гражданско-правового производства. В ноябре 2016 года судом Первомайского района Минска было вынесено определение об утверждении мирового соглашения, по условиям которого Селицкий обязался выплатить в трехдневный срок первую часть согласованной суммы. Но этих условий он так и не выполнил. Поэтому 16 января 2017 года коллегией по гражданским делам Минского городского суда данное определение было отменено, а дело направлено на новое рассмотрение в суд первой инстанции. 17 января мы направили Селицкому уведомление о том, что расторгаем договор купли-продажи Ford Mondeo в одностороннем порядке в связи с тем, что он не выполнил условий договора. Мы требуем вернуть нам автомобиль и выплатить неустойку за невыполнение договора. Константин Селицкий: "Требований не признаю, буду писать на него заявление в соответствующие органы" Выступая в качестве ответчика, Селицкий пояснил суду, что действительно приобрел у истца автомобиль в рассрочку без переоформления. Но продавал его с согласия Александра и уже спустя три месяца эксплуатации: "Автомобиль постоянно ломался и вообще требовал больше расходов, чем я мог понести. Я предложил Александру забрать автомобиль обратно, а мне вернуть деньги. Но Александр сказал, что автомобили, которые он продает в рассрочку, обратно не забирает. Александр пояснил, что его мать, которая также является индивидуальным предпринимателем, сдает автомобили напрокат и в аренду. Александр работает у нее по трудовому договору, поэтому в их деятельности ничего противозаконного нет. Вместо того чтобы забрать автомобиль обратно, Александр сказал, что я могу его перепродать". Во время судебного разбирательства постоянно фигурировали различные суммы, в которых было невозможно достоверно разобраться. Ford, рыночная цена которого, по мнению Селицкого, на тот момент была $5000-5500, обошелся ему в $8000. Такая сумма появилась из-за продажи в рассрочку. Однако он продал автомобиль Валерию, по словам последнего, за $5700. По словам Селицкого, он получил только $3500: "Не все деньги, что я передавал Александру, были отмечены в расписках. Несколько платежей прошли без расписок, а еще один в размере 1500 долларов мы провели по безналичному расчету в качестве оплаты договора аренды другого автомобиля, заключенного между ИП – матерью Александра и фирмой, в которой я на тот момент был директором. Несмотря на то что я заплатил Александру гораздо больше денег, я хотел бы вернуть хотя бы ту часть, которая проходит по официальным документам, если автомобиль перейдет обратно к Александру. Потому что я остаюсь без денег и без машины. Это, по-моему, "развод" какой-то". Уже после судебного заседания, отвечая на вопрос корреспондента ABW.BY, Константин пояснил: "Да, в отношении меня Следственным комитетом недавно проводились проверки. Но они ничего не выявили, дело закрыли. Их претензии вообще ничем не обоснованы. Но я не собираюсь просто "плыть по течению". Я буду отстаивать в судах свою невиновность. Те, кто предъявляет ко мне требования по поводу автомобильных запчастей, вообще из стана военных, занимающихся бизнесом. Видимо, у них есть какие-то "подвязки", что им постоянно удается что-то против меня инициировать. Хотя, как видите, это ни к чему не приводит. У меня нет расписок, нет письменных доказательств того, что я передал очень большую сумму денег Александру, потому что на тот момент у нас были доверительные отношения, в этом не было необходимости. Когда же я понял, что меня пытаются "кинуть", я лишь смог записать на диктофон наш разговор, из которого станет ясно, что Александр знает и подтверждает все переданные ему суммы. Сейчас эта запись обрабатывается у специалистов, поскольку находится в очень плохом качестве. Я знаю, что я прав, и я буду это доказывать". Вместо послесловия По мнению юриста Сергея Калабухина (justus.by), в действиях Селицкого определенно содержатся признаки мошенничества, хотя индивидуально между мошенником и конкретным потерпевшим правоотношения выглядят как гражданско-правовые: "Избегать ответственности ему удается лишь благодаря разобщенности среди потерпевших по вопросу необходимости привлечения виновника к ответственности, а также немаловажную роль в этом, к сожалению, играют и сами правоохранительные органы. Отказывая в возбуждении уголовного дела, должностные лица не только позволяют виновнику избежать ответственности, но и формируют у населения недоверие к правоохранительной системе по причине излишней бюрократии. Кроме того, на качестве работы ОВД при разрешении сообщений и заявлений о совершенных противоправных деяниях негативно сказывается чрезмерная перегруженность сотрудников многочисленными материалами о преступлениях и правонарушениях, нехватка кадров. Однако в ряде случаев действующие сотрудники органов внутренних дел проявляют попустительство и небрежность при разрешении материалов проверок, а также полное отсутствие профессиональной заинтересованности в установлении истины и привлечении виновного лица к установленной законом ответственности. Наибольшие шансы привлечь Селицкого к ответственности могут иметь место лишь в случае установления широкого круга потерпевших, которые в дальнейшем должны обратиться с коллективным заявлением, к примеру, в Генеральную прокуратуру. В заявлении необходимо подробно указывать обстоятельства произошедшего с каждым потерпевшим, исход гражданских дел, проверок ОВД и СК. Только если вышестоящий орган поставит дело на контроль, появится шанс привлечь виновника к ответственности". Роман САВИНИЧ Фото представлены героями статьи ABW.BY Просмотр полной новость

НОВОСТИ - ПОДЕРЖАННЫЕ АВТОМОБИЛИ По совести, все должно было произойти несколько иначе, и, соберись они втроем, пасьянс наверняка бы сложился: Citroen DS вполне логично перетекает в XM, а после оборачивается не менее роскошным C6... Мы же раскинули "карты" по-другому и в награду за свою изобретательность раскрыли грандиозную тайну: принцип преемственности поколений моделей Citroen заключается в их абсолютной непреемственности. Вернее, в полной несхожести последователя и предшественника. Каждая новая машина - отдельная история, написанная с чистого листа. Новая жизнь, яркая, красочная, полная открытий. Неразумно? Возможно, это так: было бы дешевле и резоннее усовершенствовать то, что выпускалось десятилетиями, но это уже будет немецкая история. У нас же история другая - французская, и в ней - все о шарме, красоте, стиле, элегантности, об изысканности, желании жить ярко и в удовольствие... Пасьянс "Ксантьянка" Славянскому человеку всегда было свойственно начинать новую жизнь если не с понедельника, то хотя бы тогда, когда он наконец-то бросит пить-курить или начнет заниматься по утрам зарядкой. Своей эмоциональностью, мечтательностью, извечной тягой к прекрасному, к новым начинаниям и рискованным авантюрам мы всегда были ближе к французам. Ну нет в нас немецкой организованности и рациональности, хотя иногда не помешало бы... Еще сто лет назад образованная Россия говорила по-французски, но потом была война, революция, снова война (после которой мы стали значительно ближе к Германии, имея непосредственное отношение к ее восточным регионам), затем многое для нас было закрытым, а потом еще и пугающим. Но нас неуклонно тянуло ко всему французскому, загадочному, запретному, элегантному, эротичному... Духи, мода, женщины, бурные романы с этими женщинами, французские актеры, французские булки, французские машины, наконец, которые всегда были отдельной темой для обсуждения. Многострадальный советский водитель, он же механик, считал сумасшествием приобретение французской машины: смотреть на нее, конечно, приятно, но как чинить?! А "ситроеновская" адаптивная гидроподвеска с изменяемым клиренсом и вовсе вызывала у нашего водителя сложный комплекс эмоций и раздумий. Тем не менее находились отчаянные смельчаки и откровенные пижоны, сразу после открытия границ пригонявшие себе космического вида ХМ и ZX. Потом распробовали, рассмотрели, и стало ясно, что гидроподвеска - очень удобная и надежная штука: на смену популярному VW Passat В3 пришел Citroen Xantia - неслыханное дело! Бум на "ксантию" проложил в Беларусь высокоскоростную welcome-трассу для движения к нам следующих, более современных моделей Citroen. И вот именно поэтому в рубрике "Парный портрет" сегодня мы не стали раскладывать логичный пасьянс Citroen DS-XM-C6 (хотя так было бы правильнее, последовательнее и справедливее), а пошли "народными" тропами, приведя с собой незабвенную "ксантию", С5 первого и заключительного третьего поколения, а также легендарный DS, поскольку с него-то все и началось. Богиня, право! - Когда в 1955 году на Парижском автосалоне Citroen явил миру легенду DS-19, его неординарная внешность и очень низкая посадка наделали много шуму. Его футуристический дизайн произвел настоящий шок: в первый же час выставки на автомобиль было получено около 800 заказов, в первый день - около 12.000, а в первую неделю - около 80.000, - "вспоминает" Алексей КРИЧМАР, директор компании "Вуатюр де Франс", а также наш сегодняшний автомобильный эксперт и заодно владелец С5 третьего (последнего) поколения. - К тому же кроме революционного дизайна в DS-19 был целый ряд технологических инноваций: гидропневматическая подвеска, не только обеспечивавшая плавность хода, но и позволявшая приподнимать или опускать кузов автомобиля, дисковые тормоза, усилитель руля и тормозов, а чуть позже, в 1968 году, DS-19 обзавелся поворотными фарами. Алексей прохаживается вокруг испытуемого DS, сверкает глазами, недвусмысленно улыбается и потирает руки. - Какого года? 1966-го?! Прекрасно, прекрасно! Двухобъемный кузов с очень низкой посадкой, огромной площадью остекления, большим передним и очень маленьким задним свесом, плавным обтекаемым "хвостом", закрывающим колеса. Стремительность всего облика автомобиля подчеркивается тонкими, изящными стойками крыши, характерной аэродинамикой кузова и удачным сочетанием прямых и изогнутых линий. И впрямь богиня - так переводится Deesse с французского. Какая машина! До чего же не терпится сесть за руль и попробовать ее в движении! Таааак! Какой роскошный диван! Очень мягкий и по-своему удобный, ничуть не похож на современные автомобильные кресла - совершенно другие ощущения от посадки. Хочется далеко и неспешно ехать вдоль моря. Тут "полуавтомат", передачи переключаются вручную, но без сцепления (его тут просто нет), коробка на руле! Это великолепное односпицевое рулевое колесо - поистине произведение искусства! КПП на руле эволюционирует и в последующие модели "ситроенов", например в C4 Picasso: там точно такая же схема переключения передач, американская, но для тех времен в Европе абсолютно новаторская. Да!.. Машина внутри настолько же необыкновенная, как и снаружи: внутренняя эргономика просто бесподобная - это, кстати, та характерная особенность, которая передается в "ситроенах" из поколения в поколение, и никому до сих пор не удавалось сделать ничего подобного. Эти дизайнерские "штучки", руль, кнопочки - красота! - Алексей, а вот мне всегда была интересна следующая ситуация: вот машина президента Шарля де Голля (будем считать, что она в базовой комплектации), тем не менее ее мог купить любой француз, в то время как в Советском Союзе машины генсеков выходили очень ограниченным тиражом... Представьте гражданскую базовую версию "чайки"... - Да, всемирную известность DS получил также в результате покушения на президента де Голля в 1962 году: несмотря на большое количество