Яндекс.Метрика Контент ValeriyGr - Ситроен-клуб Беларусь Перейти к содержанию

ValeriyGr

Members 2019
  • Постов

    48
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Победитель дней

    9

Сообщения, опубликованные ValeriyGr

  1. В 21.08.2017 в 14:20, Dovdima сказал:

    Может, кому пригодится. Моторчик, который крутит само стекло в зеркале: Двери Зеркала двигателя раза для Peugeot 308/408 Citroen C5 C4 купить на AliExpress

    Большое спасибо за подсказку. У алибабайцев нужно посмотреть  двигатель для складывания "ушей". Все руки не доходят разобраться со своим авто. 

  2. Опять возвращаюсь к неисправностям генератора.
    Есть такой анекдот:
    — Что-то меня Гондурас беспокоит.
    -А ты его не чеши.
    Вот такой «Гондурас» стал и меня беспокоить. Вроде все хорошо, но иногда в поездке загоралась на пару секунд лампочка с пиктограммой «АКБ» — нет зарядки батареи. Потом все становилось нормально, проверяю зарядку на заведенном авто – есть зарядка! Но это «ж-ж-ж» неспроста, как говорил Винни Пух. Однажды генератор «сдох»! Учитывая, что 20 тыс. км назад заменили щетки и кольца на роторе генератора, то сразу же подумал о некачественном ремонте на СТО. Снял генератор (VALEO 150 А), проверил – щетки и кольца в нормальном состоянии. Хочешь или не хочешь, но опять ехать на СТО. Там ребята толковые, большие молодцы — они помогут. Выяснилось, что у меня сгорела обмотка ротора – обрыв.
    Теперь подробней о мелочах: Ротор – 80 рублей (белорусских) + 20 руб. ремонт = 100 руб. На русские – это тысячи три или 50 вечнозеленых.
    Мастера подсказали, что у VALEO это болезнь: через 10 – 12 лет эксплуатации выходит из строя ротор генератора. У меня авто 2006г. Пробег — 297 640 км.
    Время на ремонт — одни сутки. Генератор снимал и устанавливал сам.

    1477d79s-960.jpg

    На фото : упаковка от нового ротора и сгоревший ротор. Обмотка потемнела, а кольца могли бы еще поработать.

    fc77d79s-960.jpg

    Удачи на дорогах!

    Цена вопроса: $50 Пробег: 297640 км

     

     
  3.                  Неожиданности подстерегают нас на каждом шагу. Ладно, если неожиданности приятные, но ведь по законам космической подлости радоваться нам не дадут.
                     Долго рассказывать не буду, перейду к сути вопроса. В одной из поездок сцепление стало «мягким» (у меня МКПП). Все срабатывает, скорости переключаются, но нет упругости педали сцепления. Тревожный сигнал – остановился, посмотрел. Все хорошо – потеков гидравлической жидкости нет, уровень жидкости в норме. Завелся, поехал. Проехал пару светофоров и сцепление стало срабатывать в самом конце нажатия педали. Все приехали! Пришлось машину припарковать и ехать маршруткой по делам . Через пару часов приехал и начал разбираться, в чем же проблема.
                      Оказалось, что раскрутился один из винтов, которые крепят главный цилиндр сцепления к металлической скобе под рулевой колонкой. Как-то я уже откручивал винты и снимал этот цилиндр. На фото, где есть два винта и две пружинки видно, что на винтах нанесен синий герметик. Такое можно наблюдать на различных винтах, болтах и т.д. Поэтому, когда мы видим такое дело, то перед вкручиванием обратно, необходимо нанести на тоже место немного герметика (или краски, в крайнем случае). Это предотвратит самооткручивание крепежа.
                     Я, вероятно, проигнорировал данное требование.
                     Что же получилось: прошло пару лет с тех пор, как я прикручивал главный цилиндр сцепления, за это время крепление его ослабло. Особенно слабину дал нижний винт. Сам цилиндр стал потихоньку двигаться туда – сюда относительно верхнего винта. Как маятник, где неподвижная часть маятника – это верхний винт.

                     В нижней части цилиндра есть отверстие, куда вставляется трубка, ведущая к рабочему цилиндру сцепления (рабочий цилиндр установлен на корпусе МКПП). Трубка не вкручивается, а именно вставляется в корпус Главного цилиндра и фиксируется пружинной скобой. На фото пружинки лежат рядом с винтами. Одна пружина для шланга идущий от бачка, другая на шланг идущий вниз к рабочему цилиндру.

     

                   Герметичность соединения обеспечивают маленькие манжеты на трубках. Наступило время, цилиндр разболтался и трубка пошла на излом. Начала понемногу пропускать гидравлическую жидкость при нажатии на педаль сцепления.
               

                   Мне еще повезло, что ничего не сломалось или не попал в ДТП!

                 Все закрутил, долил тормозухи, прокачал, поехал.

     

       

     Учитесь на опыте других. Удачи на дорогах!

     

    P.S. Ремонт занял минут 40 – 50. Домой доехал на «своих четырех».

     

    Гл. цилиндр.jpg

    Цилиндр.JPG

    Винтики.JPG

  4.                Очень часто нас мучает вопрос: А что будет, если мы … ? И далее целый список – спрыгнем с крыши многоэтажки, получим наследство, вскроем какой-нибудь прибор и т.д. У автомобилистов есть свои вопросы и один из них: А что если в дороге «сдохнет» генератор?

                   Перспектива светит не радостная. Поэтому хочу поделиться некоторым своим опытом в данной области.
    28-29 апреля ездил из Гродно в направлении Бреста (до Линово – Оранчицы). Расстояние примерно 180 км. Гродно-Скидель-Волковыск-Ружаны-Пружаны-Линово (для тех, кто знаком с дорогами Белоруссии).

                   Все как обычно: включены габариты, дворники и немного отопление для комфортной поездки. Вдруг на панели приборов загорелась лампочка «Контрольная лампа заряда АКБ». Еду по дороге, а сам думаю, как долго протянет авто. Посторонних звуков нет, температура не растет – значит ремень привода генератора в норме. Выключил все лишние потребители тока и решил найти по дороге СТО, что бы подзарядить аккумулятор. Через несколько километров, в большой деревне Подороске нашелся совхозный машинный двор. Благодаря разрешению местного гл. инженера и помощи автоэлектрика Юры подзарядили АКБ в ускоренном режиме 2 часа. За что им большое спасибо!

                  До Гродно – более 100 км., до Линово – более 70 км. Решил продолжить поездку. На крайний случай по дороге есть еще Ружаны и Пружаны. В Линово приехал без приключений. На ночь поставили на зарядку АКБ, утром сняли с зарядки и после обеда отправились в обратный путь.
                 Лампочка разряда АКБ не горела. Лишних эл. приборов не включали, но приходилось пользоваться дворниками. Километров 140 проехали нормально, а потом загорелась разрядка АКБ. Дотянули до Скиделя (10 – 12 км.), у родственников подзарядили аккумулятор. Зарядное было маломощным, так что зарядный ток составил 3,0 – 3,5 А. Заряжался один час, так как вечерело и хотелось без происшествий доехать домой. До Гродно осталось 30 км. Завелся, лампочка «Разряда АКБ» загорелась сразу же, поехали. Самое «веселое» началось при въезде в Гродно. Аккумулятор сел основательно и у меня отказал усилитель рулевого управления. У моего Ситроена С8 электрический усилитель (не гидроусилитель). В целях безопасности пришлось сбросить скорость до 35 -40 км\ч. Домой «крался» объездными дорогами, так проехал около 30 км. Главное было – не заглохнуть. Старался ехать по первой полосе, на перекрестках включал габариты. Поездку завершил около 21-го часа.

                Исходя из полученного опыта, можно сделать выводы для себя:
    — при загорании «Разрядка АКБ» можно ехать (если не порвался приводной ремень генератора),
    — езду производил на обычной для себя скорости,
    — если нужно кратковременно остановиться, то лучше не глушить двигатель,
    — с нерабочим генератором, при полностью заряженной батарее можно проехать 70 – 120 км или более. (Журнал «За рулем» приводит тесты аккумуляторов, где есть такой параметр, как дальность (или время) поездки без подзарядки АКБ),
    — при пропадании заряда батареи нужно быть готовым к отказу усилителя рулевого управления и снижению скорости (на авто с электрическим усилителем РУ).

