По совести, все должно было произойти несколько иначе, и, соберись они втроем, пасьянс наверняка бы сложился: Citroen DS вполне логично перетекает в XM, а после оборачивается не менее роскошным C6... Мы же раскинули "карты" по-другому и в награду за свою изобретательность раскрыли грандиозную тайну: принцип преемственности поколений моделей Citroen заключается в их абсолютной непреемственности. Вернее, в полной несхожести последователя и предшественника. Каждая новая машина - отдельная история, написанная с чистого листа. Новая жизнь, яркая, красочная, полная открытий. Неразумно? Возможно, это так: было бы дешевле и резоннее усовершенствовать то, что выпускалось десятилетиями, но это уже будет немецкая история. У нас же история другая - французская, и в ней - все о шарме, красоте, стиле, элегантности, об изысканности, желании жить ярко и в удовольствие...

Пасьянс "Ксантьянка"
Славянскому человеку всегда было свойственно начинать новую жизнь если не с понедельника, то хотя бы тогда, когда он наконец-то бросит пить-курить или начнет заниматься по утрам зарядкой. Своей эмоциональностью, мечтательностью, извечной тягой к прекрасному, к новым начинаниям и рискованным авантюрам мы всегда были ближе к французам. Ну нет в нас немецкой организованности и рациональности, хотя иногда не помешало бы... Еще сто лет назад образованная Россия говорила по-французски, но потом была война, революция, снова война (после которой мы стали значительно ближе к Германии, имея непосредственное отношение к ее восточным регионам), затем многое для нас было закрытым, а потом еще и пугающим. Но нас неуклонно тянуло ко всему французскому, загадочному, запретному, элегантному, эротичному... Духи, мода, женщины, бурные романы с этими женщинами, французские актеры, французские булки, французские машины, наконец, которые всегда были отдельной темой для обсуждения. Многострадальный советский водитель, он же механик, считал сумасшествием приобретение французской машины: смотреть на нее, конечно, приятно, но как чинить?! А "ситроеновская" адаптивная гидроподвеска с изменяемым клиренсом и вовсе вызывала у нашего водителя сложный комплекс эмоций и раздумий. Тем не менее находились отчаянные смельчаки и откровенные пижоны, сразу после открытия границ пригонявшие себе космического вида ХМ и ZX. Потом распробовали, рассмотрели, и стало ясно, что гидроподвеска - очень удобная и надежная штука: на смену популярному VW Passat В3 пришел Citroen Xantia - неслыханное дело! Бум на "ксантию" проложил в Беларусь высокоскоростную welcome-трассу для движения к нам следующих, более современных моделей Citroen. 
И вот именно поэтому в рубрике "Парный портрет" сегодня мы не стали раскладывать логичный пасьянс Citroen DS-XM-C6 (хотя так было бы правильнее, последовательнее и справедливее), а пошли "народными" тропами, приведя с собой незабвенную "ксантию", С5 первого и заключительного третьего поколения, а также легендарный DS, поскольку с него-то все и началось.