выстрелов, автомобиль не сошел с дороги и смог уйти от обстрела. У президента была не совсем такая машина, а в удлиненной версии (сантиметров на 20), бронированная и, естественно, с богатой отделкой салона кожей и деревом. В машине были предусмотрены бары, холодильники, рации - комплектация совсем иная, нежели в этой машинке 1966 года. Однако все же это был DS, пускай слегка доработанный, но тот самый Citroen, который был доступен любому покупателю. Автомобилестроение Советского Союза, как и все прочее, представляло собой парад напыщенности: стоящее выпускалось единичными экземплярами, выносилось напоказ и полагалось только избранным. Обыкновенный советский гражданин и не мечтал о "чайке", в то время как в Европе короли, президенты и простые граждане ездили на одних и тех же машинах, просто в разных комплектациях. И вот такая машина была доступна "простым смертным" французам. С автомобиля DS началась отдельная история в производстве "ситроенов". За 20 лет было выпущено около 1 миллиона 330 тысяч штук модели. Потребители уже тогда отмечали существенные преимущества машины перед конкурентами: низкий расход топлива, вызванный великолепной аэродинамикой кузова, мягкая подвеска, плавность хода; мягкие кресла, хороший обзор по всем направлениям, коробка передач с удачным подбором передаточных чисел, позволяющая на пятой передаче ехать со скоростью от 50 до 140 километров в час, хорошая тяга на "низах", очень эффективные для своего времени тормоза и отличная курсовая устойчивость на любой скорости. Эти характеристики передались последующим моделям, в частности тем, что представлены сегодня на тесте. Как она хорошо идет, какая плавность хода! Двигатель объемом 1,9 литра разгоняет машину так резво и уверенно, что скорость 137 километров в час, указанная как максимальная, кажется опечаткой. - Вы смогли бы каждый день ездить на этой машине? - Не уверен. Сегодняшние требования автомобилиста сильно отличаются от того, что было достаточно для людей в 60-х годах. К тому же сегодня люди очень много времени проводят в дороге. Не уверен, смог ли бы, но от езды за рулем этой машины я получаю огромное удовольствие! И будет нелегко пересесть из нее в "ксантию". Двадцать лет спустя - Мда... Задача не из легких: попробовать найти общее между DS и Xantia. Я не знаю... "Шеврон" разве что, который, кстати, за 90-летнюю историю марки менялся четыре раза. - Ну и, конечно же, гидроподвеска. Сначала пугавшая наших людей, а потом сильно им полюбившаяся (особенно прагматичным жителям областей). Давайте начнем с небывалого ажиотажа вокруг этой машины, ставшей в свое время очень популярной. - Ажиотаж уже спал, но несколько лет назад машина действительно была очень популярной. К 2001 году, к моменту окончания ее выпуска (а производилась она 8 лет), "ксантия" считалась очень выгодной покупкой. Сегодня самой "молодой" из них уже десять лет, и внимание потребителей "бэушных" автомобилей переключилось на первое поколение С5. В "ксантии", как и в любом другом "ситроене", было очень много новаторских решений. Именно в этой машине была применена технология разделенных контуров управления гидравлическими системами. Раньше единый контур распространялся и на рулевое управление, и на тормоза, и на подвеску - очевидно, если где-то в единой системе происходила потеря мощности, вся машина "падала" и далее требовала только эвакуатора. Эта разработка "ситроена" совершила очередную французскую революцию в автомобилестроении, а также позволила навсегда расправиться с извечной проблемой "падающих" подвесок, так докучавших ранее владельцам "ситроенов". Это славное время можно считать началом новой истории марки Citroen: отныне машины стали считать не только комфортными и привлекательными внешне, но и надежными. - Назвать салон этой машины привлекательным более чем сложно. - Это, пожалуй, самая скромная комплектация, но и здесь, заметьте, нет дешевого дребезжащего пластика, сиденья по-прежнему мягкие и комфортные, эргономика на привычной высоте. - DS в свое время стал революцией, Xantia также вышла с новаторскими технологичными решениями, но, насколько я помню, появление С5 первого поколения не стало чем-то сенсационным... - В автомобилестроении, к сожалению, уже очень много лет не происходит революций, однако это не означает, что все современные машины делаются по одному лекалу. Сегодня производятся машины с новыми видами двигателей: гибридные, водородные, электродвигатели. Автопроизводителей интересуют новые виды топлива, новые системы безопасности... Дизайн автомобилей меняется так же быстро, как мода на ту или иную одежду. Что касается первого поколения С5, то назвать его революционным действительно нельзя. Но все же это уже была совершенно другая машина, ничем не похожая на "ксантию". Разве что "шевроном" и гидроподвеской. Гидроподвеской нового поколения. Новая история с чистого листа - Первый С5 был уже совсем другим автомобилем, а не продолжением "ксантии". Другие материалы, другая эргономика, в нем появились электронные системы управления, безопасности и комфорта, датчики света и дождя, круиз- и климат-контроль - все те опции, что идут в большинстве машин как максимально дорогие и топовые, появились в С5 в качестве стандартного единого набора. Комфорт, комфорт и еще раз комфорт! Максимально возможное качество пластика, заметьте. Дело в том, что Citroen не делает штучные изменения: если уж создавать новую модель, то абсолютно новую машину. - Вот это отважные люди! А как же недоделки новых моделей, которые обязательно всплывают в первое время эксплуатации? - Первые машинки начала выпуска новой модели всегда ведут за собой какие-то просчеты. Были они и в С5: поначалу его конструкторы не учли в должной мере возможность воздействия внешних факторов на электронные системы, которыми "пестрела" новая модель. На "недоделки" сразу же обратили внимание, и буквально в первые полгода они были исправлены. - Не в этом ли особенность "ситроенов": вместо того чтобы работать над усовершенствованием одной модели, конструкторы всякий раз берутся за что-то новое и это "что-то новое" создают, радуются, но при этом всякий раз борются с "недоделками"? - Судя по всему, именно так: DS выпускался 20 лет, и когда его производители поняли, что он себя изжил, они просто положили его на полку истории своей марки. У Citroen к тому времени появились новые разработки, которые было решено внедрить в новый автомобиль. И это был действительно новый автомобиль, а не продолжение старого. Дорабатывать старое - дело немцев. Мы же говорим с вами уже не о преемственности поколений, а, наоборот, о верности принципу не быть похожим ни на кого вокруг, в том числе на себя в прошлом. - Первое поколение С5 не сильно выбивается из современной ему толпы. - Это отчасти правда, да и то только в отношении дизайна. К 2001 году "первый" С5 появился с доработанной гидроподвеской нового поколения (всю свою энергию по совершенствованию инженеры Citroen вкладывают в работу над подвеской), с максимальным набором электронных систем, новым уровнем комфорта. Вскоре свет увидели второе и третье поколения С5, которые уже были совершенно другими внутри и внешне. И в случае с "третьим" С5 его внешность снова заставила обратить на себя внимание. В нем изменилось все-все-все, даже отношение производителей к машине данного класса: они решили, что машина бизнес-класса должна соответствовать своему названию, - отказались от дешевых бюджетных вариантов автомобиля и остановились на исключительно богатой отделке салонов и максимально емкой комплектации. Совершенствование подвески дошло до уровня, не снившегося конкурентам. Для примера расскажу, как четыре месяца подряд ездил два раза в день на работу и домой по дороге, полностью разбитой танками: за четыре месяца до парада, приуроченного к 9 Мая, танки разбили дорогу из Колодищей в город, и ездить по ней можно было только со скоростью 2 километра в час. Но поскольку я не собирался вставать по утрам на час раньше, чтобы час ехать два километра, я садился в машину, "закрывал" глаза, стискивал зубы и шел на этой машине напролом. И так четыре месяца. В общей сумме почти 700 километров. После такой эксплуатации я поменял только четыре стойки стабилизатора. Надежнее гидравлической системы, придуманной Citroen, сегодня не существует. А посмотрите на этот руль, который вращается вокруг неподвижной центральной ступицы... Ну чем не последователь односпицевого руля DS? Хотя это настолько разные миры, что их даже нелепо сравнивать: DS и "третий" С5. Естественно, рычажки света и "поворотников" в них расположены точно так же, но, по совести, внешне единит эти машины только "шеврон" и гидравлическая система. Все остальное - внутри. И имеется в виду не салон, а скорее атмосфера, ощущения. Все очень прочно построено на незаметных мелочах. Но эти мелочи настолько существенные, к их комфорту так быстро привыкаешь, что уже невозможно променять "ситроен" на другую машину. Эти четыре машины совершенно непохожи друг на друга, но в то же время в них есть что-то, что дает тебе понять, что ты сидишь именно в "ситроене". Современные "ситроеновские" сиденья уже не такие мягкие и бескрайние. Они больше приближены к действительности, практичности, безопасности, но они не менее комфортны. Раньше мягкости кресел добивались за счет пружин, а сегодня - за счет плавности хода и улучшенной работы подвески. Да и сама современная гидравлическая подвеска, ее конструкция, сильно отличается от той, что стоит в DS: за полвека выпуска модели подвеска совершенствовалась четырежды. Тонкие стоечки DS не сравнить со стойками С5, но в обеих машинах обзорность просто шикарная - "ситроены" никогда не бывают темными, в них всегда максимум остекления. И даже сегодня, в век однообразия и одноразовых предметов, Citroen поражает своей уникальностью. В нем есть что-то такое, чего нет ни в одной другой машине. Анна ТРУБАЧЕВА, фото TARANTINO. Просмотр полной новость