           P.S. С такой неисправностью ездить не следует и я не хочу кого-то подтолкнуть на эксперименты, просто так сложилась ситуация.

     

            На следующий день снял генератор, разобрал, обнаружил проблему. Почему-то «зависла» щетка в гнезде, а пружина ее не вытолкнула. Как я полагаю, от щетки оторвался провод и ток пошел не по проводу, а по пружине. Пружина нагрелась, осталась в нажатом состоянии и перестала давить на щетку.
            Комплект щеток обошелся 6,0 бел. руб. (182 руб. РФ) или 3,2 $. Далее все просто: щетки впаял, генератор собрал, установил на место, авто завел. Все работает нормально.

            Я ремонтировал генератор на СТО и мне заменили щетки и кольца – это было 2 августа 2016 года (см .другой отчет). С тех пор я наездил 20 тыс. км. Интересно было посмотреть на износ замененных деталей. На фото все видно. Кольца износились менее 1,0 мм., а щетки едва притерлись. Почему произошел обрыв провода щетки ответить трудно. На СТО мастер пояснил, что возможно начал немного бить вал генератора и поэтому провод просто обломался. Авто прошло 291 тыс. км. Генератор фирмы VALEO.

     

            Отдельно хотелось бы остановиться на самой аккумуляторной батарее – вещь уникальная! Батарея марки VARTA стоит с момента выпуска авто – с осени 2006 года! Это более 10 лет! У нее уже не показывает «зеленый глаз», вероятно, снизился уровень электролита, а батарея не обслуживаемая. Проблем с запуском машины в зимнее время не было.

            Модель: VARTA 12V L3 500\800(EN), полярность обратная (минусовая клемма слева). С 2013 года маркировка поменялась, поэтому на замену нужно подбирать по размерам и по параметрам самой батареи . От продавцов в специализированных магазинах узнал, что раньше VARTA была надежней и долговечней. Сейчас многие АКБ выпускаются не на заводах самих разработчиков, а в странах ЕС. Так Варта, Бош, АД выпускаются на заводах Чехии (или Словении – в разных источниках по-разному). Но тем ни менее, по тестам журнала «За рулем» за разные годы VARTA неизменно в лидерах.

     

            Удачи на дорогах!
     

    РР_снят.JPG

    Кольца.JPG

    Новый_комплект.JPG

    АКБ1.JPG

    АКБ2.JPG

    АКБ3.JPG

    Щетки_выпаяны.JPG

    Щетки_установлены.JPG

    • Like 3
  5. С8. Расшифровка VIN (пример).

    Просмотр файла

            Как-то меня заинтересовал вопрос расшифровки VIN-кода нашего авто. Информацию почерпнул из сайтов, посвященных Ситроенам.

    В прикрепленном файле расшифровка кода и указание полной заводской комплектации (скачано с Ситроен сервиса).

     

    В качестве примера привожу расшифровку VIN-кода моего авто (Ситроен С8, Дизель, 2,0 л., 120 л.с., 6-ст. МКПП, 2006 г.):

    Сам VIN - код состоит из блоков (для наглядности я разделил написание, см. ниже) -           

    VF7EBRHKH13309443          (VF7 E B RHK H 13309443)

     

    VF7                       CITROEN

     

    E                           Peugeot 807 / Citroen C8

     

    B/D                       Четырёхдверный Седан

     

    RHK/RHG            Дизель 2.0 л. - HDI -DW10UTED4 - 88         kW 120 л.с.

     

    H                          АКПП 6 передач – AM6C,     МКПП BVM6 MCB

     


     

  6. C4 PICASSA. Техническое обслуживание Система впрыска топлива

    Просмотр файла

    Как-то скачал из интернета данную информацию. Файл небольшой, но надеюсь, что кому-то пригодится. Двигатель DW10BTED4.


     

  7. С8. Информация выводимая на дисплее автомобиля (перевод).

    Просмотр файла

    Снова в помощь информация из интернета :). В данном файле надписи, которые могут появиться на табло автомобиля и их перевод на русский язык.

     

    Кроме того, ниже привожу словарь терминов, которые встречаются при работе с автомобилем.

    All Wheel Drive (AWD) - полный привод, синоним 4WD

    Automatic Transmission Fluid (ATF) - масло для автоматических трансмиссий

    Axle - ось, полуось

    Brake band - лента тормоза

    Brake On Off Switch (BOO SW), либо Brake Switch - датчик использования тормоза

    Check - проверка

    Circuit - контур (электрический или гидравлический)

    Clutch - муфта

    Control - управление

    Controller - электронный блок управления, в просторечье - компьютер (моторный, трансмиссионный и т.д.)

    Converter - гидротрансформатор, синоним Torque Converter

    Coolant temperature - температура охлаждающей жидкости двигателя

    Crankshaft - коленвал

    Diagnostic Trouble Codes (DTC) - диагностические коды неисправностей

    Down Shift - понижающее переключение передачи

    Electronic Pressure Control Solenoid (EPS Solenoid) - соленоид, используемый для регулирования давления, синонимы Force motor, LPS

    Engine - двигатель

    Engine Control Module (ECM) - блок управления двигателем

    Force motor - соленоид, используемый для регулирования давления, синонимы EPC Solenoid, LPS

    Four Wheel Drive (4WD) - полный привод, синоним AWD или 4WD

    Front Wheel Drive (FWD) - привод на передние колеса

    Gauge - прибор

    Gear - передача, зубчатое колесо

    Gear ratio - передаточное отношение

    Governor - скоростной регулятор давления, используется в гидравлических системах управления АКПП, приводится во вращение выходным валом и создает давление, пропорциональное скорости автомобиля, по сути Governor - это гидравлический датчик скорости

    Governor pressure solenoid - соленоид, формирующий давление, пропорциональное скоростью автомобиля

    Idle - холостой ход

    Ignition - зажигание

    Ingibitor Switch - датчик положения рычага выбора диапазона, синонимы MLPS, TRS, P/N Sw

    Input Speed Sensor (ISS) - датчик оборотов входного вала АКПП

    KickDown - “кикдаун”, режим принудительного понижения передачи

    Line Pressure Solenoid (LPS) - соленоид, используемый для регулирования давления, синонимы EPC Solenoid, Force motor

    Lock-Up Solenoid - соленоид, управляющий блокировочной муфтой гидротрансформатора, синоним TCC Solenoid

    Manifold Absolute Pressure Sensor (MAP Sensor) - датчик давления (разрежения) во впускном коллекторе

    Manual Lever Position Sensor (MLPS) - датчик положения рычага выбора диапазона, синонимы TRS, Ingibitor Switch, P/N Sw

    Manual valve - клапан выбора диапазона

    Mode - режим

    One way clutch - обгонная муфта, муфта свободного хода, автолог

    Output Speed Sensor (OSS) - датчик оборотов выходного вала АКПП

    Overdrive (OD) - повышающая передача

    Overdrive Solenoid (O/D Sol) - соленоид, управляющий повышающей передачей

    Park Neutral Switch (P/N sw) - датчик положения рычага выбора диапазона, синонимы TRS, Ingibitor Switch, MLPS

    Powertrain Control Module (PCM) - совмещенный моторно-трансмиссионный компьютер

    Pressure - давление

    Pulse generator - индуктивный датчик оборотов

    Pulse Width Modulation (PWM) - широко-импульсная модуляция (используется для управления соленоидами, регулирующими давление)

    Pump - насос

    Rear Wheel Drive (RWD) - привод на задние колеса

    Relay - реле

    Revolution Per Minute (RPM) - об/мин

    Scan Tool (Scanner) - сканер - устройство, позволяющее считывать и стирать коды неисправностей, а также считывать показания различных датчиков

    Sensor - датчик

    Shaft - вал

    Shift - переключение

    Shift Solenoid (SS) - соленоид переключения, работающий в двух режимах «Вкл.» и «Выкл.»; используется для переключения передач

    Slipping - скольжение

    Solenoid - соленоид (электромагнитный клапан)

    Speed - скорость

    Switch (Sw) - выключатель

    Throttle - дроссельная заслонка

    Throttle Position Sensor (TPS) - датчик положения дроссельной заслонки

    Throttle valve - клапан-дроссель; клапан, формирующий давление пропорциональное степени открытия дроссельной заслонки