Богиня, право!
- Когда в 1955 году на Парижском автосалоне Citroen явил миру легенду DS-19, его неординарная внешность и очень низкая посадка наделали много шуму. Его футуристический дизайн произвел настоящий шок: в первый же час выставки на автомобиль было получено около 800 заказов, в первый день - около 12.000, а в первую неделю - около 80.000, - "вспоминает" Алексей КРИЧМАР, директор компании "Вуатюр де Франс", а также наш сегодняшний автомобильный эксперт и заодно владелец С5 третьего (последнего) поколения. - К тому же кроме революционного дизайна в DS-19 был целый ряд технологических инноваций: гидропневматическая подвеска, не только обеспечивавшая плавность хода, но и позволявшая приподнимать или опускать кузов автомобиля, дисковые тормоза, усилитель руля и тормозов, а чуть позже, в 1968 году, DS-19 обзавелся поворотными фарами. 
Алексей прохаживается вокруг испытуемого DS, сверкает глазами, недвусмысленно улыбается и потирает руки. 
- Какого года? 1966-го?! Прекрасно, прекрасно! Двухобъемный кузов с очень низкой посадкой, огромной площадью остекления, большим передним и очень маленьким задним свесом, плавным обтекаемым "хвостом", закрывающим колеса. Стремительность всего облика автомобиля подчеркивается тонкими, изящными стойками крыши, характерной аэродинамикой кузова и удачным сочетанием прямых и изогнутых линий. И впрямь богиня - так переводится Deesse с французского. Какая машина! До чего же не терпится сесть за руль и попробовать ее в движении! 
Таааак! Какой роскошный диван! Очень мягкий и по-своему удобный, ничуть не похож на современные автомобильные кресла - совершенно другие ощущения от посадки. Хочется далеко и неспешно ехать вдоль моря. Тут "полуавтомат", передачи переключаются вручную, но без сцепления (его тут просто нет), коробка на руле! Это великолепное односпицевое рулевое колесо - поистине произведение искусства! КПП на руле эволюционирует и в последующие модели "ситроенов", например в C4 Picasso: там точно такая же схема переключения передач, американская, но для тех времен в Европе абсолютно новаторская. Да!.. Машина внутри настолько же необыкновенная, как и снаружи: внутренняя эргономика просто бесподобная - это, кстати, та характерная особенность, которая передается в "ситроенах" из поколения в поколение, и никому до сих пор не удавалось сделать ничего подобного. Эти дизайнерские "штучки", руль, кнопочки - красота!

- Алексей, а вот мне всегда была интересна следующая ситуация: вот машина президента Шарля де Голля (будем считать, что она в базовой комплектации), тем не менее ее мог купить любой француз, в то время как в Советском Союзе машины генсеков выходили очень ограниченным тиражом... Представьте гражданскую базовую версию "чайки"...
- Да, всемирную известность DS получил также в результате покушения на президента де Голля в 1962 году: несмотря на большое количество выстрелов, автомобиль не сошел с дороги и смог уйти от обстрела. У президента была не совсем такая машина, а в удлиненной версии (сантиметров на 20), бронированная и, естественно, с богатой отделкой салона кожей и деревом. В машине были предусмотрены бары, холодильники, рации - комплектация совсем иная, нежели в этой машинке 1966 года. Однако все же это был DS, пускай слегка доработанный, но тот самый Citroen, который был доступен любому покупателю. Автомобилестроение Советского Союза, как и все прочее, представляло собой парад напыщенности: стоящее выпускалось единичными экземплярами, выносилось напоказ и полагалось только избранным. Обыкновенный советский гражданин и не мечтал о "чайке", в то время как в Европе короли, президенты и простые граждане ездили на одних и тех же машинах, просто в разных комплектациях. И вот такая машина была доступна "простым смертным" французам. 
С автомобиля DS началась отдельная история в производстве "ситроенов". За 20 лет было выпущено около 1 миллиона 330 тысяч штук модели. Потребители уже тогда отмечали существенные преимущества машины перед конкурентами: низкий расход топлива, вызванный великолепной аэродинамикой кузова, мягкая подвеска, плавность хода; мягкие кресла, хороший обзор по всем направлениям, коробка передач с удачным подбором передаточных чисел, позволяющая на пятой передаче ехать со скоростью от 50 до 140 километров в час, хорошая тяга на "низах", очень эффективные для своего времени тормоза и отличная курсовая устойчивость на любой скорости. Эти характеристики передались последующим моделям, в частности тем, что представлены сегодня на тесте. Как она хорошо идет, какая плавность хода! Двигатель объемом 1,9 литра разгоняет машину так резво и уверенно, что скорость 137 километров в час, указанная как максимальная, кажется опечаткой.