НОВОСТИ - ШИНЫ Экономия - неотъемлемая черта нашей жизни. Вместо нового ШРУСа взамен похрустывающего - побольше смазки и новый пыльник, вместо замены катализатора - его удаление, вместо летней резины - зимняя. А если уж с резиной совсем никак, то протектор можно и углубить. Насколько популярна эта услуга и есть ли в ней смысл - в нашей беседе с работником шиномонтажа. - Можно ли вообще нарезать протектор, или это еще один способ сэкономить на ровном месте? - У производителей есть резина, которая предназначена для нарезки, - об этом сообщает соответствующая маркировка. По логике другие протекторы этого просто не перенесут. На практике же в попытках сэкономить нарезается практически все. Для грузовых шин это уже едва ли не стандарт в эксплуатации, легковые нарезаются гораздо реже, тем не менее такое тоже встречается. Нарезка - явление сезонное. Особо актуальной эта услуга становится перед зимой. И нарезка в случае с грузовыми автомобилями не означает полную непригодность резины. Протектор может износиться равномерно, а бывает так, что его "съедает" с одной стороны. То есть колеса либо буксуют, так как нечем "грести", либо попросту не отводят воду из пятна контакта. Нарезка позволяет избавиться от этих недостатков. В принципе среди владельцев грузовых автомобилей все зависит от того, кто и как считает деньги. Кто-то побогаче - предпочитает продавать резину, когда остается 3 миллиметра протектора. Другие несут ее в нарезку. И даже после того, когда углубляться, казалось бы, некуда, резина эксплуатируется в летний сезон. Выходит, что один комплект колес можно использовать на 1-2 года больше. Точно спрогнозировать срок эксплуатации все же трудно - это зависит от водителя, нагрузок и пробега. - Есть ли смысл нарезать протектор на легковых шинах? - С легковыми шинами все несколько сложнее. Там уже некуда углубляться. Возьмешь чуть больше - покажутся нитки, с которыми долго не проездишь. Резина теряет свои свойства очень быстро. А вот если нитки не вылезли, резина еще послужит. Хотя в любом случае нарезать протектор на легковых шинах мы не рекомендуем. Доходит до того, что прямо заявляем клиенту, что с такой резиной нельзя на дороге даже показываться. Ответ один: ездить надо, а денег нет. О гарантии в таких случаях речи не идет, все риски остаются на клиенте. Да и какой в этой процедуре смысл? Если подрезать 1-2 миллиметра, то лучше купить новую резину. Из пяти случайно выбранных фирм, занимающихся легковым и грузовым шиномонтажом, взяться за нарезку шины для легкового авто согласилась лишь одна. Да и согласие вряд ли можно назвать однозначным: для начала резину попросили для осмотра. Среди предприятий, которые открыто заявляют о подобной услуге, цена составляет примерно 20 руб. за колесо. Логично предположить, что она может незначительно колебаться в обе стороны в зависимости от размера колеса. На вопрос о гарантии ответ однозначный - ее нет. - Можно ли рассматривать нарезанную резину как не соответствующую ПДД? - Проблем с этим не возникает. Одинаковый рисунок на оси, глубина протектора достаточная, надрывов и повреждений нет - что тут скажешь? Нарезается резина при помощи специального инструмента. Рабочий элемент - небольшое лезвие, оно же и основной "расходник". Лезвие во время резки нагревается, температура подбирается исходя из типа резины. Само собой, в зависимости от лезвия и типа канавок при его установке регулируется ширина и глубина реза. Сам процесс подготовки и нарезки довольно длительный. Опять же все может варьироваться в зависимости от конкретно взятой резины. В первую очередь из протектора извлекаются камни и гвозди. Первые сразу приводят лезвие в негодность. Если камень застрял именно в слое резины, то в этом месте корд начинает разбиваться - нарушается несущая основа. Особенно это опасно летом, поскольку давление в колесах повышенное, колесо может попросту взорваться. Незамеченный гвоздь или саморез с пробегом уходят все глубже в протектор, начинают там ржаветь - опять же, если до прокола дело не дошло, в любом случае это место уже ослаблено. После осмотра и извлечения всех посторонних предметов повреждения заделываются - для этого есть свои методы. И лишь затем можно приступать к нарезке. - Как обычному потребителю определить, нарезан протектор или нет? - Достаточно хорошо рассмотреть резину. В некоторых случаях о нарезке может сообщать отсутствие индикаторов износа. Но это не 100-процентный показатель, так как индикаторы бывают не везде. А вот если внимательно изучить все канавки и дорожки, обязательно найдется какая-нибудь неровность. Вручную невозможно повторить все изгибы с заводской точностью. Будет или неровная линия, или разная глубина, или в целом дорожки будут неравномерными. А что об услуге думают производители? Алексей Заякин, руководитель группы по продвижению торговой марки и внутренним коммуникациям ООО "Нокиан Тайерс"/ООО "Нокиан Шина": "Общий подход Nokian Tyres к нарезке протектора очень осторожный. Это рискованное действие, которое должно совершаться только профессионалами, в подготовленных условиях и лишь после тщательного осмотра шин. Риски по безопасности эксплуатации шин после нарезки остаются на владельце шин или на том, кто выполнял нарезку, но не на производителе шин. Нарезка допустима только для тех шин, у которых на боковине есть надпись Regroovable. Как правило, такой маркировкой помечаются только грузовые шины. Возможность нарезки шин следует определять исходя из состояния шины: состояния каркаса и остаточной глубины протектора. Срок службы шины при этом увеличивается на величину углубления при условии, что износ будет равномерным, а иные повреждения отсутствуют". Мнения же автомобилистов ожидаемо разделились: одни считают нарезку мерой крайней и небезопасной, другие регулярно практикуют этот способ для продления жизни резины. Причем последние в некоторых случаях даже умудряются сделать машинку для нарезки самостоятельно - примеров и подробных инструкций в Сети достаточно. Бывают и обратные случаи, когда, единожды попробовав нарезку, желания возвращаться к этому нет: "Пару лет назад нарезал зимнюю резину для Touareg. Она была практически лысая. Обошлось в какие-то копейки, но никому делать это не советую. Управляемость стала просто никакой. На нарезанном комплекте зиму доездил, но после этого резина отправилась на свалку. Такие методы - удел наглых "перекупов". Наш вердикт Нарезка протектора - это определенно возможность сэкономить. К примеру, углубление протектора на паре "зимы" 205/55R16 обойдется примерно в 40 руб., в то время как за дешевую пару колес той же размерности придется отдать порядка 150 рублей. Главное, чтобы такая экономия не вылезла боком во всех смыслах, ведь не зря шиномонтажи напрочь отказываются давать гарантию на услугу. Просмотр полной новость

НОВОСТИ - ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ Пару лет назад мы наглядно продемонстрировали прямую зависимость расхода топлива от скорости движения. Причем тогда выяснилось, что каждые последующие 10 км/ч оборачиваются увеличением "аппетита" примерно на 10%. Но это касалось конкретного автомобиля, который участвовал в испытаниях. А что, если мотор будет более мощным? Или дизельным? А коробка – 6-ступенчатой? Или кузов с лучшей аэродинамикой? Что ж, мы решили повторить замеры, для чего взяли пять совершенно разных автомобилей. Вот что у нас получилось… Главное – разница Сразу оговоримся, что проведенные измерения не претендуют на самую высокую точность. Мы не ставили машины на барабаны, а гоняли их по обычной дороге, причем использовали довольно короткий (длиной всего 3 км) отрезок со спусками и подъемами. А расход оценивали по данным бортового компьютера. Соответственно, полученные цифры довольно относительны: в других условиях (на большей дистанции, на другой дороге, в иных погодных условиях) они вполне могут быть отличными от тех, что мы получили. Но мы ведь и не ставили перед собой задачу выяснить реальный расход топлива для того или иного автомобиля! Главная цель – определить принципиальную разницу в расходе при движении на различных скоростях. И вот это нам удалось! Все машины проезжали по одному и тому же отрезку трассы в одинаковых погодных условиях с начала с одной, затем с другой (более высокой) скоростью. При этом измерялся средний расход на данном отрезке: фиксировалась цифра, выдаваемая бортовым компьютером в определенной точке трассы. Так что стабильность и повторяемость условий обеспечена была. Различия – лишь в темпе движения. При первом проезде водитель старался держать скорость или выставлял круиз-контроль на отметке 90 км/ч, при втором – 120 км/ч (плюс-минус 2 км/ч по штатному спидометру). Итого - 30 км/ч разницы. А сколько это в литрах? Бензиновая зависимость Два года назад мы измеряли расход на 1,6-литровом Renault Logan. Тогда, напомним, на скорости 90 км/ч средний арифметический расход составил 5,75 л, на 120 км/ч – 7,85 л. Но тогда были совершенно другие погодные условия, да и трасса иная. Как бы то ни было, но разница в расходе составила 2,1 л, или 35%. А что покажут другие модели? За все малолитражки пришлось "отдуваться" KIA Rio предыдущего поколения с 1,4-литровым двигателем и механической коробкой передач. Малыш развивает 97 л.с. и обещает расходовать 5,2 л /100 км в трассовом режиме и 6,2 л - в комбинированном. Как говорит владелица, в реальности за городом Rio потребляет около 7 л /100 км, причем расход от скорости зависит не сильно. Проверим! Разгоняем автомобиль до 90 км/ч и через пару минут получаем цифру 6,0 л – ее и возьмем за первый показатель. Но каково придется малолитражному мотору на более высокой скорости? При движении на 120 км/ч двигатель работает на гораздо больших оборотах, и это неминуемо сказывается на его топливном "аппетите". Но 7,2 л - это всего +20% к предыдущему показателю. Забегая вперед, скажем, что это самый минимальный прирост, зафиксированный по ходу эксперимента. Что тут причиной, конструктивные особенности автомобиля или погрешности при измерении (неточность борткомпьютера), сложно сказать. Однако фиксируем именно этот результат. Следующий автомобиль – кроссовер Nissan Qashqai. С одной стороны, он не отягощен полным приводом, с другой – высокий кузов все же обладает увеличенным аэродинамическим сопротивлением. 1,6-литровый двигатель в паре с 5-ступенчатой механической коробкой, согласно заявленным ТТХ, расходует 5,6 л - на трассе, 6,6 л - в смешанном режиме. Но "механика" здесь имеет довольно короткие передачи, уже при 90 км/ч двигатель развивает 2600 об/мин, а расход оказывается на уровне 6,2 л /100 км. Разгоняемся до 120 км/ч – получаем закономерный результат: 8,2 л /100 км, то есть прирост ровно на 2 л, или +32%! Сказываются высокий кузов и работа двигателя на повышенных оборотах. Поэтому нам очень интересно, какие результаты покажет Skoda Superb. Здесь и аэродинамика получше, и 160-сильный 1.8TSI не так чувствителен к повышенной нагрузке. А главное - 6-ступенчатая "механика" должна позволить экономить топливо даже на высоких скоростях! На трассе такой автомобиль, согласно ТТХ, должен потреблять 5,2 л, в смешанном режиме – 6,8 л. Что ж, на 90 км/ч получаем те же 6,2 л /100 км, что и у Nissan Qashqai. С чем владелец не очень согласен – на таких скоростях автомобиль обычно экономичнее! Возможно. Но на данном отрезке результат именно такой – его и фиксируем. При 120 км/ч двигатель "трудится" всего на 2200 об/мин! Но все равно мы получаем ровнехонько 8,0 л, а это значит, что перерасход составляет 1,8 л, или 29%. То есть от пресловутых 10% на каждые 10 км/ч мы все равно далеко не уходим. Что же дизель? Пересаживаемся в BMW 320d. Для данной модели обещан расход в 4,5 л – на трассе, 5,7 л – в смешанном цикле. Такое вообще возможно? Владелица утверждает, что уложиться в 5 литров в загородных поездках вполне реально, но быстрее 100 км/ч при этом лучше не разгоняться. Нам интересно, стоит ли "мучить" мотор и коробку движением на 6-й передаче? Ведь при 90 км/ч это всего 1600 об/мин. Может, лучше все-таки перейти на 5-ю и удерживать стрелку тахометра на уровне 1900 об/мин, то есть поближе к зоне максимального крутящего момента? Возможно, если бы мы в ходе заезда постоянно ускорялись (например, имитируя обгоны), второй вариант был бы предпочтительнее. Но при движении с постоянной скоростью 6-я оказывается заметно экономичнее: 5,6 л против 6,2 л! При 120 км/ч бортовой компьютер показывает уже 7,2 л на "сотню", что означает перерасход в 1,6 л, или 29%. В процентном отношении тот же результат, что и у Superb! Так ведь и особенности те же: хорошая аэродинамика, тяговитый мотор и 6-ступенчатая коробка, позволяющая экономить обороты. А если взять автомобиль помощнее да потяжелее? Например, BMW X5 3.0sd с 286-сильным дизелем и 6-ступенчатым "автоматом". Такой должен расходовать 7 л на трассе и 8,2 л – в смешанном цикле. Со слов владелицы. реальный расход на трассе оказывается в районе 9 литров при спокойном стиле езды, в городе – чуть более 12-ти. Даже при 90 км/ч получаем цифру 8,6 л. А на 120 км/ч расход возрастает уже до 11,7 л! Перерасход в 3,1 л – это уже 36%, даже несмотря на то, что и на более высокой скорости двигатель работает не на самых больших оборотах. Значит, здесь уже на результат влияет аэродинамика высокого кузова. Сравнительная таблица Автомобиль расход при 90 км/ч расход при 120 км/ч разница (%) KIA Rio 1.4 (МКП) 6,0 л 7,2 л 1,2 л (20%) Nissan Qashqai 1.6 2WD (МКП) 6,2 л 8,2 л 2 л (32%) Skoda Superb 1.8TSI (МКП) 6,2 л 8,0 л 1,8 л (29%) BMW 320d (МКП) 5,6 л 7,2 л 1,6 л (29%) BMW X5 3.0sd (АКП) 8,6 л 11,7 л 3,1 л (36%) Наш вердикт За исключением Rio (результаты по которому у нас вызывают сомнения), все остальные автомобили продемонстрировали перерасход в районе 30%, что в очередной раз подтверждает ранее выведенную формулу: увеличивая скорость, на каждые 10 км/ч вы сжигаете примерно на 9-10% больше топлива. Да, хорошая аэродинамика автомобиля, а также трансмиссия, обеспечивающая работу двигателя на низких оборотах даже при высокой скорости, помогут немного снизить расход. Но принципиальной разницы все равно не будет – если сравнивать показатели одного и того же автомобиля, этот принцип все равно будет работать. Это и есть главный вывод. Попутно отметим, что владельцы кроссоверов (надо полагать, и внедорожников, минивэнов и микроавтобусов) должны быть готовы к еще большему перерасходу по причине аэродинамики. Иван КРИШКЕВИЧ Фото автора ABW.BY Просмотр полной новость