    Torque - момент

    Torque Converter (TC) - гидротрансформатор

    Torque Converter Clutch - блокировочная муфта гидротрансформатора

    Torque Converter Clutch Solenoid (TCC Sol) - соленоид управления блокировочной муфтой гидротрансформатора

    Transaxle - трансмиссия переднеприводная

    Transfer Case - раздаточная коробка

    Transmission - трансмиссия заднеприводная

    Transmission Control Module (TCM) - трансмиссионный компьютер

    Transmission Fluid Temperature (TFT) - температура ATF, синоним TOT

    Transmission Oil Temperature (TOT) - температура трансмиссионного масла, синоним TFT

    Transmission Range Switch (TRS) - датчик положения рычага выбора диапазона, синонимы MLPS, Ingibitor Switch

    Turbine - турбинное колесо гидротрансформатора

    Up Shift - повышающее переключение

    Valve - клапан

    Valve body - блок управляющих клапанов (клапанная коробка, мозги (сленг), плита (сленг) и т.п.) - гидравлическая часть системы управления АКПП

    Vehicle - транспортное средство, автомобиль

    Vehicle Speed Sensor (VSS) - датчик скорости автомобиля

    Wheel - колесо                     


     

  8. С8. Руководство пользователя (рус.)

    Просмотр файла

    На просторах интернета много полезной информации. Как-то нашел данное руководство на русском языке.

    Полагаю, что оно будет интересно, тем у кого авто пришло не из салона или официального дилера, а из "вторых" рук.

    11.jpeg


     

  9. Добрый день.

    У меня такая беда со щелканьем и цветомузыкой из лампочек на приборной панели была на С8. Износились кольца и щетки на генераторе, пропала зарядка и стала разряжаться АКБ. Все это произошло в длительной поездке по городу. (есть описание и фотоотчет).

    В Вашем случае АКБ мог понемногу разрядиться из-за грязи между щетками.  А при разрядке батареи начинало щелкать реле, которое находилось под напряжением или, наоборот, появилась новая проводимость (эл. цепь или короткое замыкание). Вариантов много и кроме указанных. В том числе, возможно пропала где-то масса (в авто есть несколько мест, где проводка соединена с кузовом), так как кузов авто является "минусом" всей проводки авто. И, самый универсальный совет: Вспоминайте, что до этого делали с машиной. Очень часто появляются неисправности после какого-то вмешательства самим владельцем или другими людьми. :)

    DSC_6899.JPG

    • Like 1
  10.           Жизнь полна противоречий: с одной стороны – движенье это жизнь, а с другой стороны — движенье без тормозов может привести к летальному исходу в результате ДТП. Отсюда вывод – должны быть в порядке тормоза. Идея не нова и я не первый, кто над этим задумывался, так что пришло время и мне, вплотную, заняться тормозами.
            Последнее время стали тревожить тормоза. Нет, работали они нормально – тормозили весьма эффективно. Однако, тормозные диски «подошли к красной черте», да и колодки пора менять.Тормоза работают в напряженном режиме. Тормозишь – они нагреваются, проехал по луже – резко остывают и забиваются грязью. Диски на авто в результате эксплуатации и воздействии неблагоприятных условий начинают изнашиваться и разрушаться.
             Симптомы были следующие: неравномерный прижим колодок к тормозным дискам, легкое биение (точнее – неравномерное трение), особенно когда слегка притормаживаешь. Стояночный тормоз перестал затормаживать (до этого зажимал в самом верхнем положении рукоятки). Состояние диска и колодок было видно, когда производил сезонную замену резины, когда снимал колеса и т.д.

           Опять же: в интернет – магазине подобрал диски и колодки, сделал заказ, через день все забрал.
           Сначала заказал все для задних тормозов, так как они больше износились. Хотя, машина переднеприводная, передок тяжелее и передние тормоза должны изнашиваться больше. Но имеем то, что имеем. Так что в ближайшее время будем делать еще заказ для передних тормозов.
          Что приобреталось и почему данной фирмы: колодки PATRON (Китай), диски DYNAMAX (Корея).
           О фирме PATRON мне неоднократно говорили мастера на различных СТО, в том числе и на Минских. Поездим – проверим. Езжу пару недель, вроде, нормально. Не скрипят, хорошо тормозят.
          Что касается корейских дисков, то это мой самостоятельный выбор. Приходилось работать с корейскими авто. Удивительный парадокс: метал кузова довольно быстро приходит в негодность (микрогрузовики и микроавтобусы KIA BONGO, KIA BESTA и другие), а узлы и агрегаты держатся долго (двигатели, мосты, МКПП). Да и ценник меньше известных европейских производителей.
          P.S. Китайское, как правило, не беру. Решил проверить только PATRON.
    Что не взял, но это обязательно нужно заменить, так это все резинки на суппорт. (Просто, тупо, забыл). Продается сразу же ремкомплект для задних тормозов и для передних. Тормозная жидкость у меня уже была (у нас DOT-4).

    Колодки и диск

    Колодки и диск

    a45886es-960.jpg

    Далее приступил к замене. (Замену производил, как получалось. Согласен, что есть отступления от технологической карты по обслуживанию и есть поле для критики производимых работ, но материал выкладываю для ознакомления и информации).
    Установил машину на ровную площадку, подложил упоры под передние колеса (впереди и сзади каждого колеса). Поддомкратил авто, снял задние колеса. Ослабил трос стояночного тормоза.

    Колесо снято.

    Колесо снято.

    Конструкция стояночного тормоза у меня немного отличается от более ранних моделей С 8-го. По крайней мере в каталоге я не нашел картинку полностью соотв. моему ручнику (возможно, что невнимательно смотрел, но в мануале, точно нет). У меня нет регулировок натяжения троса. Трос от рукоятки идет до пластмассового сектора (в районе топливного бака), а от сектора идут два небольших троса на каждое заднее колесо. Большой трос необходимо ослабить для того что бы отсоединить от суппортов два других(коротких) троса. Ослабляется трос очень просто: под днищем авто, в районе рукоятки (рукоятка в салоне)на тросе есть пластмассовый наконечник. Через этот наконечник проходит трос. Берем рукой за этот наконечник и поворачиваем. В определенном положении наконечник освобождает трос и трос отходит назад на 2 – 3 см. Причем, сам трос не нужно отсоединять от рукоятки ручника. На наконечнике есть стрелочки с указанием направления вращения. Для натяжения – поворачиваем снова. После двух – трех попыток все получится.
    Далее отсоединил тросы ручника на каждом суппорте. Нажал на рычажок и вывел из зацепления наконечники тросов. Достаточно отсоединить трос со стороны суппорта, под днищем не отсоединяем.
    В моделях, у которых другая конструкция ручника, следует вначале ослабить гайки натяжения, которыми регулируют стояночный тормоз.

    a73886es-960.jpg

    22b886es-960.jpg

    27b886es-960.jpg

    Теперь следует открутить два болта и снять суппорт. На фото видна головка ключа и сами болты . Если их давно не откручивали, то лучше брызнуть на них WD 40. Суппорт снимаем и отводим в сторону. Возможно, придется потрудиться при снятии, так как на тормозном диске мог «появиться» небольшой бортик по краю диска и за него будут цепляться колодки. Если быть точным, то это не бортик появился, а стерся сам диск в местах, где соприкасался с колодками.

    Болты крепления суппорта и головка

    Болты крепления суппорта и головка

    Осталось открутить болт крепления диска к ступице, он же является направляющей для установки колеса. Делать это лучше торцовой головкой или накидным ключом ( не рожковым), плотно прижав ключ . Гайка тонкая и можно легко сорвать грани. Я пользовался так же WD 40.
    Можно снимать тормозной диск. Посадочное место на ступице очистил щеткой по металлу, опять капнул WD 40 и через несколько минут, начал постукивать по диску, поворачивая его на оси. Пришлось приложить достаточно усилий. Новый диск встал на место «без сопротивления».

    У меня осталось 9 мм толщины диска, при норме 10 мм. Так что замену сделал вовремя.

    У меня осталось 9 мм толщины диска, при норме 10 мм. Так что замену сделал вовремя.

