Яндекс.Метрика Контент ValeriyGr - Страница 2 - Ситроен-клуб Беларусь Перейти к содержанию

ValeriyGr

Members 2019
 Профиль  Обзор контента

  • Постов

    48

  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Победитель дней

    9

 Тип контента 

Записи блога, опубликованные ValeriyGr

  1. ValeriyGr
    После проверки гидравлической части сцепления и отсутствия положительного результата, стало ясно, что малой кровью ремонт не обойдется и нужно снимать коробку передач.
    Опять интернет в помощь, беготня по магазинам запчастей (нужна информация для принятия решения).
    В общем — машину на прикол. Все действия по демонтажу МКПП описывать не буду, для этого имеется инструкция по эксплуатации, да и в интернете много информации. Коробку вывешивал, опору двигателя снимал, двигатель поддомкрачивал и т.д. Снял выжимной подшипник, корзину сцепления, диск сцепления, двухмассовый маховик. Мне удалось это все снять в то время, когда коробка оставалась в подвешенном состоянии. Я ее не опускал, а отодвинул немного в сторону и этого было достаточно, чтобы снять сцепление. Самое интересное, что выжимной, корзина сцепления, диск сцепления — это все было в приличном состоянии. А двухмассовый маховик вышел из строя. Один из дисков маховика оторвался от посадочного места, то есть имеется центральная втулка (небольшой кусок трубы, если объяснять на пальцах) + металлический диск с отверстием в центре, диск насажен на втулку и они приварены друг к другу. Так как маховик двухмассовый, то есть еще и второй такой же диск на этой втулке, но до него я не добирался. Если по простому, то конструкция напоминает блины от штанги, насаженные на гриф штанги. Вследствие того, что диск оторвался, то он и звякал при вращении на холостых оборотах, к когда включалась передача, то диск прижимался диском сцепления и звук пропадал. Оторвавшийся диск не проворачивался на 360 градусов, а поворачивался на 10-15 градусов.
    Короче говоря — дефектовка удалась по полной! Двухмассовый маховик менять надо, да и старые детали (выжимной, корзина, диск сцепления ) не поставишь, так как непонятно сколько им осталось работать. Попутно решил поменять сальник коленвала, раз добрался до него и еще поменял промежуточный подшипник правого привода (он начинал гудеть).
    Запчасти брал в интернет-магазине exist.by. У них есть офис в Гродно, съездил к ним и мы подобрали, практически все, что мне требовалось. Запчасти привезли из Минска через день.
    Узнал интересную информацию:
    1) Иногда "крутые фирмы" под своим брендом продают запчасти менее известных фирм, естественно и по другим ценам. Поясняю: по каталогу можно заказать деталь от фирмы Пежо или от Ситроен, а по факту придет с клеймом фирмы LUK.
    2) В принципе, сцепление с двухмассовыйм маховиком можно заменить сцеплением с обыкновенным (одномассовым) маховиком. Некоторые фирмы даже выпускали или выпускают такие комплекты. Такая замена обойдется немного дешевле, но специалисты не советуют такую замену (для нашего двигателя и его модификаций). А продавцы из офиса интернет-магазина сказали, что некоторые фирмы по выпуску сцеплений отказались от одномассовых комплектов для такой замены.
    Теперь, что пришлось приобрести: корзину сцепления, диск сцепления, двухмассовый маховик, комплект болтов для крепления маховика (старые не рекомендуют ставить). Попутно: сальник хвостовика коленвала и подшипник промежуточной опоры передней оси. Цен не помню, но если понадобиться, то посмотрю в личном кабинете на экзисте. Кроме того в нете скачал несколько документов по данной теме от фирмы LUK, есть на русском и на английском языке все в формате PDF.
    На фото новые и старые детали:
    Все, что было куплено для замены. В тексте это указано выше.
    Наклейки на упаковке двухмассового маховика.