- Вы смогли бы каждый день ездить на этой машине?
- Не уверен. Сегодняшние требования автомобилиста сильно отличаются от того, что было достаточно для людей в 60-х годах. К тому же сегодня люди очень много времени проводят в дороге. Не уверен, смог ли бы, но от езды за рулем этой машины я получаю огромное удовольствие! И будет нелегко пересесть из нее в "ксантию".

Двадцать лет спустя
- Мда... Задача не из легких: попробовать найти общее между DS и Xantia. Я не знаю... "Шеврон" разве что, который, кстати, за 90-летнюю историю марки менялся четыре раза.

- Ну и, конечно же, гидроподвеска. Сначала пугавшая наших людей, а потом сильно им полюбившаяся (особенно прагматичным жителям областей). Давайте начнем с небывалого ажиотажа вокруг этой машины, ставшей в свое время очень популярной.
- Ажиотаж уже спал, но несколько лет назад машина действительно была очень популярной. К 2001 году, к моменту окончания ее выпуска (а производилась она 8 лет), "ксантия" считалась очень выгодной покупкой. Сегодня самой "молодой" из них уже десять лет, и внимание потребителей "бэушных" автомобилей переключилось на первое поколение С5. 
В "ксантии", как и в любом другом "ситроене", было очень много новаторских решений. Именно в этой машине была применена технология разделенных контуров управления гидравлическими системами. Раньше единый контур распространялся и на рулевое управление, и на тормоза, и на подвеску - очевидно, если где-то в единой системе происходила потеря мощности, вся машина "падала" и далее требовала только эвакуатора. Эта разработка "ситроена" совершила очередную французскую революцию в автомобилестроении, а также позволила навсегда расправиться с извечной проблемой "падающих" подвесок, так докучавших ранее владельцам "ситроенов". Это славное время можно считать началом новой истории марки Citroen: отныне машины стали считать не только комфортными и привлекательными внешне, но и надежными.

- Назвать салон этой машины привлекательным более чем сложно.
- Это, пожалуй, самая скромная комплектация, но и здесь, заметьте, нет дешевого дребезжащего пластика, сиденья по-прежнему мягкие и комфортные, эргономика на привычной высоте.

- DS в свое время стал революцией, Xantia также вышла с новаторскими технологичными решениями, но, насколько я помню, появление С5 первого поколения не стало чем-то сенсационным...
- В автомобилестроении, к сожалению, уже очень много лет не происходит революций, однако это не означает, что все современные машины делаются по одному лекалу. Сегодня производятся машины с новыми видами двигателей: гибридные, водородные, электродвигатели. Автопроизводителей интересуют новые виды топлива, новые системы безопасности... Дизайн автомобилей меняется так же быстро, как мода на ту или иную одежду. Что касается первого поколения С5, то назвать его революционным действительно нельзя. Но все же это уже была совершенно другая машина, ничем не похожая на "ксантию". Разве что "шевроном" и гидроподвеской. Гидроподвеской нового поколения.

Новая история с чистого листа
- Первый С5 был уже совсем другим автомобилем, а не продолжением "ксантии". Другие материалы, другая эргономика, в нем появились электронные системы управления, безопасности и комфорта, датчики света и дождя, круиз- и климат-контроль - все те опции, что идут в большинстве машин как максимально дорогие и топовые, появились в С5 в качестве стандартного единого набора. Комфорт, комфорт и еще раз комфорт! Максимально возможное качество пластика, заметьте. Дело в том, что Citroen не делает штучные изменения: если уж создавать новую модель, то абсолютно новую машину.

- Вот это отважные люди! А как же недоделки новых моделей, которые обязательно всплывают в первое время эксплуатации?
- Первые машинки начала выпуска новой модели всегда ведут за собой какие-то просчеты. Были они и в С5: поначалу его конструкторы не учли в должной мере возможность воздействия внешних факторов на электронные системы, которыми "пестрела" новая модель. На "недоделки" сразу же обратили внимание, и буквально в первые полгода они были исправлены.