    Закрепил его гайкой и осталось заменить колодки. Колодки снимаются и устанавливаются, достаточно просто, как в книжках пишут: « в обратной последовательности».
    Это была программа минимум. Вообще-то программа минимум – это замена тормозных колодок, а здесь еще и диск поменяли, получилась «минимум +».

    А теперь самое интересное! Я решил разобрать суппорт, обслужить и отрегулировать. (Ох, мало меня батька в детстве «драл» за то, что все разбираю! :) )
    Планировалось снять суппорт полностью и перебрать, к чему я и приступил. Честно говоря, задача не архисложная и «геройской звезды» не положено за ее выполнение. Просто, делюсь информацией.
    Если для замены тормозного диска и колодок не требовалось отсоединять от суппорта трос стояночного тормоза и шланг тормозной системы (и сливать тормозную жидкость), то сейчас предстояло это все сделать.
    Тормозной шланг – это резиновый шланг высокого давления переходящий в стальную трубку, вторая часть трубки с помощью гайки вкручивается в корпус суппорта. Тут ничего нового я не описываю, т. к. многие с такими вещами сталкивались. Могут быть некоторые проблемы с откручиванием. Важно, что бы в процессе снятия самого суппорта мы не погнули стальную трубку шланга. Сначала следует очистить от грязи место соединения и «пшикнуть» WD 40.
    Начинаем откручивать гайку, второй рукой придерживаем трубку шланга от проворачивания. Если гайка начала откручиваться (легко или с усилием), а стальная трубка не вращается и удерживается рукой, то нам повезло. Однако, часто бывает, что трубка вращается вместе с гайкой, особенно у авто с приличным пробегом. Если место соединения просто «закисло», то это вопрос решаемый и на нем я останавливаться я не буду (WD 40 вам в помощь). Иногда, бывает, что погнулась стальная трубка, как раз в отверстии гайки которая вкручена в суппорт. «Единственного и правильного решения» здесь нет. Можно все оставить, как есть и закончить дальнейший демонтаж или постараться потихоньку открутить. А можно сам суппорт начать скручивать с гайки, в этом случае гайка и трубка остаются неподвижными. Немного неудобно, но приемлемо. И, как самый крайний случай, можно постараться выровнять трубку, что бы удалить загиб, который мешает гайке вращаться на трубке, но это на свой страх и риск. Мы можем повредить трубку и придется менять весь шланг.
    Тормозуху сливаем в подходящую емкость, как из шланга, так и из суппорта.
    Теперь, необходимо отсоединить трос стояночного тормоза от суппорта.
    Оговорюсь: в какой последовательности отсоединять в первую очередь – гидравлическую трубку или трос, тут нет разницы. Делаем, как удобно.
    Трос тормоза крепиться к ограничительной скобе (скоба в виде большой буквы С). Сама скоба прикручена к суппорту небольшим болтом, тут потребуется головка в виде звездочки.
    Кроме того, необходимо снять пружину, она в виде латинской буквы V( напоминает пружину от бельевой прищепки, только гораздо больше). Одним концом она соединена со скобой, а другим концом с рычагом. Я поддевал отверткой.
    Далее — откручиваем гайку, которая удерживает рычаг на оси. Ось и рычаг имеют шлицевое соединение (!). Аккуратно поддеваем отверткой или постукиваем небольшим молотком и снимаем, что бы не повредить шлицы.
    Витиевато и непонятно…
    Снимаем пружину — откручиваем гайку, снимаем рычаг – выкручиваем болт, снимаем скобу. Все суппорт свободен!

    Суппорт снят и разобран

    Суппорт снят и разобран

    Далее разбираем сам суппорт. Откручиваем два направляющих пальца. Тут, главное сорвать болты крепления. Разбираем, чистим, смазываем, после всех работ с суппортом — собираем. Здесь чистить можно нефтепродуктами (бензин и проч.)
    Вообще-то, есть ремкомплект – эти пальцы, болты, пыльники, смазка, но я почистил старое. Сами пальцы я почистил ветошью и подправил надфилем – снял коррозию в местах, где надеваются пыльники.

    Пальцы — направляющие. Один уже почищен.

    Пальцы — направляющие. Один уже почищен.

    Фото ремкомплекта пальцев. (Взято на сайте магазина)

    Фото ремкомплекта пальцев. (Взято на сайте магазина)

    Следующий этап – я извлек поршень суппорта. Вероятно, есть специальный ключ для выкручивания поршня, можно выкрутить постукивая (и тем самым вращая поршень).
    Необходимо проверить – не закис ли пыльник. Иначе, при вращении поршня пыльник порвется. Осторожно все проверил отверткой. Пыльник имеет бортики. Один бортик вставлен в канавку в суппорте, а другой бортик вставлен в канавку самого поршня. Поступил я по «колхозному»- небольшим газовым ключом ухватился за поршень, что бы не порвать пыльник и выкрутил его из суппорта, одновременно освобождая пыльник. Далее суппорт разбирать не стал, хотя поле деятельности было. В посадочном месте поршня две канавки, в одной стоит резиновое кольцо-сальник, а во вторую вставляется пыльник. (Все эти резинки входят в ремкомплект).
    Промыл тормозной жидкостью. Проверил как работает рычаг ручного тормоза. Аккуратно посадил на место рычаг (не забываем – там шлицы) и понажимал на него. У меня рычаг хорошо нажимался и возвращался на место.
    Так же нужно проверить, как свободно перемещается трос в оплетке (кожухе). Если тросик перемещается свободно рукой туда-сюда, то все хорошо. Но если он закис, заржавел или оборван, тот следует его заменить.

    Поршень извлечен из суппорта.

    Поршень извлечен из суппорта.

    Последнее, что я разобрал, так это сам поршень. Оказалось, что это не просто металлический стакан, а целая конструкция. В нем расположен клапан с резиновым кольцом. На клапане и под клапаном были капли смазки. Я, полагаю, что она появилась уже в результате эксплуатации, так как эти капли, просто, находились на дне стакана.
    Все промыли, почистили, смазали – и все тормозной жидкостью. Нефтепродуктам – нет!

    Поршень разобран. На отвертке смазка.

    Поршень разобран. На отвертке смазка.

    Поршень собрал в обратной последовательности. Теперь поршень необходимо исхитриться и вставить в суппорт. Смазываем посадочное место поршням и сам поршень тормозухой. Затем я частично натянул пыльник на поршень. В канавку на поршне пыльник не заправлял. Вторая часть пыльника осталась свободной, её с помощью отверточки заправил в канавку в суппорте.
    Далее, понемногу вдавливаем поршень и одновременно поворачиваем по часовой стрелке. Наша задача, чтобы поршень не повредил сальник во второй канавке и одновременно сел на резьбу. Все идет тугова — то и если есть сомнения, то следует повторить посадку поршня. Лучше на данном этапе сделать все без ошибок, чем разбирать все уже собранное. После того, как мы наживили поршень, продолжаем его накручивать. Поршень заходит почти полностью в корпус суппорта, а пыльник становится на свое место в канавки поршня.

    fd5486es-960.jpg

    Осталось собрать все вместе: суппорт, пальцы, скобу, колодки и установить на диск.
    Для установки колодок и суппорта на диск, возникает необходимость вдавить поршень. Это делается специальным приспособлением или постукиванием молотком по поршню, через ДЕРЕВЯШКУ. Ни в коем случае, так же не допускается забивать-насаживать суппорт с колодками на тормозной диск, если не идет, то вдавливаем поршень или еще сильнее его вкручиваем.
    Кстати, такой вот регулировкой : вкручивать-выкручивать поршень, я регулировал ручник, но это после прокачки тормозов. Следует учесть, что шаг резьбы крупный и поэтому при регулировке поворачивать нужно понемногу – на 15 – 20 градусов. Да и не забываем, что мы ослабили трос стояночного тормоза :).
    Крепежные болты рекомендуют немного смазать смазкой, а если повторно использовать пальцы и их болты для крепления, то на резьбу болта наносят немного герметика (у новых болтов она уже есть – синего цвета).