НОВОСТИ - ПОДЕРЖАННЫЕ АВТОМОБИЛИ "Расскажите, пожалуйста, про Citroёn С5, который начали выпускать с 2008 года, а именно про его надежность, ремонтопригодность (заменяемость или применимость некоторых узлов или деталей от других авто), затраты в содержании (в сравнении с другими моделями этого класса, например Mazda6, Passat B6). А то на просторах интернета мало информации по этим вопросам". Citroёn C5 как раз пример того, как надежность и ремонтопригодность модели, а также вопрос взаимозаменяемости деталей с другими автомобилями зависят от модификации. Так, самыми беспроблемными и доступными в облуживании/ремонте являются версии с атмосферными бензиновыми моторами 1.8 EW7 (125 л.с.) и 2.0 EW10 (140 л.с.) и механической коробкой передач. Не особо мощные и экономичные, зато надежные моторы без серьезных недостатков, которые при своевременном обслуживании должны требовать к себе минимум внимания. Двигатели серий EW7 и EW10 ставились на многие модели PSA 2000-х: Citroёn C4, C4 Picasso, C8, Peugeot 307, 407, 807 и так далее. В плане надежности неплох и 3,0-литровый V6 ES9A (211 л.с.), который также устанавливали на Citroёn С6, Peugeot 407, 407 Coupe и 607, однако он и "прожорливее", и дороже в содержании, и встречается такая версия С5 на нашем рынке нечасто. Куда больше объявлений о продаже машин с 1,6-литровым двигателем, атмосферным (120 л.с.) либо турбированным (156 л.с.). Это EP6 Prince - совместная разработка PSA и BMW, поэтому данный двигатель можно встретить, например, под капотом MINI. И это как раз тот случай, когда "уж лучше чисто французское"! В свое время ранние версии этих моторов зарекомендовали себя не самым лучшим образом. Всего через два-три года эксплуатации отмечались случаи растяжения цепи ГРМ, что приводило к "сбою" фаз, а в наиболее запущенных случаях - к обрыву цепи с последующей "встречей" поршней и клапанов. Были вопросы и по ГБЦ (в частности, слишком быстрое появление отложений в каналах), требовал замены управляющий клапан муфты системы изменения фаз газораспределения. При этом менее надежными показали себя форсированные турбоверсии с непосредственным впрыском топлива, которые к тому же могли "порадовать" преждевременным выходом из строя ТНВД и системы наддува… Считается, что многие проблемы были устранены производителем уже в 2010 году при модернизации двигателя, а после 2013-го слово Prince уже ругательным не считается. Но осадок-то остался! Дизельные версии с моторами 1.6 HDI (109 л.с.), 2.0 HDI (136-181 л.с.) и 2.2 HDI (170 и 204 л.с.) в различных модификациях (и с топливными системами разных производителей) хорошо известны не только по другим моделям концерна PSA, но также и Ford (Focus, C-MAX, Mondeo и т.д.). Моторы сами по себе довольно надежные, обкатанные на ранних моделях концерна и к моменту появления С5 уже лишенные многих прежних недостатков (например, проблемы с преждевременным износом распредвалов и разрушением натяжителя цепи на 1.6 HDI уже в прошлом). Но двигатели технологически сложные, с многочисленными системами, каждая из которых с возрастом и пробегом может дать знать о себе. Отказ клапана EGR, выход из строя (засорение, невозможность прожига) FAP-фильтра, "закисание" свечей накала - все как на других современных дизельных моторах. Кстати, С5 оснащали и 6-цилиндровыми моторами. Так, DT17 с фирменным обозначением 2.7 HDI - "совместный" мотор PSA и Ford. Последний использовал данный силовой агрегат под маркой 2.7D на моделях Jaguar S-Type, XF и XJ и под маркой 2.7 TD V6 - на внедорожниках Land Rover Discovery 3 и Range Rover Sport. А PSA применял его на Citroёn C5 и C6, Peugeot 607 и 407. V-образная конструкция с развалом 60 градусов (чугунный блок и алюминиевые головки с 4-клапанной технологией), система подачи топлива Common Rail Siemens, две "параллельные" (по одной на каждую головку) турбины Garrett VNT с электронно-управляемой геометрией, EGR и сажевый фильтр… Как утверждают специалисты, несмотря на всю сложность и "навороченность", мотор в целом зарекомендовал себя довольно надежным, хотя на автомобилях первых лет выпуска и встречались проблемы с патрубками системы охлаждения. Но обилие электрики и большое количество сложных узлов сами по себе фактор риска, а в случае проблем все это сказывается на стоимости ремонта. В принципе это же касается и родственного 3,0-литрового двигателя DT20C. В общем, с моторами картина ясна, а как насчет трансмиссии? Механические коробки можно считать надежными, но стоит упомянуть не очень долговечный привод кулисы. Минимум проблем при условии своевременного обслуживания можно ожидать и от 6-ступенчатого "автомата", которым оснащали 1,6-литровую турбоверсию или же мощные дизельные модификации. А вот 4-ступенчатая коробка, которая ставилась на 2,0-литровые бензиновые версии, считается откровенно неудачной. К слову, это также совместная разработка, на сей раз с компанией Renault. Несмотря на многочисленные модернизации, проблемы у AL4/АТ8 все те же, что и в ранних версиях: перегрев, слабые клапаны гидроблока. Отсрочить проблемы может спокойный стиль езды и сокращенные интервалы замены масла. Впрочем, некоторые специалисты к этому "автомату" относятся философски: да, не очень вынослив, зато прост и дешев в ремонте - сделал один раз и забыл на следующие 100.000 км… Гидроподвеску у нас изучили еще на моделях 1990-х, а последняя версия Hydractive считается и более надежной, что, правда, не отменяет ее тщательной проверки перед покупкой. Кстати, для покупателей С5 Citroёn предложил альтернативу в виде обычной подвески с традиционными упругими элементами, так что выбор у вас есть. Что касается "железа", то ходимость на среднем уровне, но и стоимость приемлемая. Автомобили первых лет выпуска отметились преждевременным выходом из строя рулевых наконечников, но их давно поменяли по гарантии. На подержанных С5 могут быть вопросы с работой стеклоподъемников, омывателей фар, электрооборудования, но и конкуренты особой стойкостью в этом вопросе не радуют. А вот кузов от коррозии защищен хорошо, хотя проверить его на предмет аварийного прошлого не помешает. Как видим, надежность и стоимость содержания подержанного С5 зависят от варианта исполнения. Версии с атмосферными бензиновыми моторами брать "безопаснее", они доступнее в обслуживании. Бензиновые "шестерки" и дизельные моторы имеют свои бонусы, но их обслуживание выйдет дороже. Ну а самые рискованные варианты для покупки - с "совместным" двигателем 1.6 (особенно турбированным) или же с 4-ступенчатым "автоматом". Поэтому и при сравнении с одноклассниками следует учитывать, какие версии рассматриваются. Простые модификации С5 по стоимости содержания могут быть даже интереснее Mazda6 или Passat, дизельные - сопоставимы, остальные могут выйти дороже. Впрочем, у того же VW есть свои подводные камни, так что… Как мы отметили выше, С5 делит двигатели с другими моделями концерна PSA, к тому же они применяются на автомобилях Ford и Land Rover. Это же можно сказать и про коробки: "механика" ставится на другие Citroёn и Peugeot, пресловутый 4-ступенчатый "автомат" - тоже, к тому же у него есть ближайший "родственник" DP0 , который используется на моделях Renault. Да и 6-ступенчатая АКП Aisin помимо "французов" применяется на моделях Opel, Ford и т.д. Так что общих узлов хватает. Однако вопрос взаимозаменяемости деталей на "французах" традиционно стоит достаточно остро, С5 не является исключением. Продавцы запчастей рекомендуют при поиске использовать VIN-номер кузова и обращают внимание на то, что даже для одной модели одного года выпуска могут применяться, например, тормозные или климатические системы от разных производителей, и у каждой будут свои оригинальные компоненты. Пульс цен Как следует из анализа базы объявлений ABW.BY, Citroёn C5 2008 г.в. стоят в районе 8000$, 2013-го - 11.500-13.000$, причем на вторичном рынке преобладают версии с наименее объемными моторами 1.6, бензиновыми и дизельными. Иван КРИШКЕВИЧ ABW.BY Просмотр полной новость

НОВОСТИ - ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ Стартер может выйти из строя по разным причинам. Однако если взять за основу статистику обращений на предприятия, занимающиеся ремонтом этих агрегатов, то выяснится, что главными поставщиками неприятностей, которые при эксплуатации автомобиля преподносят стартеры, являются щетки, коллектор якоря, тяговое реле и механизм привода. Щеточный узел предназначен для подвода электрического тока через коллектор к обмотке якоря стартера. Коллектор выполнен заодно с якорем и при работе вращается вместе с ним. Щетки, к которым подводится электрический ток, под действием пружин прижаты и скользят по коллектору, когда он вращается. Такими подвижными контактами обеспечивается подача питания на обмотки якоря, пока стартер работает. Обычно проблема любого подвижного соединения - механический износ в зоне трения, но стартер работает кратковременно: запустил двигатель, а дальше катается в машине "пассажиром". Другое дело, что крутящий момент, развиваемый стартером, должен быть значительным. Сила тока, протекающего через места контакта щеток с коллектором, может достигать нескольких сотен ампер. Поэтому щетки и коллектор не изнашиваются механически, а выгорают. Подвижный контакт сам по себе трудно назвать надежным из-за вероятности искрения, а когда высота щеток по мере выгорания уменьшается, пружины прижимают их к коллектору хуже и хуже. Это ускоряет процесс, ибо плохой контакт способствует усилению искрения в его зоне и более интенсивной электрической эрозии. Однажды контакт нарушается вовсе, что и делает щетки деталями, которые чаще всего вызывают неисправности стартера. Первые признаки предельного износа щеток - включение стартера не с первой, а с последующих попыток запуска либо после постукивания по корпусу. Медлить с заменой щеток нежелательно во избежание повреждений коллектора, в котором из-за сильного искрения в плохом контакте, как правило, выгорают ламели между контактными пластинами, а нередко под действием высоких температур выкрашиваются и сами пластины. Замена