- Не в этом ли особенность "ситроенов": вместо того чтобы работать над усовершенствованием одной модели, конструкторы всякий раз берутся за что-то новое и это "что-то новое" создают, радуются, но при этом всякий раз борются с "недоделками"?
- Судя по всему, именно так: DS выпускался 20 лет, и когда его производители поняли, что он себя изжил, они просто положили его на полку истории своей марки. У Citroen к тому времени появились новые разработки, которые было решено внедрить в новый автомобиль. И это был действительно новый автомобиль, а не продолжение старого. Дорабатывать старое - дело немцев. Мы же говорим с вами уже не о преемственности поколений, а, наоборот, о верности принципу не быть похожим ни на кого вокруг, в том числе на себя в прошлом.

- Первое поколение С5 не сильно выбивается из современной ему толпы.
- Это отчасти правда, да и то только в отношении дизайна. К 2001 году "первый" С5 появился с доработанной гидроподвеской нового поколения (всю свою энергию по совершенствованию инженеры Citroen вкладывают в работу над подвеской), с максимальным набором электронных систем, новым уровнем комфорта. Вскоре свет увидели второе и третье поколения С5, которые уже были совершенно другими внутри и внешне. И в случае с "третьим" С5 его внешность снова заставила обратить на себя внимание. В нем изменилось все-все-все, даже отношение производителей к машине данного класса: они решили, что машина бизнес-класса должна соответствовать своему названию, - отказались от дешевых бюджетных вариантов автомобиля и остановились на исключительно богатой отделке салонов и максимально емкой комплектации. Совершенствование подвески дошло до уровня, не снившегося конкурентам. Для примера расскажу, как четыре месяца подряд ездил два раза в день на работу и домой по дороге, полностью разбитой танками: за четыре месяца до парада, приуроченного к 9 Мая, танки разбили дорогу из Колодищей в город, и ездить по ней можно было только со скоростью 2 километра в час. Но поскольку я не собирался вставать по утрам на час раньше, чтобы час ехать два километра, я садился в машину, "закрывал" глаза, стискивал зубы и шел на этой машине напролом. И так четыре месяца. В общей сумме почти 700 километров. После такой эксплуатации я поменял только четыре стойки стабилизатора. Надежнее гидравлической системы, придуманной Citroen, сегодня не существует.
А посмотрите на этот руль, который вращается вокруг неподвижной центральной ступицы... Ну чем не последователь односпицевого руля DS? 
Хотя это настолько разные миры, что их даже нелепо сравнивать: DS и "третий" С5. Естественно, рычажки света и "поворотников" в них расположены точно так же, но, по совести, внешне единит эти машины только "шеврон" и гидравлическая система. Все остальное - внутри. И имеется в виду не салон, а скорее атмосфера, ощущения.
Все очень прочно построено на незаметных мелочах. Но эти мелочи настолько существенные, к их комфорту так быстро привыкаешь, что уже невозможно променять "ситроен" на другую машину. Эти четыре машины совершенно непохожи друг на друга, но в то же время в них есть что-то, что дает тебе понять, что ты сидишь именно в "ситроене". Современные "ситроеновские" сиденья уже не такие мягкие и бескрайние. Они больше приближены к действительности, практичности, безопасности, но они не менее комфортны. Раньше мягкости кресел добивались за счет пружин, а сегодня - за счет плавности хода и улучшенной работы подвески. Да и сама современная гидравлическая подвеска, ее конструкция, сильно отличается от той, что стоит в DS: за полвека выпуска модели подвеска совершенствовалась четырежды. Тонкие стоечки DS не сравнить со стойками С5, но в обеих машинах обзорность просто шикарная - "ситроены" никогда не бывают темными, в них всегда максимум остекления. И даже сегодня, в век однообразия и одноразовых предметов, Citroen поражает своей уникальностью. В нем есть что-то такое, чего нет ни в одной другой машине.

Анна ТРУБАЧЕВА, фото TARANTINO.