    Диск и колодки после пробега 1700 км, какое состояние у них – видно на фото.
    Колодки и диск только-только начали притираться, если судить по рискам на диске.

    fb3486es-960.jpg

     

     

    • Like 2
  11.           После проверки гидравлической части сцепления и отсутствия положительного результата, стало ясно, что малой кровью ремонт не обойдется и нужно снимать коробку передач.
              Опять, интернет в помощь, беготня по магазинам запчастей (нужна информация для принятия решения). В общем — машину на прикол. Все действия по демонтажу МКПП описывать не буду, для этого имеется инструкция по эксплуатации, да и в интернете много информации. Коробку вывешивал, опору двигателя снимал, двигатель поддомкрачивал и т.д. Снял выжимной подшипник, корзину сцепления, диск сцепления, двухмассовый маховик. Мне удалось это все снять в то время, когда коробка оставалась в подвешенном состоянии. Я ее не опускал, а отодвинул немного в сторону и этого было достаточно, чтобы снять сцепление. Самое интересное, что выжимной, корзина сцепления, диск сцепления — это все было в приличном состоянии. А двухмассовый маховик вышел из строя. Один из дисков маховика оторвался от посадочного места, то есть имеется центральная втулка (небольшой кусок трубы, если объяснять на пальцах) + металлический диск с отверстием в центре, диск насажен на втулку и они приварены друг к другу. Так как маховик двухмассовый, то есть еще и второй такой же диск на этой втулке, но до него я не добирался. Если по простому, то конструкция напоминает блины от штанги, насаженные на гриф штанги. Вследствие того, что диск оторвался, то он и звякал при вращении на холостых оборотах, к когда включалась передача, то диск прижимался диском сцепления и звук пропадал. Оторвавшийся диск не проворачивался на 360 градусов, а поворачивался на 10-15 градусов.
    Короче говоря — дефектовка удалась по полной! Двухмассовый маховик менять надо, да и старые детали (выжимной, корзина, диск сцепления ) не поставишь, так как непонятно сколько им осталось работать. Попутно решил поменять сальник коленвала, раз добрался до него и еще поменял промежуточный подшипник правого привода (он начинал гудеть).

    Запчасти брал в интернет-магазине exist.by. У них есть офис в Гродно, съездил к ним и мы подобрали, практически все, что мне требовалось. Запчасти привезли из Минска через день.

             Узнал интересную информацию:
    1) Иногда "крутые фирмы" под своим брендом продают запчасти менее известных фирм, естественно и по другим ценам. Поясняю: по каталогу можно заказать деталь от фирмы Пежо или от Ситроен, а по факту придет с клеймом фирмы LUK.
    2) В принципе, сцепление с двухмассовыйм маховиком можно заменить на сцепление с обыкновенным (одномассовым) маховиком. Некоторые фирмы даже выпускали или выпускают такие комплекты. Такая замена обойдется немного дешевле, но специалисты не советуют такую замену (для нашего двигателя и его модификаций). А продавцы из офиса интернет-магазина сказали, что некоторые фирмы по выпуску сцеплений отказались от одномассовых комплектов для такой замены.

          Теперь, что пришлось приобрести: корзину сцепления, диск сцепления, двухмассовый маховик, комплект болтов для крепления маховика (старые не рекомендуют ставить). Попутно: сальник хвостовика коленвала и подшипник промежуточной опоры передней оси. Цен не помню, но если понадобиться, то посмотрю в личном кабинете на экзисте. Кроме того в нете скачал несколько документов по данной теме от фирмы LUK, есть на русском и на английском языке все в формате PDF.

    На фото новые и старые детали:

    Все, что было куплено для замены. В тексте это указано выше.

    Все, что было куплено для замены. В тексте это указано выше.

    Наклейки на упаковке двухмассового маховика.

    Наклейки на упаковке двухмассового маховика.

    Очень понравился современный подход производителей запчастей. Сальник для коленвала продавался со специальной оправкой для облегчения установки сальника. Что-то наподобие чашки с тонкими стенками. Чашка устанавливается на хвостовик коленвала, а по верху надеваем сальник. Равномерно и аккуратно, без перекосов устанавливаем на свое место. Предварительно сальник смазываем по кругу моторным маслом для более легкой установки. Комплект сцепления продавался с пластмассовой оправкой для центровки диска сцепления. На фото сиреневый стержень. Он вставляется в отверстие коленвала и центрирует диск сцепления. После установки корзины сцепления этот стержень нужно убрать.

    Очень понравился современный подход производителей запчастей. Сальник для коленвала продавался со специальной оправкой для облегчения установки сальника. Что-то наподобие чашки с тонкими стенками. Чашка устанавливается на хвостовик коленвала, а по верху надеваем сальник. Равномерно и аккуратно, без перекосов устанавливаем на свое место. Предварительно сальник смазываем по кругу моторным маслом для более легкой установки. Комплект сцепления продавался с пластмассовой оправкой для центровки диска сцепления. На фото сиреневый стержень. Он вставляется в отверстие коленвала и центрирует диск сцепления. После установки корзины сцепления этот стержень нужно убрать.

    Болты для крепления маховика к коленвалу. На новые болты нанесен специальный состав, вероятно герметик. Всего болтов 8 шт.

    Болты для крепления маховика к коленвалу. На новые болты нанесен специальный состав, вероятно герметик. Всего болтов 8 шт.

     

    Вот, пример производства деталей одной фирмой для другой. Так упаковка и штриховое клеймо фирмы SASIC и рядом заводское клеймо фирмы-производителя LUK. :)

    Вот, пример производства деталей одной фирмой для другой. Так упаковка и штриховое клеймо фирмы SASIC и рядом заводское клеймо фирмы-производителя LUK. :)

    Вот, старая корзина (LUK), повреждений нет и выработка небольшая.

    Вот, старая корзина (LUK), повреждений нет и выработка небольшая.

    Новая корзина.

    Новая корзина.

    Старая корзина, сторона прилегающая к диску сцепления. Видны три потертости. Вероятно из-за биений сломанного маховика и произошел данный дефект.

    Старая корзина, сторона прилегающая к диску сцепления. Видны три потертости. Вероятно из-за биений сломанного маховика и произошел данный дефект.

    Старый и новый выжимные подшипники.

    Старый и новый выжимные подшипники.

    Те же подшипники, но с обратной стороны. Выработка незначительная и в работе не шумел.

    Те же подшипники, но с обратной стороны. Выработка незначительная и в работе не шумел.

    Старый и новый диски сцепления.

    Старый и новый диски сцепления.

    Здесь видно, что толщина старого диска не очень отличается от толщины нового.

    Здесь видно, что толщина старого диска не очень отличается от толщины нового.

    Сальник коленвала с оправкой.

    Сальник коленвала с оправкой.

    А вот, и сами маховики. Можно увидеть, где произошло повреждение.

    А вот, и сами маховики. Можно увидеть, где произошло повреждение.

     

    В общем — все собрал, прокачал сцепление и поехал… Показалось, что даже расход топлива уменьшился. :)

     

     

     

  12.         Рано или поздно, но владельцам автомобилей на МКПП приходится сталкиваться с неисправностями сцепления.