коллектора на якоре невозможна, придется менять якорь, а это уже совсем другие деньги по сравнению с заменой щеток. Что касается постукивания, то в статорах современных стартеров вместо обмоток возбуждения используются магниты - известны случаи, когда попытки "разбудить" стартер ударами по корпусу заканчивались откалыванием полюсных магнитов статора. Наихудший сценарий развития событий для коллектора в частности и стартера в целом - шестерня стартера по окончании запуска не вышла из зацепления с маховиком. Такие поломки встречаются не настолько часто, чтобы называться типовыми, однако они могут указывать на неисправности в электропроводке или замке зажигания. Большинство причин повреждений зубьев шестерни привода рукотворные. Например, если стартер зачем-то снимался, а затем был установлен с перекосом, при последующих его включениях на торцах зубьев появляются забоины от ударов по венцу маховика. Они постепенно увеличиваются в размерах, а закончиться дело может тем, что шестерня вовсе перестанет входить в зацепление с венцом или будет заедать в зацеплении и не возвращаться в исходное положение. Проблемы с шестерней ожидаются, если крепежные болты стартера при установке были плохо зажаты и из-за вибраций крепление ослабло. Ошибочное включение водителем стартера при уже заведенном двигателе также вызывает повреждение шестерни. Из технических причин можно назвать только перекос якоря, из-за которого нарушается положение шестерни по отношению к маховику. Виновниками перекоса могут быть подшипники, в которых вращается якорь. В стартерах применяются втулки скольжения либо подшипники качения, чаще - игольчатые. С подшипниками качения проблемы случаются намного реже, чем с втулками. Зато втулки в заказах-нарядах на ремонты стартеров фигурируют постоянно, что объясняется влиянием, которое оказывает малейший перекос якоря в них на сопротивление вращению. Часто бывает, что из-за этого стартер не развивает обороты, необходимые для уверенного запуска двигателя, что особенно важно для дизелей. Поэтому втулки желательно заменить, даже если стартер пришел в ремонт с другой проблемой. Тем не менее не шестерни и подшипники являются самыми слабыми в приводе, а механизм свободного хода, который часто называют бендиксом. Задача бендикса состоит в предотвращении принудительного вращения якоря стартера двигателем после запуска. Передача, в которой на зуб шестерни стартера приходится больше 10 зубьев маховика, при работе мотора автомобиля даже на холостом ходу должна раскрутить якорь до убийственных для стартера оборотов. Бендикс предназначен для того, чтобы после запуска разъединять шестерню и якорь, после чего шестерня, вращаемая маховиком двигателя, свободно прокручивается на валу якоря, что спасает стартер от разноса. Кроме того, благодаря бендиксу возвратной пружине тягового реле легче вернуть шестерню из зацепления с маховиком в исходное положение, когда водитель отпустит ключ зажигания и этим выключит стартер. Однако справляется бендикс со своими обязанностями, лишь пока исправен. Состоит бендикс из наружной и внутренней обойм, между которыми по кругу расположены ролики с пружинками. Ролики перемещаются по профилированным пазам во внешней обойме в ту или иную сторону в зависимости от того, какая из обойм вращается быстрее. Через места, в которых ролики контактируют с поверхностями обойм муфты, передается вся нагрузка от стартера к двигателю в моменты запуска, а она велика, что в конечном итоге приводит к выходу бендикса из строя. К элементам привода относится также планетарный редуктор. Страдает редуктор в основном из-за поломок бендикса. Пока жив бендикс, будет жить и редуктор. Если по вероятности возникновения проблем со стартером щеточно-коллекторный узел - несомненный "номер 1", то за звание "номера 2" с приводом маховика может посостязаться тяговое, или, как его еще иногда называют, втягивающее, реле. Оно предназначено для управления стартером с места водителя и соединения обмоток стартера с аккумулятором во время запуска, так как именно через тяговое реле к стартеру подводится ток. После того как водитель перевел ключ в замке зажигания в положение "старт" или нажал на соответствующую кнопку при кнопочном управлении запуском, ток от аккумулятора подается на обмотку катушки реле. Создавшееся магнитное поле втягивает внутрь катушки сердечник. Одной стороной он через рычажную систему вводит шестерню стартера в зацепление с венцом маховика, сжимая при этом собственную возвратную пружину, которая после выключения стартера вернет детали в исходное положение. С другой стороны сердечника имеется контактная пластина. После втягивания сердечника пластина замыкает контакты на крышке реле, и только после этого ток через щеточно-коллекторный узел подается на обмотку якоря, что и заставляет якорь вращаться. Главный вопрос - долговечность мест контакта пластины с головками контактных болтов, которые, как и щетки с коллектором, страдают от искрения при замыкании и размыкании и постепенно выгорают. Поскольку работает стартер кратковременно, срок службы большинства рассмотренных узлов зависит не от пробега, а от количества выполненных запусков. Это объясняет, почему вероятность столкнуться с неисправностями стартера намного выше в автомобилях, используемых для городской эксплуатации с короткими поездками и частыми запусками, чем в машинах, которые преимущественно эксплуатируются на трассе. Также специалисты по ремонту стартеров отмечают, что бендиксы в стартерах дизелей беспокоят чаще, чем в бензиновых машинах. Связано это, по всей видимости, с высокой степенью сжатия в дизелях, из-за чего вращению якоря оказывается более существенное сопротивление, а стало быть, бендиксы в дизельных стартерах испытывают более высокие нагрузки. Однако помимо условий эксплуатации, на которые повлиять невозможно, имеются и другие факторы, сказывающиеся на периодичности возникновения проблем. Например, на долговечность бендикса может повлиять вязкость моторного масла, особенно при низких температурах окружающей среды, ведь от вязкости зависит, какое сопротивление оказывается прокручиванию якоря стартера при запуске. Значение для долговечности бендикса имеет также своевременное отпускание ключа зажигания из положения "старт". Если водитель продолжает удерживать ключ, когда двигатель уже завелся, наружная обойма бендикса вращается со скоростью, до которой ее разогнал маховик, что вызывает ускоренный износ подвижных и трущихся друг о друга деталей муфты. Мнение специалиста Игорь Никипоренок, заместитель директора ООО "Модников": - Наибольшую опасность для стартера представляют продолжительные попытки запуска. Чем длительнее включение, тем сильнее нагреваются обмотки, тем интенсивнее из-за того же нагрева выгорают щетки и коллектор, контакты втягивающего реле. Безвредно включение лишь на 5-7 секунд, а дальше уже перегрев. В результате возможны пробои изоляции и межвитковые замыкания в обмотках. Что стартер гоняли долго, хорошо видно по почернению изоляции на тяговом реле, а также по окраске якоря в цвета побежалости. Другой момент - не дают передышки между попытками. Стартер остывает дольше, чем нагревается, поэтому, если его гоняли, например, 10 секунд, на остывание надо дать как минимум полминуты. Наконец, если двигатель не завелся с третьей попытки, не нужно больше стартер насиловать. Надо искать, что мешает мотору завестись. Это, конечно, могут быть втулки в стартере, но еще чаще на запуск влияют внешние причины - неисправные свечи накаливания в дизелях, проблемы в системах питания, зажигания, слабый аккумулятор, окисление его клемм или еще что-то. Если выяснилось, что причина неисправности стартера - перегоревшая катушка в тяговом реле, якорь или шестерня привода, это серьезный повод задуматься, исправен ли двигатель, электропроводка или замок зажигания, потому что так просто катушки не горят. Из того, что относится к стартеру, я бы отметил, что клеммы на втягивающем реле тоже могут окислиться, а гайки на них "закореть" так, что при откручивании выламывают из крышки реле контактные болты. Ломают крышки и при чрезмерном затягивании гаек. Но еще больше проблем создается, если вода и реагенты против гололеда попадут внутрь стартера. Это не означает, что по лужам ездить нельзя, но надо понимать, что автомобиль не подводная лодка, он не предназначен для форсирования глубоких водных преград. Опять-таки захотели помыть мотор - оберните стартер хотя бы целлофаном. Попадание внутрь стартера топлива или технических жидкостей тоже большая проблема. Технические жидкости, во-первых, быстро разъедают щетки, во-вторых, собирают на себя продукты износа и создают вокруг щеток "кашу". Грязь затрудняет перемещение щеток в держателях, они начинают подвисать, но еще хуже, что эта "каша" проводит ток, а с учетом его силы - горит, выжигая щетки. Поэтому ничего литься на стартер не должно, течи надо немедленно устранять. Сергей БОЯРСКИХ Фото автора ABW.BY Просмотр полной новость

НОВОСТИ - ПОДЕРЖАННЫЕ АВТОМОБИЛИ Историю покупки автомобиля нашим читателем многие назовут откровенным безумством. Когда многие белорусы, пользуясь ситуацией с российским рублем, штурмовали автосалоны Москвы, Смоленска, Брянска и Санкт-Петербурга в поисках новых "бюджетников", Анатолий приобрел крайне непопулярный французский "премиум" почти за три тысячи километров от Минска. Почему, зачем и что в итоге и этого вышло, минчанин рассказал ABW.BY. Все хватали, и я схватил Мечты стать обладателем Citroёn DS4 давно подталкивали Анатолия к покупке. Машина привлекала в первую очередь дизайном, во вторую - интересом попробовать французский автомобиль. Долгое время мечты оставались мечтами, но тут в России случился кризис. Несколькими годами ранее кризис настиг Беларусь, именно поэтому Анатолий на некоторое время оказался в Сибири. Там и решил присмотреть себе автомобиль, который впоследствии будет пригнан в Беларусь. "От покупки автомобиля в Минске в свое время меня остановила высокая цена и отчасти отсутствие заинтересованности менеджера во мне как в потенциальном покупателе. И вот однажды, проезжая мимо автосалона местного дилера Citroёn, я решил зайти и случайно увидел, что на продажу выставлен тестовый DS4 2014 года выпуска с пробегом 6 тысяч километров". Европейские продажи Citroёn DS4 стартовали в мае 2011-го, на российском рынке модель появилась в 2012 году. Основой стиля Citroёn DS4 стал концепт-кар Citroёn DS High Rider. Модель принадлежит к ситроеновскому премиум-бренду DS, созданному в 2009 году и выделенному в отдельное направление конструирования. Ввиду однотипности платформы автомобиль имеет ряд одинаковых элементов конструкции, схожих с Citroёn C4. Расстояния между точками крепления подвесок одинаковое, но колесная база чуть больше за счет удлиненных задних продольных рычагов, спроектированных под возможность установки колес R19. Общая архитектура подвесок сохранена. Все моторы, устанавливавшиеся на эту модель, собраны на общем алюминиевом блоке цилиндров с цепным приводом 16-клапанного двухвального ГРМ и гидрокомпенсаторами в приводе клапанов. Мотор THP-II бензиновый, с прямым впрыском топлива и турбонаддувом, рабочий объем - 1598 куб.см, 150 л.