    Очень понравился современный подход производителей запчастей. Сальник для коленвала продавался со специальной оправкой для облегчения установки сальника. Что-то наподобие чашки с тонкими стенками. Чашка устанавливается на хвостовик коленвала, а по верху надеваем сальник. Равномерно и аккуратно, без перекосов устанавливаем на свое место. Предварительно сальник смазываем по кругу моторным маслом для более легкой установки. Комплект сцепления продавался с пластмассовой оправкой для центровки диска сцепления. На фото сиреневый стержень. Он вставляется в отверстие коленвала и центрирует диск сцепления. После установки корзины сцепления этот стержень нужно убрать.
    Болты для крепления маховика к коленвалу. На новые болты нанесен специальный состав, вероятно герметик. Всего болтов 8 шт.
    Вот, пример производства деталей одной фирмой для другой. Так упаковка и штриховое клеймо фирмы SASIC и рядом заводское клеймо фирмы-производителя LUK. :)
    Вот, старая корзина (LUK), повреждений нет и выработка небольшая.
    Новая корзина.
    Старая корзина, сторона прилегающая к диску сцепления. Видны три потертости. Вероятно из-за биений сломанного маховика и произошел данный дефект.
    Старый и новый выжимные подшипники.
    Те же подшипники, но с обратной стороны. Выработка незначительная и в работе не шумел.
    Старый и новый диски сцепления.
    Здесь видно, что толщина старого диска не очень отличается от толщины нового.
    Сальник коленвала с оправкой.
    А вот, и сами маховики. Можно увидеть, где произошло повреждение.
    В общем — все собрал, прокачал сцепление и поехал… Показалось, что даже расход топлива уменьшился. :)
  2. ValeriyGr
    Ничего вечного нет. Согласно "Закона космической подлости", неприятность подкралась незаметно. В один прекрасный момент на трассе при обгоне раздался громкий хлопок, упала резко тяга, повалил дым и спешить стало уже некуда. Предпосылок к данной неприятности не наблюдалось: вроде тянула, вроде включалась… Так сказать: "Летальный исход наступил на фоне полного здоровья". Если быть честным, то и опыта общения с турбинами у меня не было. Вероятно, опытный механик (водитель турбовозов) почувствовал бы предпосылки данной поломки, но имеем, что имеем. Очень аккуратно, медленно и дымя как паровоз, добрался домой. В общем-то это не рекомендуется — следует вызывать эвакуатор. Даже на гибкой сцепке — это не вариант. У С8 — го в усилителе рулевого управления стоит электромотор (но бывают и без электро, а чисто гидро), который работает при включенном двигателе. Двигатель авто не включишь, т.к. гонит масло.
    Снимать турбину решил сам, как гласит народная мудрость — материальная часть изучается во время устранения неисправностей :). Описывать подробно мои героические усилия не стану (в интернете есть нормальное описание ремонта от профессионалов). Подобраться сложновато, но все возможно.
    Короче говоря — турбина в дребезги!
    Поиск в интернете дал пищу к размышлению: что, где, когда и сколько. Случайно на одном из форумов нашел отзыв и ссылку на польский сайт, где уже не один земляк ремонтировал себе турбину. Данное СТО находится возле Белостока. Зашел на сайт, оставил послание и свой телефон. Очень удивился, когда мне перезвонили через 10 — 15 минут и на русском языке предложили решить мою проблему. Как раз родственник ехал в Польшу по своим делам, вот с ним я отправил кучку металлолома. Теперь самое приятное: — турбину отремонтировали за один день, дали гарантию, выдали паспорт турбины и протокол испытания. Родственник ее привез обратно и к тому же ему понравилась данная контора :). По цене: обещали за 240 "вечнозеленых", но случай был тяжелый и обошлось немного дороже — около 270 дол. Перед этим со мной согласовали сумму, да и к тому же я заказал всякую расходную мелочевку. Устанавливал сам, как пишут в мануалах: в обратной последовательности. Турбину пришлось немного подрегулировать для точной установки на посадочное место. Т.к. турбина разлетелась на части, то ее собрали, как считали правильным. На турбине есть четыре болтика на 8 (или на 10, точно не помню), которые соединяют части турбины. Если их немного отпустить, то можно вращать одну часть относительно другой по кругу, тем самым выбрать правильно посадку турбины на место. Не забыть зажать болтики обратно. Обращаю внимание, что это частный случай. Вероятно новые турбины для конкретной модели авто идут уже подогнанные для установки. Турбина фирмы GARRETТ