           У меня на авто 6 ступенчатая механическая коробка переключения передач (МКПП). Очень полезная штука для поездок за городом и на дальние расстояния.
             Так как коробка механическая, значит, должно быть сцепление! Данная гениальная мысль напомнила о себе, когда коробка стала работать слегка некорректно. Проявилось это в металлическом звуке неясного происхождения и неравномерном переключении скоростей. Звук был не сильный, раздавался под двигателем-коробкой и отчетливо слышался (позвякивание) на заведенном автомобиле. При включении передачи машина нормально ехала, переключалась, при нажатии на педаль сцепления звук возобновлялся. А неравномерность включения передач заключалась в следующем: ход педали сцепления от нажатия до срабатывания, обычно бывает одинаков, а здесь он отличался. Сцепление могло сработать на середине нажатия на педаль, а могло — в конце хода педали. Кстати, чем резче нажимал на педаль, тем качественней срабатывало сцепление. Особенно проблематично было включать 1-ю передачу или при включенной передаче нажать сцепление и стоять на светофоре и т.д.
            Первое, что приходит на ум — это проблема с выжимным подшипником и гидравликой (приводом сцепления).
           Я, конечно не музыкальный эксперт, но звук нездоровой работы выжимного подшипника немного другой, "мелковатый" что ли, здесь же было что-то "посолидней". И я сразу же решил проверить гидравлический привод, ведь срабатывает неправильно! Облазил все, что положено в данном случае, но подтеков гидравлической жидкости не было и уровень был в норме. Печально, но напрашивалось, что начали пропускать сальники и манжеты в главном или рабочем цилиндрах привода сцепления (но, тогда, должна где-то протекать жидкость, а ее не было). Пробовал прокачать сцепление, но это не решило проблему. Было непонятно, почему эта неисправность с гидравликой возникла "резко", а не постепенно, к тому же проявилась вместе с металлическим звуком?
             Решил пройтись по автомагазинам и прозондировать стоимость проблемы с приводом сцепления (фик с ним с этим лязгом железяк, лишь бы включалось).
            Интересовал ремкомплект для гидравлических цилиндров. Но выяснились неприятные обстоятельства: 1)Цилиндры из пластмассы (значит они разовые — не ремонтируются)
    2) Менять нужно оба — и рабочий и главный. Цена вопроса: 75 у.е. помноженная на 2.
           Так же выяснилось, что можно подобрать ремкомплект от какой-то БМВ. В общем, пошел по пути наименьших затрат и отремонтировать все самому. Все резинки обошлись в 15$. Все заменил, прокачал и, как водится — не помогло :). Забегая вперед скажу, что не в резинках было дело, да и цилиндры были нормальные. Как все разрешилось — это будет во 2-й части.
           Важное замечание:
    1) когда приводим в порядок резинки и цилиндры, соприкасающиеся с гидравлической жидкостью, то прочищаем чистой тряпочкой, салфеткой, желательно безворсовой и чистой гидравлической (тормозной) жидкостью (!) ни в коем случае не используем для чистки бензин, ацетон, растворитель, спирт, водку.
    Бензин и водка (это проверено на практике) разъедают резинки, они набухают, перестают быть эластичными. Однако, в старых наставлениях по автоделу рекомендовано тормозные трубки промыть (в случае засорения, грязи и др. необходимости) водкой, но, что бы не попало на резинки.
    2) При прокачивании сцепления делать, порядка, 40 качков педали сцепления + доливать жидкость (Рекомендации инструкции). У меня же после замены резинок, при прокачивании начало реагировать только на 70 — 75 качке, а полностью прокачалось на 115 — 120 качке.

    На фото главный и рабочий цилиндры сцепления, они же в разобранном виде, место установки:

    Главный цилиндр, расположен под педаль сцепления. От него трубочка идет к рабочему цилиндру, к нему же подходит трубка от бачка с гидравлической жидкостью

    Главный цилиндр, расположен под педаль сцепления. От него трубочка идет к рабочему цилиндру, к нему же подходит трубка от бачка с гидравлической жидкостью

    Место соединения педали сцепления и штока поршня главного цилиндра сцепления.

    Место соединения педали сцепления и штока поршня главного цилиндра сцепления.

    Рабочий цилиндр, устанавливается на корпусе коробки передач. Перед тем, как к нему добраться я убрал воздушный фильтр двигателя.

    Рабочий цилиндр, устанавливается на корпусе коробки передач. Перед тем, как к нему добраться я убрал воздушный фильтр двигателя.

    Ремкомплект для рабочего цилиндра.

    Ремкомплект для рабочего цилиндра.

    Ремкомплект, который подошел к главному цилиндру

    Ремкомплект, который подошел к главному цилиндру

    Два винта крепят корпус главного цилиндра к кузову, а пружинки фиксируют трубки

    Два винта крепят корпус главного цилиндра к кузову, а пружинки фиксируют трубки

    d6ce40es-960.jpg

     

    9bce40es-960.jpg

     

    242e40es-960.jpg

     

    762e40es-960.jpg

     

    ab2e40es-960.jpg

     

    a6ae40es-960.jpg

     

    dbae40es-960.jpg

     

    666e40es-960.jpg

     

    bd6e40es-960.jpg

     

    cf6e40es-960.jpg

     

    faee40es-960.jpg

     

    cc1e40es-960.jpg

     

    Малоинформативно к сожалению (мало подписей).

     

     

    • Like 1
  13.         Если машина долго простаивает, то возможен саморазряд АКБ. Если соль на клеммах, то есть вероятность, что имеем "дорожку" из кислоты между клеммами. Я бы посоветовал помыть АКБ водой с мыльным раствором, затем сполоснуть чистой водой. Можно использовать небольшую пластиковую щетку. АКБ лучше на время мойки снять.  

           Еще возможно, что АКБ начинает "кипеть", поэтому пары электролита испаряются, и осаждаются на клеммы, а может быть и на детали корпуса авто, может появиться ржавчина. Причиной может быть старение или неисправность самой батареи, а так же проблемы с зарядным током.

          Я бы сделал следующее: снял АКБ, отчистил клеммы на АКБ, помыл его, высушил ( протер чистой ветошью или бумажной салфеткой), отчистил провода, что подключаем к аккумулятору, смазал тонким слоем смазки клеммы и наконечники проводов, что подключаются к АКБ. Ставим все обратно. Заодно, чистим отсек, где устанавливается АКБ.

    • Like 1
  14.         В интернете неоднократно обсуждалась тема системы рециркуляции отработанных газов, часто упоминался клапан EGR и проблемы связанные с ним. Пришлось и мне столкнуться с этой неисправностью.

            В теорию вдаваться не буду, так как в интернете масса информации, но немного поясню общий принцип. Так вот, имеется канал между выпускным и впускным коллектором. Данный канал перекрыт клапаном — это клапан EGR. У С8 клапан имеет электрический привод. В необходимый момент клапан приоткрывается и часть выхлопных газов поступает во впускной коллектор для дожига. Если клапан закрыт, то проблем нет (даже если клапан неисправен), но если клапан открылся и "забыл" стать на место, вот тут начинается самое интересное! Двигатель вместо чистого воздуха начинает давиться своими же выхлопными газами. Финиш — приехали! Как добраться в пункт назначения или домой — это уже проблема водителя. Лечится данная беда двумя способами: умельцы "глушат" канал (перекрывают) или меняют клапан (ремонтируют).

          Моя история, вероятно, такая же как и у других. Вначале, временами машина как бы теряла мощность. Едешь на скорости в добром расположении духа и тут — бац! Машину, как подменили: теряется скорость, падают обороты, пытаюсь добавить газа — машина начинает глохнуть, жена в панике. Останавливаемся, работаем немного на холостых оборотах, через 15 — 20 секунд все восстанавливается, едем дальше. Естественно, скорей в интернет (да сохранит провидение его серверы от вирусов и хакерских атак), все указывало на неисправность клапана EGR. Конечно же верилось, что летального исхода клапан избежит, но у техники своя жизнь. Как-то клапан не стал возвращаться в рабочее положение и расстояние в 150 — 160 км мы ехали более 5 часов, а по приезду в город пришлось все-таки вызвать эвакуатор. Домой вернулись после часа ночи. Утром машину завел легко, но чуда не случилось — через несколько секунд авто начало захлебываться.

           После некоторых мучений заглушил канал клапана. Машина заработала нормально, ездила нормально, жена перестала пить валерьянку, но проблема осталась и ее нужно было решать. Клапан я снял и отремонтировал, через месяца два, когда менял сцепление (это другая история).

          Что же произошло? В двух словах о работе клапана: в корпусе клапана есть канал для отработанных газов и отверстие для штока. Шток намертво соединен с тарелкой ( примерно, как соединены ножка и шляпка у гриба, шток это ножка, тарелка-шляпка), давим на шток, тарелка клапана приподнимается и открывает канал по которому проходят газы. Привод штока электрический. Что -то среднее между электромоторчиком и электромагнитом (по крайней мере — внешне). Вал привода поворачивается на какой-то угол и через металлический сектор давит на шток. (Ничего, что я так долго и бредово поясняю? :) Скоро закончу). Так вот, у моего клапана: заклинил шток в открытом положении, отломалась тарелка клапана, отломался сектор от привода! И, вроде, машину не "насиловал", не рвал с места, все-таки "семейный седан".

       Все снял, отчистил, постарался аккуратно приварить все на место, собрал, установил. Езжу с этим клапаном два года. Нареканий по работе клапана нет. Техосмотр прохожу успешно.

     Все. Не устали? 

    Вот клапан, только что снят с двигателя. Снимать трудновато. Клапан находится на той стороне двигателя, которая обращена к салону. Пришлось использовать небольшое зеркальце. Немного легче и удобней стало после того, как снял воздушный и салонный фильтры.