с. Педаль "газа" электронная. Управление мотором осуществляется посредством изменения высоты подъема впускных клапанов с одновременным изменением ширины фазы впуска. Разгон до 100 км/ч составляет 9 секунд, заявленный смешанный расход - 7,7 л/100 км, городской - 10,6. Экологический класс мотора - Евро-5. "С одной стороны, настораживало то, что это тестовый автомобиль с пробегом, - вспоминает Анатолий. - Неизвестно, кто и как на нем ездил. С другой - подкупала цена: тогда машины в такой комплектации стоили около 1,6 миллиона российских рублей, а эту выставили за 1,25 миллиона. Именно с этими мыслями и цифрами я вышел из салона и пошел думать, как сбросить цену до отметки, после которой тестовое прошлое и 6 тысяч километров пробега волновали бы меня несколько меньше. В запасе были следующие аргументы. Во-первых, автомобиль очень специфичный, "ценителей прекрасного", которые стояли бы в очереди за DS4, на всю Тюмень наберется от силы два человека. Во-вторых, это автомобиль 2014 года, а на дворе стоял апрель 2015-го, следовательно, машина прошлогодняя, моложе она не станет. В-третьих, к тому времени рынок новых автомобилей РФ ушел в затяжное пике, дилер наверняка пойдет на уступки, желая обменять "железо" на деньги". "Переговоры длились два долгих месяца. Я специально не показывал своей заинтересованности, менеджеры периодически мне позванивали, но снижать цену не хотели. Принимать во внимание мои доводы относительно специфичности и невысокой ликвидности этого автомобиля никто не спешил. В итоге мне удалось "сбить" лишь 100.000 рублей. Окончательная стоимость автомобиля составила 1.150.000 российских рублей, что на то время составляло чуть больше 19.000 долларов. Стоит отметить, что это автомобиль в комплектации Sport Chic (самая полная комплектация DS4. - Прим автора), с кожаным салоном, панорамным лобовым стеклом, хорошей "музыкой", креслами с функцией массажа и прочими "плюшками". В придачу давали комплект новой шипованной резины. Я решил, что нужно брать". Изысканный "француз" и сибирские морозы Анатолию и его Citroёn пришлось задержаться в Тюмени на год. За это время автомобиль проехал 10 тысяч км в довесок к "стартовым" шести. Кто-то скажет: совсем ничего. Но стоит напомнить, что это Сибирь. И, по словам нашего читателя, за тот год "француз" пережил немало. "Когда произносишь слово "Сибирь", у белорусов сразу возникают ассоциации, будто здесь люди живут чуть ли не в условиях вечной мерзлоты и ездят исключительно на "Нивах" с цепями на колесах, - говорит наш читатель. - На самом деле все не так плохо, как думает обыватель (кстати, Тюмень названа лучшим городом России по качеству жизни. - Прим. автора). Автомобили люди покупают совершенно разные - кому что позволяет толщина кошелька. Но зимой практически все ездят на шипах". "Зимы морозные, снега много, но дороги чистят хорошо. Хотя увеличенный дорожный просвет у своего приобретения я ценил. В особо сильные морозы старался не ездить". После покупки автомобиль прошел ТО, в ходе которого было заменено масло в двигателе и салонный фильтр, "переобуты" шины. В октябре была установлена зимняя резина и по желанию владельца на зиму отключена функция складывания зеркал. Все работы проводились на дилерской станции. В начале января в автомобиле вдруг пропала тяга и загорелась "ошибка двигателя". "Если честно, думал, что все, отъездил, - вспоминает владелец. - Сейчас объявят случай негарантийным - и делай что хочешь. Загнал к дилеру. Там сказали, что что-то сбилось, сняли ошибку, обновили ПО, отдали машину. Недавно загорелся датчик уровня масла. Сказали долить масла и посмотреть что будет. Долил пол-литра - лампочка погасла". Второе ТО делалось на пробеге 16.000 км. В него вошли мойка, замена масла и фильтров (масляного, салонного и воздушного), тормозной жидкости, диагностика подвески. Последняя вмешательств не потребовала. Итого на обслуживание автомобиля у официального дилера за год было потрачено: - ТО-1 (замена масла, фильтров, шиномонтаж) - 9300 рос. руб.; - шиномонтаж - 1300 рос. руб.; - ТО-2 (замена масла, фильтров, тормозной жидкости, диагностика подвески) - 14.000 рос. руб. Всего 24.600 рос. руб., что в переводе на любимую валюту белорусов из расчета $1/70 руб. дает чуть больше $350. Не путайте высокий клиренс с полным приводом Citroёn DS4 позиционируется как "5-дверное купе с дорожным просветом, достойным сегмента внедорожников". Понятное дело, что пара-тройка лишних сантиметров между бампером и асфальтом не добавляет автомобилю проходимости. Именно поэтому предпринятая однажды попытка форсировать небольшую на первый взгляд лужу по дороге в лес, окончившаяся поиском буксира, отбила желание экспериментировать с преодолением препятствий. Но автомобиль и не для этого покупался. Анатолий признается, что никогда ранее не владел авто премиум-сегмента, поэтому сравнить DS4 ему не с чем. "Автомобиль приятный, динамичный, с современными системами безопасности, - говорит владелец. - Расход топлива - 10,4 литра на сто километров. Расход, кстати, не сбрасывался с начала эксплуатации. Езжу спокойно, по-белорусски. Про мотор 1.6 ТНР читал, знаю, что его разрабатывали специалисты BMW и что он не самый удачный, но посмотрим, что будет дальше". "Гнать в Беларусь DS4 планирую своим ходом. 3000 километров особо не смущают. Машина комфортабельная и достаточно "свежая", надеюсь, что сюрпризов не будет. С последующим сервисным обслуживанием буду определяться на месте. DS4 мне до сих пор нравится, каких-то недостатков в нем для себя не обнаружил. Разве что не хватает полного привода в дополнение к высокому клиренсу, в остальном же французский "премиум" оправдал мои ожидания". Подготовила Елена ШЕМЕТ ABW.BY Фото Анатолия и из открытых источников Просмотр полной новость

НОВОСТИ - ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ Пока от выхлопной системы требовалось лишь отводить в окружающую среду отработавшие газы и глушить шум, сопровождающий их отвод из двигателя, в большинстве неприятностей, преподносимых узлами выхлопной системы, виноваты были в основном только высокие температуры самих отработавших газов и агрессивное воздействие окружающей среды, в которую газы отводились. В зависимости от нагрузочного режима работы двигателя отработавшие газы попадают в выхлопную систему с температурой до 300-500°С. Последующая передача тепла деталям системы и их нагрев, многократно повторяющийся после каждой остановки и стоянки автомобиля, делают малоэффективными большинство стандартных способов защиты от коррозии, что открывает ей поле для деятельности. Нередко довершает работу влажности и соли давление отработавших газов, изнутри выдавливающих истончившиеся стенки в наиболее пострадавших от коррозии местах выхлопного тракта, а также вибрации, тряска, удары. Однако отвод продуктов сгорания топлива и глушение шума от выхлопа не настолько сложная задача, чтобы ради ее решения городить технический "огород". Из цилиндров двигателя отработавшие газы попадают в выпускной коллектор. Далее их ждет приемная труба глушителя, затем сам глушитель и выхлопная труба, выводящая газы за корму автомобиля подальше от салона и сидящих в нем людей, дабы не отравить их содержащимся в выхлопе угарным газом. Чтобы справиться со всем спектром звуковых частот, применяются глушители нескольких типов в зависимости от способов глушения. Их разделяют по месту расположения - в таких случаях резонатор иногда называют предварительным или передним глушителем, а глушитель поглощающего типа - основным или задним - либо комбинируют в одном корпусе. Если к упомянутым элементам добавить промежуточные трубы и сильфон, в народе - гофру, представляющую собой гибкое соединение, которое необходимо, чтобы изолировать выхлопную систему от передачи на нее вибраций двигателя и компенсировать ее тепловое расширение и механические колебания, общую компоновку системы можно считать законченной. Как видим, страдать от совместного действия лишь двух негативных факторов - коррозии и высоких температур приходилось сравнительно небольшому числу деталей. И решались многие проблемы просто, с применением находчивости и изобретательности. Однако когда ужесточение требований к токсичности отработавших газов привело к появлению у выхлопной системы еще одной задачи - сокращать содержание в газах вредных для окружающей среды веществ, количество страдальцев, равно как и причин, вызывающих проблемы, стало увеличиваться. Первым в выхлопной системе "поселился" каталитический нейтрализатор, или, как его называют еще чаще, катализатор, представляющий собой один или несколько керамических блоков, размещенных внутри стального корпуса. Блоки пронизаны множеством узких продольных каналов, по которым проходят выхлопные газы. Губит катализатор не коррозия, которая керамике не страшна, а засорение каналов нагаром и сажей. Кроме того, керамика хрупка и крошится при ударе по корпусу катализатора или из-за вибраций, которым подвергаются керамические блоки, когда плохо закреплены детали выхлопной системы. Несмотря на огнеупорность, керамика может также оплавиться из-за перегрева. Любое рассмотренное обстоятельство превращает катализатор в пробку, которая закупоривает выхлопную систему, после чего двигатель начинает хуже запускаться, неустойчиво работать на холостом ходу и плохо тянуть, пока вообще не перестает заводиться, а если и заведется, то откажется перемещать автомобиль куда-либо с места стоянки. Раньше подобный сюрприз могла преподнести разве что гофра, если со стороны входа в ней обрывалась внутренняя оплетка и выхлопные газы создавали из нее пробку на выходе. Но такие вещи были исключительными случаями и происходили лишь при неправильной установке гофры или проблемах с креплениями выхлопной системы, из-за чего гофре приходилось работать с большими углами изгиба. С появлением в системе катализатора причин, вызывающих "непроходимость" выхлопного тракта, стало намного больше. В их число вошли неполадки в системе питания, зажигания и охлаждения, проблемы, сказывающиеся на увеличении угара и выбросе моторного масла в выхлопной коллектор, - словом, все, что вызывало попадание в выхлопную систему несгоревшего топлива и масла, догоравших в катализаторе, а также увеличивало образование нагара и сажи. Помимо этого, катализатор оказался требовательным к качеству топлива, прежде всего по наличию в нем серы и металлосодержащих добавок типа тетраэтилсвинца, ферроцена или карбонилмарганца, предназначенных для увеличения октанового числа бензина. Даже условия эксплуатации, если они не позволяли вполне исправному двигателю хорошо прогреваться, что было возможно, например, в холодный период года и при использовании автомобиля для коротких поездок, представляли собой опасность для срока службы катализатора. Вслед за катализатором в выхлопной системе появился первый электронный датчик - лямбда-зонд, определявший содержание свободного кислорода в выхлопных газах. Информация, получаемая от лямбда-зонда, используется блоком управления двигателем для корректирования состава горючей смеси именно с целью наилучшего обезвреживания продуктов сгорания в катализаторе и продления его срока службы за счет более полного и чистого сгорания топлива. Лямбда-зонд ухудшил общую надежность выхлопной системы. Кроме того что его рабочий элемент оказался еще более чувствительным к загрязнению и наличию в топливе октаноповышающих присадок, в перечне неприятностей, ожидаемых от выхлопной системы, появились проблемы, связанные с электрической частью зонда. Наконец, исправный лямбда-зонд может обмануться в своих измерениях, если до места его установки в выхлопной системе появилась прореха. Недостоверная информация, передаваемая блоку управления двигателем, вызывала неправильную работу силового агрегата и "грязное" сгорание топлива, сокращавшее срок службы катализатора и лямбда-зонда. Позже к первому лямбда-зонду, устанавливавшемуся перед катализатором, присоединился еще один датчик кислорода, который анализировал состав выхлопных газов после катализатора. Попутно катализатор обзавелся быстродействующим электронагревателем, ускорявшим разогрев и выход устройства на наиболее эффективный режим работы. В некоторых моделях появился дополнительный предварительный катализатор, нейтрализующий вредные компоненты выхлопа в первые минуты после запуска, пока разогревается основной катализатор. Лямбда-зонд тоже получил электроподогрев. В довершение автомобили стали оснащать системой бортовой диагностики OBD, первоначально предназначенной лишь сигнализировать о необходимости поездки на сервисную станцию для устранения неисправности, которая увеличивала содержание токсичных веществ в выхлопных газах. Позже OBD стала переводить двигатель на работу в аварийном режиме, который принуждал водителей, продолжавших при наличии неисправности проявлять беспечность в отношении экологии, посещать СТО. Дизельные двигатели работают с избытком кислорода в горючей смеси, из-за чего в их отработавших газах содержание кислорода выше, чем в бензиновых моторах, а это означает, что лямбда-регулирования для правильной работы катализатора дизели не требуют. Зато дизельный выхлоп нуждается в очистке от сажи. Ужесточение требований к ее содержанию сделало необходимым оснащение выхлопной системы дизелей сажевым фильтром. Внешне он напоминает катализатор. Сходство делает сажевый фильтр уязвимым к тому же, от чего страдает катализатор. Однако каналы, которыми пронизан "кирпич" сажевого фильтра, не являются сквозными, как в блоках катализатора. Впускные каналы открыты для прохода отработавших газов с лицевой стороны керамического блока, но закрыты с тыльной стороны. В выпускных каналах все наоборот. Сообщаются друг с другом впускные и выпускные каналы через поры в боковых стенках, сквозь которые проходят выхлопные газы, но не проходят частички сажи. В результате сажа постепенно накапливается во впускных каналах и забивает их, что объясняет, почему независимо от того, правильно ли работает силовой агрегат или неправильно, через какое-то непродолжительное время сажевый фильтр требует обязательной очистки, или, как говорят, регенерации. Регенерация бывает пассивной, активной и принудительной. К последнему способу прибегают на сервисных станциях, когда условия эксплуатации, а к ним относится большинство городских поездок, не позволяют фильтру избавиться от накоплений сажи с помощью пассивной и активной регенераций. Однако ни один из видов регенерации не способен справиться с золой, которая в отличие от сажи гореть не может, а постоянно накапливается и закупоривает каналы, выводя фильтр из строя. Зола - это неорганические остатки присадок, из которых наряду с базовой углеводородной основой состоит моторное масло. Масло расходуется на угар всегда, поэтому, чтобы преждевременно не превратить сажевый фильтр в непроходимую для выхлопных газов пробку, в моторах, где он предусмотрен, должны применяться специальные малозольные масла. Кроме того, для контроля состояния сажевого фильтра и проведения процедуры активной регенерации нужны датчики температуры и давления, установка которых еще больше усложнила устройство выхлопной системы и ухудшила ее общую надежность. Пока сажевый фильтр - принадлежность дизельных автомобилей, однако "первая ласточка" с аналогичным устройством появилась уже и среди бензиновых моделей. В частности, сажевым фильтром оборудован Mercedes-Benz S500. Причина заключается в том, что двигатели с прямым впрыском бензина, повсеместно вытесняющие устаревшие моторы с распределенным впрыском, не отвечают перспективным экологическим требованиям по выбросу сажи. Mercedes-Benz, как и подобает компании, стремящейся, чтобы ей во всем подражали, опередил всех, но когда грядущие сажевые нормы вступят в силу, это ожидает и остальных. Последнее из нововведений - Selective Catalytic Reduction, что переводится как селективный каталитический нейтрализатор. Однако это не только катализатор, в котором уцелевшие после всех предыдущих нейтрализаций оксиды азота "добиваются" до уровня, оговоренного нормами Евро-6 и предстоящих более жестких редакций экологических стандартов. Это еще и набор узлов, отвечающих за хранение, дозирование и подачу в выхлопной коллектор водного раствора мочевины, называемого AdBlue в Европе, DEF в Америке, Aus 32 в Австралии и так далее. Результат - новые блоки управления, датчики, в том числе лямбда-зонд, в котором ранее дизели не нуждались, и естественно, новые проблемы, которыми может огорчать выхлопная система. Сомнительно, что впрыск мочевины станет последним подарком владельцам автомобилей от экологов. В чем сомневаться не приходится - экологам есть чем гордиться. Лишь за последние полтора-два десятка лет благодаря вносимым в выхлопную систему изменениям содержание в отработавших газах углеводородов и оксидов азота снизилось в 3 с лишним раза, при этом только оксидов азота - в 6 с лишним раз, сажи - в 10 раз, угарного газа - не меньше чем на 30%! Однако очевидные выгоды для окружающей среды тех "примочек", которыми обзавелась выхлопная система, приземлившись на асфальт белорусских городов и весей, не находят отклика у многих представителей отечественного автомобильного сообщества. Возможно, они были бы рады не травить себя, соседей по транспортному потоку и всех остальных, но высокая стоимость устранения проблем ведет к парадоксальному результату, выражающемуся в стремлении любыми силами вернуть выхлопной системе первобытное состояние, которое она имела до того, как к ней приложили руку экологи. Не успела та же мочевинная технология обосноваться в выхлопном тракте, как с ней приключилось то, что давно отработано на катализаторах, сажевых фильтрах и не упомянутой до сих пор системе EGR, также имеющей отношение к выхлопным газам. Семь бед - один ответ. Их отключают, ломают и удаляют - в общем, делают так, будто экологических нововведений в выхлопной системе никогда и не было. Сергей БОЯРСКИХ Фото автора ABW.BY Просмотр полной новость

НОВОСТИ БЕЛАРУСИ Первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Беларуси Алексей Авраменко в эфире программы "Надо разобраться" на телеканале ОНТ озвучил сумму госпошлины, собранной от взимания дорожного сбора в прошлом году, - 140 миллионов долларов. Первый замминистра рассказал также о расходовании средств, собранных от взимания дорожного сбора, пишет БелТА. "Государственная пошлина распределяется и направляется на строительство, капитальный и текущий ремонт республиканских автодорог", - напомнил Алексей Авраменко. В будущем метод распределения госпошлины может быть усовершенствован. "Стоит, наверное, задуматься в перспективе о распределении пошлин в местном дорожном хозяйстве", - добавил он. Анализируя развитие дорожного хозяйства Беларуси за последние годы, Алексей Авраменко отметил, что первостепенной задачей было соединить Минск с областными центрами дорогами первой категории. "Она фактически уже выполнена. У нас осталась только автодорога М6 Минск - Гродно", - констатировал он. В прошлом году в Беларуси было введено в эксплуатацию 152 км дорог первой категории. "Разрабатывается новый проект дорожной программы, и мы ориентируемся (на строительство. - Прим. БелТА) еще 580 километров, - рассказал он. - Мы должны их построить, чтобы наши основные магистрали были дорогами первой категории с четырьмя полосами движения". По мнению первого замминистра, с решением вопроса о строительстве дорог первой категории надо переключаться на восстановление и ремонт местной дорожной сети. "Много гравийных дорог, которыми надо заниматься. Сейчас поставлена задача найти механизмы, источники финансирования, чтобы в ближайшие два-три года существенно улучшить сеть местных автодорог", - проинформировал он. Первый замминистра также отметил, что вопрос о введении платы за пользование автодорогами для белорусских владельцев легковых автомобилей не рассматривается. "На сегодняшний момент эта тема не обсуждается. Мы не планируем вводить плату с белорусских пользователей", - подчеркнул Алексей Авраменко. ABW.BY Просмотр полной новость

НОВОСТИ - ПОДЕРЖАННЫЕ АВТОМОБИЛИ "Хочу приобрести автомобиль в России. Выбираю между Citroёn C5, Mazda6, KIA Magentis, Opel Veсtra и Ford Mondeo. Во всех предложенных вариантах нужен объем ДВС от 1,8 до 2,0 л, только бензиновый силовой агрегат. Год выпуска авто - 2004-2007. Кузов седан. Наиболее важными критериями выбора являются надежность и уровень комфорта". Citroen C5 В данном случае у нас идет разговор о пострестайлинговом С5, который после обновления 2004 года выпускался до 2008-го. Автомобиль имеет высокий уровень оснащения при небольшой цене. Главные же его достоинства - отменные шумоизоляция и плавность хода. Плавная поступь - полностью заслуга гидропневматической подвески. Это определенно самый мягкий и расслабляющий автомобиль изо всех обозначенных. Также подвеска позволяет менять в пределах 9-21,5 см дорожный просвет, что в наших условиях, согласитесь, аргумент, хотя, конечно, внедорожником С5 от этого не становится. Подвеска Hydractive III не так уж и проблемна, как принято считать, к тому же хорошо известна многим механикам. Хотя ремонт, конечно, в случае чего обещает быть не самым бюджетным. Главное - периодически ее диагностировать. Ведь в случае поломки одной из сфер быстро приходят в негодность перепускные клапаны и другие детали. Остальные элементы шасси побеспокоят нечасто. На Citroёn C5 устанавливались бензиновые двигатели: 4-цилиндровые объемом 1,8 л (116 л.с.) и 2,0 л (136, 140 и 143 л.с.), а также 3,0-литровый V6 (207 л.с.). Стандартная коробка передач - 5-ступенчатая "механика". В случае с бензиновыми моторами 1.8 и 2.0 предлагался 4-диапазонный "автомат" производства концерна PSA Peugeot Citroёn с индексом AL-4. Высокой надежностью он не отличается, от покупки Citroёn с AL-4лучше отказаться. Или быть готовым к его восстановлению в пределах $1000-1300. Как правило, после этого о КП можно забыть на 80-100 тысяч км. После рестайлинга 2005 года у 2,0-литрового мотора появилась модификация с непосредственным впрыском топлива. Мотор EW 10D (140 и 143 л.с.) с данным впрыском топлива достаточно требовательный к качеству бензина. Поэтому лучше выбирать 2-литровую бензиновую "четверку" (136 л.с.) с распределенным впрыском топлива. В процессе эксплуатации каждые два-три года или 40-60 тыс. км рекомендуется чистить блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода. Каждые 70-90 тыс. км будьте готовы к замене нижней опоры двигателя. Стоит обратить внимание на подтеки масла - может дать течь задний сальник коленчатого вала. Могут быть проблемы с кислородным датчиком, а катализатору в наших условиях отпущено около 150 тыс. км. 1,8-литровый мотор аналогичен по конструкции с 2,0-литровым, проблемы у них общие. Независимо от типа кузова и года выпуска кузовное "железо" стойко сопротивляется ржавлению, поэтому коррозийные проблемы возможны лишь с экземплярами, некачественно восстановленными после аварии. Что действительно может раздражать в Citroёn C5, так это множество возможных мелких неисправностей по части электрики и салона. Например, зимой можно очень легко повредить механизм электростеклоподъемников - при опускании примерзшего стекла пластиковый крепеж ломается. После рестайлинга количество "болячек" должно уменьшиться, но электрика не самая сильная сторона Citroёn C5. Наши материалы о Citroёn C5 Citroёn C5 или Peugeot 407? Гидропневматическая машинка Citroёn C5 Mazda6 Стойкость кузова к ржавлению у Mazda6 первого поколения, производившегося с 2002 по 2008 год, невелика. Например, по результатам исследования 25 моделей автомобилей разных марок 2002-2003 г.