    Вот клапан, только что снят с двигателя. Снимать трудновато. Клапан находится на той стороне двигателя, которая обращена к салону. Пришлось использовать небольшое зеркальце. Немного легче и удобней стало после того, как снял воздушный и салонный фильтры.

    Снята пластмассовая крышка, она прикрывает тот-самый сектор, что давит на шток.

    Снята пластмассовая крышка, она прикрывает тот-самый сектор, что давит на шток.

    Маркировка клапана.

    Маркировка клапана.

    А, вот и отломанная тарелка клапана. Сразу не сообразил откуда взялась эта железячка.

    А, вот и отломанная тарелка клапана. Сразу не сообразил откуда взялась эта железячка.

    Тот самый сектор. Эл. привод вращает сектор, а сектор давит на шток и он перемещается. На фото видно, что сектор отломан и не связан с валом эл. привода.

    Тот самый сектор. Эл. привод вращает сектор, а сектор давит на шток и он перемещается. На фото видно, что сектор отломан и не связан с валом эл. привода.

    Эл. привод снят. Он крепиться к корпусу четырьмя шпильками. На переднем плане отломанная тарелка клапана. Пружина возвращает сектор обратно. Она надевается на вал привода и зацепляется с сектором.

    Эл. привод снят. Он крепиться к корпусу четырьмя шпильками. На переднем плане отломанная тарелка клапана. Пружина возвращает сектор обратно. Она надевается на вал привода и зацепляется с сектором.

    Здесь все в разборе и подписано. Седло клапана-это место, куда плотно должна садиться тарелка клапана. На фото корпус клапана уже почищен от сажи.

    Здесь все в разборе и подписано. Седло клапана-это место, куда плотно должна садиться тарелка клапана. На фото корпус клапана уже почищен от сажи.

    Что-то заболтался… по крайней мере мне было интересно разобраться. Гораздо проще все заглушить и спокойно ездить.

    Удачи на дорогах!

     

    • Like 2
    • Haha 1
  15.                  Ничего вечного нет. Согласно "Закона космической подлости", неприятность подкралась незаметно. В один прекрасный момент на трассе при обгоне раздался громкий хлопок, упала резко тяга, повалил дым и спешить стало уже некуда. Предпосылок к данной неприятности не наблюдалось: вроде тянула, вроде включалась… Так сказать: "Летальный исход наступил на фоне полного здоровья". Если быть честным, то и опыта общения с турбинами у меня не было. Вероятно, опытный механик (водитель турбовозов) почувствовал бы предпосылки данной поломки, но имеем, что имеем. Очень аккуратно, медленно и дымя как паровоз, добрался домой. В общем-то это не рекомендуется — следует вызывать эвакуатор. Даже на гибкой сцепке — это не вариант. У С8 — го в усилителе рулевого управления стоит электромотор (но бывают и без электро, а чисто гидро), который работает при включенном двигателе. Двигатель авто не включишь, т.к. гонит масло, значит и руль не слушается. 

               Снимать турбину решил сам, как гласит народная мудрость — материальная часть изучается во время устранения неисправностей :). Описывать подробно мои героические усилия не стану (в интернете есть нормальное описание ремонта от профессионалов). Подобраться сложновато, но все возможно.
    Короче говоря — турбина в дребезги!
            Поиск в интернете дал пищу к размышлению: что, где, когда и сколько. Случайно на одном из форумов нашел отзыв и ссылку на польский сайт, где уже не один земляк ремонтировал себе турбину. Данное СТО находится возле Белостока. Зашел на сайт, оставил послание и свой телефон. Очень удивился, когда мне перезвонили через 10 — 15 минут и на русском языке предложили решить мою проблему. Как раз родственник ехал в Польшу по своим делам, вот с ним я отправил кучку металлолома. Теперь самое приятное: — турбину отремонтировали за один день, дали гарантию, выдали паспорт турбины и протокол испытания. Родственник ее привез обратно и к тому же ему понравилась данная контора :). По цене: обещали за 240 "вечнозеленых", но случай был тяжелый и обошлось немного дороже — около 270 дол. Перед этим со мной согласовали сумму, да и к тому же я заказал всякую расходную мелочевку. Устанавливал сам, как пишут в мануалах: в обратной последовательности. Турбину пришлось немного подрегулировать для точной установки на посадочное место. Т.к. турбина разлетелась на части, то ее собрали, как считали правильным. На турбине есть четыре болтика на 8 (или на 10, точно не помню), которые соединяют части турбины. Если их немного отпустить, то можно вращать одну часть относительно другой по кругу, тем самым выбрать правильно посадку турбины на место. Не забыть зажать болтики обратно. Обращаю внимание, что это частный случай. Вероятно новые турбины для конкретной модели авто идут уже подогнанные для установки. Турбина фирмы GARRETТ.

    Вот, такая

    Вот, такая красота.

    На фото видны болтики с помощью которых я регулировал посадку турбины. На другой части турбины видны другие болтики (более ржавые) ими можно тоже подогнать установочные параметры. Принцип в том, что бы турбина встала аккуратно на свое место и правильно подсоединить маслопровод. Еще раз обращаю внимание — это мой частный случай и ни в коем случае не является руководством по ремонту и установке. Я, просто, поделился своим опытом :)

    На фото видны болтики с помощью которых я регулировал посадку турбины. На другой части турбины видны другие болтики (более ржавые) ими можно тоже подогнать установочные параметры. Принцип в том, что бы турбина встала аккуратно на свое место и правильно подсоединить маслопровод. Еще раз обращаю внимание — это мой частный случай и ни в коем случае не является руководством по ремонту и установке. Я, просто, поделился своим опытом :)

    Маркировка на корпусе турбины.

    Маркировка на корпусе турбины.

    Название турбины и модель.

    Название турбины и модель.

    Модель и номер турбины.

    Модель и номер турбины.

    Вот такую прелесть мне вернули. Отчистили, отмыли с помощью ультразвуковой обработки, отремонтировали, испытали, дали гарантию :)

    Вот такую прелесть мне вернули. Отчистили, отмыли с помощью ультразвуковой обработки, отремонтировали, испытали, дали гарантию :)

    7172ges-960.jpg

    Прокладки для установки турбины.

    Прокладки для установки турбины.

    Эта напоминалка шла с турбиной

    Эта напоминалка шла с турбиной

    . Данная неприятность произошла в июне 2015 г.

     

     

    • Like 1
  16.          Как-то в поездке на табло загорелся значок, указывающий на проблему АКБ или генератора. Остановился, посмотрел и проверил приводной ремень генератора – все было в норме. Ремень цел, состояние еще удовлетворительное, натяжение хорошее. Вероятно, либо ремень немного проскользнул или щетки «незаконтачили». Завел авто – на табло все в норме, поехал дальше. В этой поездке (ездил долго по городу) такая «блуждающая неисправность» повторялась несколько раз. Короче говоря, до дома осталось километра 3 -4, завожу машину с большим трудом (стартер еле крутит), на табло – цветомузыка из лампочек. В такой ситуации ехать опасно. Пришлось обратиться за помощью к знакомым. Снял АКБ, отвез домой, зарядил батарею, привез обратно, завел авто, приехал домой на авто.
            Следовало проверить – есть ли зарядка от генератора или причина в другом. Рекомендаций на этот случай есть много. Я пользовался старым проверенным способом. Завел машину, включил побольше нагрузки на бортовую сеть (фары, печку), что бы при отключении АКБ не произошел скачек напряжения. И снял с АКБ «минус». Машина заглохла – нет питания от генератора.
            Два важных момента:
    — снимать можно только «минусовую» клемму, если снять «плюс», то скачек напряжения может повредить элементы бортовой сети.
    — такую операцию делают на свой страх и риск :).

           Пришлось снимать генератор: отсоединил АКБ, поддомкратил машину, снял переднее правое колесо (по ходу движения), снял пластиковую защиту. Тут все просто.
    Далее немного сложнее – предстояло снять приводной ремень и сам генератор. Нужно снять металлическую стяжку между кузовом и подрамником, так будет удобней снимать ремень и генератор.

    Генератор VALEO

    Генератор VALEO

    Имеются два варианта усилителя рулевого управления, у меня электропривод, поэтому фото из книги не соответствует, но это, даже лучше, так как нет некоторых элементов.