в., которое проводилось Шведским институтом коррозии еще в 2009 году, Mazda6 оказалась на 24-м месте по стойкости к ржавлению. В зоне риска - задние колесные арки и задняя часть днища. Лакокрасочное покрытие тоже не самое стойкое в наших условиях. Однако общая надежность Mazda6 высока, поэтому требовать частых ремонтов машина не должна. С точки зрения акустического и ездового комфорта Mazda6 не эталон, однако в плюсах у нее отличные ходовые качества, идеальная эргономика, качественная сборка и стильный дизайн. А вот жесткий пластик в Mazda6 боится малейших царапин, а также добавляет в салоне посторонних звуков. От бензиновых двигателей 1.8, 2.0 и 2.3 серьезных проблем не ожидается. V6 3.0, которым оснащались лишь американские версии, тоже надежен, но "прожорлив" и дорог в обслуживании. Что касается трансмиссии, в зависимости от комплектации двигателем, ставившимся на модель в разные годы, вопросов нет к 5МКП. У 6МКП отмечались случаи преждевременного износа синхронизаторов. Из 4АКП и 5АКП надежнее вторая. В целом же Mazda6 уязвима для критики лишь за посредственную стойкость к коррозии и сложную по устройству переднюю подвеску. Наши материалы о Mazda6 Стойкость Mazda6 к коррозии Ford Mondeo или Mazda6, бензин или дизель? Mazda6: zoom-zoom жив! Клинок откован. А теперь и заточен KIA Magentis В 2006 году было представлено второе поколение KIA Magentis. Автомобиль построен на одной платформе с Hyundai Sonata, выполнен исключительно в кузове седан. Кузов у второго Magentis довольно крепкий, но лакокрасочное покрытие не отличается высокой стойкостью. Впрочем, как и у большинства корейских машин тех лет. Бензиновые модификации надежны, к ним вопросов нет. Коробки передач на выбор - 5МКП, 4АКП и 5АКП, причем последней оснащалась только версия с V6. К МКП претензий не предъявлялось. С 4АКП проблемы тоже маловероятны. О надежности 5АКП, учитывая малочисленность Sonata с такой коробкой у нас, судить трудно. Что касается надежности ходовой части, то здесь тоже все более или менее в порядке. Традиционно для "корейцев" самыми ходовыми деталями на рынке запчастей являются стойки и втулки стабилизатора, которые приходится обновлять в среднем через 15?35 тыс. км. В задней подвеске из-за износа так называемых плавающих сайлент-блоков приходится менять верхние поперечные рычаги в сборе. Каких-либо серьезных проблем от электрооборудования Magentis ожидать не придется. Зато периодически могут выявляться неприятные мелочи, возникающие в основном из-за плохой изоляции электронных блоков и датчиков от воздействия внешней среды, хотя они и не требуют серьезных вложений. Зато бывали случаи сбоев в работе кондиционера и стеклоподъемников. Что касается ходовых качеств, то о них лучше скажет Иван Кришкевич: "Помню-помню, уже встречались. Поэтому не удивляюсь широким дверным проемам, простору на заднем диване (усаживаясь сам за собой, я даже могу закинуть ногу на ногу!), хорошему комфорту вообще и высокой плавности хода в частности. Большой и просторный автомобиль, нацеленный скорее на комфорт своих пассажиров, нежели на спортивные амбиции водителя". Наши публикации о KIA Magentis Точка зрения Opel Veсtra В данном случае речь идет об Opel Vectra C, который производился в 2002- 2008 годах. У модели третьего поколения, в отличие от предшественников, более солидная внешность и качественная отделка. К плюсам можно отнести просторный салон и хорошую управляемость. Подвеска легко и бесшумно "глотает" мелкие и средние неровности, хотя жестковато отрабатывает крупные неровности. С точки зрения надежности Vectra внушает уверенность. Это подтверждают и замеры инспекторов TUV. Трехлетние экземпляры заняли 38-е место в рейтинге надежности TUV (из 125 возможных) - экзамен с первого раза не сдали 4,1% машин. К пяти годам Vectra слегка сдает позиции, откатываясь на 55-ю строчку. Семилетки на 58-м месте, 9-летние экземпляры - на 44-м. Что касается силовых агрегатов, то из бензиновых двигателей предпочтительнее атмосферные объемом 1.6, 1.8 и 2.2, оснащенные распределенным впрыском. Остальные моторы хуже: 2.2 с прямым впрыском бензина плохо приспособлен к нашим топливным условиям, V6 3.2 "прожорлив" и недешев в обслуживании, у турбонаддувных 2.0 и V6 2.8 ресурс меньше. 5- или 6-ступенчатые МКП надежны. Покупать версию с "автоматом", выпущенную до 2004 года, пока не изменили систему охлаждения масла АКП, не рекомендуется из-за риска смешивания масла с антифризом по причине разгерметизации масляного радиатора АКП. Но после 2004 года надежность АКП улучшилась. От версии с двигателем 1,8 л, которая вместо АКП может быть оснащена вариатором CVTronic, лучше отказаться. Несмотря на наличие в передней однорычажной подвеске и задней "многорычажке" недешевых алюминиевых рычагов, меняющихся в сборе с шарнирами, обращаться к их замене часто не придется. Прогнозный ресурс стоек переднего стабилизатора составляет 30-50 тыс. км, но передние и задние амортизаторы до 90-100 тыс. км выдерживают, а шаровые опоры и сайлент-блоки способны продержаться еще больше. После 50-80 тыс. км замена может понадобиться рулевым тягам. Электрооборудование достаточно надежно, здесь никаких неприятных сюрпризов ожидать не приходится, хотя на более ранних машинах проводка часто сбоила, зажигая на панели приборов сигналы неисправности. Побеспокоить владельцев Vectra С может износ шарниров в приводе стеклоочистителя. Что касается антикоррозийной стойкости, то оцинкованный кузов Vectra C хорошо противостоит коррозии. В 2000-х годах Opel всерьез озаботился проблемой коррозии, и выпущенные с того времени модели марки не ржавеют столь же интенсивно, как предшественники. Это подтверждает и наша проверка на коррозию 10-летней Vectra. Хотя при осмотре автомобиля нами была обнаружена коррозия, особенно в стакане амортизаторной стойки и задней части днища, но она была лишь в самой начальной стадии. Наши материалы о Opel Vectra C Что склонило выбор в пользу Vectra Хороша ли Vectra для семьи и работы? "Цешка" Ford Mondeo В случае с Ford Mondeo вам придется выбирать между третьим (2000-2007 гг.) и четвертым поколениями модели (2007-2013 гг.). С точки зрения надежности можем порекомендовать первый вариант, так как в процессе производства в последние годы производитель успевает решить многие проблемы, с которыми неизбежно приходится сталкиваться в первые годы после выпуска того или иного автомобиля. Поэтому более детально рассмотрим Ford Mondeo MK III. Говоря об интерьере, недостаток хочется указать только один - жесткий на ощупь пластик. Все остальное на высоте. Очень удобные сиденья, идеальная эргономика. По тем временам такой запас пространства для задних пассажиров является если не отличным, то вполне достойным показателем. А вот в чем Mondeo особенно хорош, так это в управляемости. И все это без какого-либо ущерба для комфорта. Также он подкупает умеренной стоимостью как при покупке, так и в процессе эксплуатации. Однако с поиском Mondeo трудностей предвидится больше из-за невысокой стойкости кузова этой модели к коррозии. На Ford Mondeo ставились бензиновые "четверки" 1,8 л (110 и 125 л.с.), 2,0 л (145 л.с.), а также V6 объемом 2,5 л (170 л.с.) и 3,0 л (204 и 226 л.с.). Со всеми моторами изначально сочеталась 5-ступенчатая механическая коробка, а 4-диапазонный "автомат" предлагался для 2-литрового бензинового. С 2,5-литровым V6 и турбодизелями была также доступна 5-ступенчатая автоматическая коробка. После модернизации 2003 года для бензиновых V6 и дизелей стала базовой 6-ступенчатая МКП. Все моторы оснащены цепью в приводе ГРМ и по европейским меркам считаются надежными. Однако в условиях белорусской эксплуатации у двигателей 1.8 и 2.0 нередко отказывает катализатор. Если поездить пару недель с неисправным узлом, то частицы разрушенного катализатора засасываются в цилиндры и царапают их "зеркало", приводя в негодность ЦПГ. Поэтому с нейтрализатором Ford Mondeo шутки плохи. Так же как и со свечами, перебои зажигания в которых приводят к выходу из строя катушек и того же катализатора. Механическая 5-ступенчатая коробка не изобилует проблемами. Со временем текут сальники приводов ведущих колес. Замена дешевая. Но сильная течь со временем грозит понизить уровень масла в коробке до критического, и тогда от масляного голодания выйдет из строя 5-я передача. Поэтому можем посоветовать периодически проверять уровень масла в МКП. 6-ступенчатая механическая коробка передач с тросовым приводом, появившаяся в гамме после 2003 года, не обременена недостатками и считается очень надежной. Четырехступенчатый "автомат" фордовского производства CD4E также в целом не вызывает нареканий. Но не любит перегрева. Поскольку радиатор охлаждения коробки встроен в радиатор двигателя, масло в АКП начинает перегреваться, если радиатор забит пухом и грязью. Поэтому, чтобы не тратиться на ремонт коробки, радиаторы периодически следует очищать. А вот 5-диапазонная автоматическая коробка японской фирмы Jatco преподносит проблем заметно меньше. Масло в обеих коробках желательно менять через 60 тыс. км, хотя эта операция в инструкции по эксплуатации не прописана. Все подвески у Ford Mondeo Mark III независимые, со стабилизаторами поперечной устойчивости. Впереди - McPherson, сзади - "многорычажка". По словам механиков, без каких-либо серьезных вмешательств ходовая Mondeo может прослужить до 200 тыс. км. Наименьший ресурс - у втулок (50 тыс. км) и стоек заднего стабилизатора (70 тыс. км). Ступичные подшипники обычно изнашиваются к 80-100 тыс. км. Еще одно проблемное место - хлипкие пластиковые фиксаторы крепления троса "ручника", сам трос при нечастом использовании закисает в оплетке. Головной болью владельцев Mondeo является пресловутый замок капота, скрытый под фордовской эмблемой. Личинка со временем забивается песком и грязью, а ключ (он же и от замка зажигания) срабатывается слишком интенсивно. Наши материалы о Ford Mondeo MK III Ford Mondeo или Mazda6, бензин или дизель? Ford Mondeo III: "середнячок" среднего класса Что выбрать - Opel Vectra C или Ford Mondeo? Ford Mondeo: вечно второй Наш вердикт Итак, с точки зрения снижения риска возникновения досадных поломок, не рекомендуем покупать модели первых годов выпуска, ведь, как известно, только в процессе производства производитель устраняет некоторые недоделки, поэтому лучше всего выбирать автомобиль после рестайлинга. Что касается обозначенных моделей, то однозначного ответа, что выбрать, у нас нет. Обязательно напроситесь на тест-драйв на авторынке - это можно сделать еще до поездки в Россию. Проверьте, подходит ли вам та или иная модель. Очень важно провести тщательный осмотр и диагностику при покупке. А если планируете ездить на автомобиле долго, то в связи с риском возникновения коррозии у Ford Mondeo и Mazda6, возможно, от этих вариантов стоит отказаться. Или купить не отмеченный ржавчиной автомобиль и сделать качественную антикоррозийную обработку кузова. В части комфорта однозначный лидер - Citroёn C5. Что касается надежности, то главное - найти экземпляр в хорошем состоянии и с меньшим пробегом. Юрий ГЛАДЧУК ABW.BY Фото из открытых источников и архива редакции Просмотр полной новость