    Cхема взята из инструкции. Она верна для авто с гидроусилителем рулевого управления. У меня в авто стоит электроусилитель (отдельный электронасос, который работает при включении двигателя). В моем случае нет ролика-натяжителя и нет гидроусилителя. Сам генератор расположен, примерно на месте гидроусилителя.

    Cхема взята из инструкции. Она верна для авто с гидроусилителем рулевого управления. У меня в авто стоит электроусилитель (отдельный электронасос, который работает при включении двигателя). В моем случае нет ролика-натяжителя и нет гидроусилителя. Сам генератор расположен, примерно на месте гидроусилителя.

    Более подробно

    Более подробно

    Ослабляем натяжной ролик (он же индикатор растяжения ремня), снимает приводной ремень, снимаем генератор.

    Рисунок натяжителя, в описании все подробно объясняется. У меня, если судить по положению меток, то ремень немного растянулся, но может еще поработать.

    Рисунок натяжителя, в описании все подробно объясняется. У меня, если судить по положению меток, то ремень немного растянулся, но может еще поработать.

    Снятый натяжитель. В металлическом корпусе мощная пружина (по типу старых будильников), она и разворачивает вокруг себя пластмассовый ролик с ремнем. Для снятия ремня я потянул сам ремень возле шкива генератора, ролик подался вверх, и я зафиксировал его шестигранником. Ремень можно снимать. Если собираетесь использовать старый ремень, то запомните направление вращения ремня и ставьте в том же положении (направлении).

    Снятый натяжитель. В металлическом корпусе мощная пружина (по типу старых будильников), она и разворачивает вокруг себя пластмассовый ролик с ремнем. Для снятия ремня я потянул сам ремень возле шкива генератора, ролик подался вверх, и я зафиксировал его шестигранником. Ремень можно снимать. Если собираетесь использовать старый ремень, то запомните направление вращения ремня и ставьте в том же положении (направлении).

    66f248es-960.jpg

    Генератор крепиться в 4-х точках. Я открутил два верхних болта, немного отдал генератор от двигателя и снял клеммы : «плюсовую» и возбуждения. Плюсовая клемма закрыта резиновой пробкой.

    На фото: резиновая пробка (заглушка) на клемму +, гайка на +, два одинаковых болта с юбкой крепят со стороны приводного ремня, один болт без юбки крепит генератор в верху со стороны масляного фильтра.

    На фото: резиновая пробка (заглушка) на клемму +, гайка на +, два одинаковых болта с юбкой крепят со стороны приводного ремня, один болт без юбки крепит генератор в верху со стороны масляного фильтра.

    Кстати, точка крепления, что возле топливного фильтра, ее можно не откручивать. Это металлический палец (2-3 см.) и он крепиться скобой к двигателю. Скобу нужно ослабить (я не снимал ее), выкрутить все три болта крепления генератора и достать генератор.

    Длинным шестигранником ослабил крепление скобы.

    Длинным шестигранником ослабил крепление скобы.

    У меня стоит генератор фирмы VALEO (14В, 150 А), тип TG15G053. В каталоге VALEO указано, что данный тип генератора не поставляется (указаны однотипные).
    Не пугайтесь, если на генераторе шкив прокручивается в одну сторону, так и должно быть — это обгонная муфта. Далее снимаем пластиковую крышку, прикрывающую реле-регулятор и щетки. Реле-регулятор и щетки объединены в один блок. Снимать их нужно аккуратно, так как можно повредить кольца и щетки.

    Вот, общая картина разобранного генератора

    Вот, общая картина разобранного генератора

    В общем — щеткам конец, кольца сточились. Нужна замена.

    Грязи — море! Кольца сточились до пластмассового основания! Диаметр новых колец, примерно — 15 мм., у меня стали 13,0 и 11,5 мм.

    Грязи — море! Кольца сточились до пластмассового основания! Диаметр новых колец, примерно — 15 мм., у меня стали 13,0 и 11,5 мм.

    А это — щетки. Сработались до конца. Щетки и кольца прикрывает колпачок. Когда он забивается частицами износившихся колец и щеток (графит и медь), то генератор начинает капризничать. Мастер посоветовал его не ставить (у других производителей его нет).

    А это — щетки. Сработались до конца. Щетки и кольца прикрывает колпачок. Когда он забивается частицами износившихся колец и щеток (графит и медь), то генератор начинает капризничать. Мастер посоветовал его не ставить (у других производителей его нет).

    Отвез в мастерскую, заменили кольца и щетки (все остальное было в норме).

    Генератор после ремонта.

    Генератор после ремонта.

    По времени: час – полтора и 39 белорусских рублей (если до деноминации, то 390 тыс. руб). На русские – 1200 – 1300 руб.
    На спидометре 271 тыс. км. Замена щеток через 100 тыс. км. (из инструкции), сколько мои отходили я не в курсе.
    Примерно час ушел на обратную установку и проверку. Я доволен.

    P.S.  Описанная ситуация произошла в августе - сентябре 2016 г.

    • Like 3
  17. Как говорили мои подчиненные: "Так получилось....",  это для нашего восточного коллеги :)

    Для всех остальных: (из интернета) 

    -FILTRON

    Фирма WIX-FILTRON (США / Польша) специализируется на производстве высококачественных фильтров для автомобилей (основана в 1982 г.). Продукция WIX-FILTRON поставляется на сборочные конвейеры таких автопроизводителей, как: Aston Martin, Ford, Harley&Davidson, Jaguar, GM, Land Rover, Lotus, Mercedes-Benz, Saab, Suzuki, Volkswagen и др.

    - Есть сведения, что под этим брендом фильтры выпускались на Украине.

    (теперь от меня)

    - доступный и недорогой вариант замены именитых брендов, считаю что ресурс их меньше хороших фирменных.

    - очень не рекомендую любителям активной езды, а также пыльных дорог, некачественного топлива, сильно изношенного двигателя.

     

    P.S. Кстати, темы были о замене фильтров, а не об их качестве. Варианты использования тех или иных производителей выбираем самостоятельно. :)

    • Like 1
  18. 6 часов назад, Lenikost сказал:

    Большое спасибо за активность. Немного отвечу на вопросы  Valeriy. Пробег 268 т. км. Знаю, что этот двигатель любит обороты, стараюсь ездить быстро,но это бывает редко, т.к. город и с работы на работу. Завелся пару км и заглушил. Больше ест пожалуй на скорости. Ездил в Гродно давал коксу двигателю, по приезду 260 км съело больше чем пол уровня. Долил литр приехал домой и опять нижний уровень. Компрессию не проверял. На днях проверю. Интересовался на нескольких СТО у всех своё мнение, и наверно пока не разберется ни чего не скажут. В общем как что то выясню напишу. Еще раз спасибо. Может у кого есть движок на примете?

    Боюсь, что ремонт обойдется в копеечку. Не знаю, каков ресурс вашего двигателя, но по старым меркам, он подошел к рубежу капремонта. Поясняю: раньше для отечественных авто существовал регламент (нормативные документы) в зависимости от объема двигателя зависели сроки ремонта. Так движки объемом 1,5 - 1,8 л. ремонтировались после 200 тыс км пробега, 2,0 л. - 250 - 270 тыс. и тому подобное. Это легковые отечественные авто. Цифры не точные, но близкие к документу (приходилось работать и пишу по памяти). Но что примечательно, в этих же документах указывались и аналогичные по объему движки зарубежных фирм, в том числе Форд, Рено, Мерседес и прочие. Так вот для них пробег был больше на 50 - 70 тыс. км. по сравнению с отечественными авто.  Вряд ли движки стали прочнее....

  19. 53 минуты назад, Citrin сказал:

    Фильтрон-не самый удачный вариант. Особенно для топливной.

    Согласен, не спорю :) 

    43 минуты назад, Ректор сказал:

    а что такой чёрный фильтр? Неуж то топливо не с заправки?

    Сам удивляюсь 9_9, свет плохо падал - фото неудачное 9_9. Теперь без шуток: заправляюсь только на заправках. Но в одной поездке по РФ (иногда мотаюсь в Смоленск) имел неосторожность взять топливо не на "своей" заправке. Больше там не заправлялся... 

×
×
  • Создать...