    Вот, такая
    На фото видны болтики с помощью которых я регулировал посадку турбины. На другой части турбины видны другие болтики (более ржавые) ими можно тоже подогнать установочные параметры. Принцип в том, что бы турбина встала аккуратно на свое место и правильно подсоединить маслопровод. Еще раз обращаю внимание — это мой частный случай и ни в коем случае не является руководством по ремонту и установке. Я, просто, поделился своим опытом :)
    Маркировка на корпусе турбины.
    Название турбины и модель.
    Модель и номер турбины.
    Вот такую прелесть мне вернули. Отчистили, отмыли с помощью ультразвуковой обработки, отремонтировали, испытали, дали гарантию :)
    Прокладки для установки турбины.
    Эта напоминалка шла с турбиной
    . Данная неприятность произошла в июне 2015 г.
  3. ValeriyGr
    Все, думал, что долго не буду писать в бортовой журнал, но реальность оказалась менее радостной. Совсем недавно (в поездке) на табло загорелся значок, указывающий на проблему АКБ или генератора. Остановился, посмотрел и проверил приводной ремень генератора – все было в норме. Ремень цел, состояние еще удовлетворительное, натяжение хорошее. Вероятно, либо ремень немного проскользнул или щетки «незаконтачили». Завел авто – на табло все в норме, поехал дальше. В этой поездке (ездил долго по городу) такая «блуждающая неисправность» повторялась несколько раз. Короче говоря, до дома осталось километра 3 -4, завожу машину с большим трудом (стартер еле крутит), на табло – цветомузыка из лампочек. В такой ситуации ехать опасно. Пришлось обратиться за помощью к знакомым. Снял АКБ, отвез домой, зарядил батарею, привез обратно, завел авто, приехал домой на авто.
    Следовало проверить – есть ли зарядка от генератора или причина в другом. Рекомендаций на этот случай есть много. Я пользовался старым проверенным способом. Завел машину, включил побольше нагрузки на бортовую сеть (фары, печку), что бы при отключении АКБ не произошел скачек напряжения. И снял с АКБ «минус». Машина заглохла – нет питания от генератора.
    Два важных момента:
    — снимать можно только «минусовую» клемму, если снять «плюс», то скачек напряжения может повредить элементы бортовой сети.
    — такую операцию делают на свой страх и риск :).
    Пришлось снимать генератор: отсоединил АКБ, поддомкратил машину, снял переднее правое колесо (по ходу движения), снял пластиковую защиту. Тут все просто.
    Далее немного сложнее – предстояло снять приводной ремень и сам генератор. Нужно снять металлическую стяжку между кузовом и подрамником, так будет удобней снимать ремень и генератор.
    Генератор VALEO
    Имеются два варианта усилителя рулевого управления, у меня электропривод, поэтому фото из книги не соответствует, но это, даже лучше, так как нет некоторых элементов.
    Cхема взята из инструкции. Она верна для авто с гидроусилителем рулевого управления. У меня в авто стоит электроусилитель (отдельный электронасос, который работает при включении двигателя). В моем случае нет ролика-натяжителя и нет гидроусилителя. Сам генератор расположен, примерно на месте гидроусилителя.
    Более подробно
    Ослабляем натяжной ролик (он же индикатор растяжения ремня), снимает приводной ремень, снимаем генератор.
    Рисунок натяжителя, в описании все подробно объясняется. У меня, если судить по положению меток, то ремень немного растянулся, но может еще поработать.
    Снятый натяжитель. В металлическом корпусе мощная пружина (по типу старых будильников), она и разворачивает вокруг себя пластмассовый ролик с ремнем. Для снятия ремня я потянул сам ремень возле шкива генератора, ролик подался вверх, и я зафиксировал его шестигранником. Ремень можно снимать. Если собираетесь использовать старый ремень, то запомните направление вращения ремня и ставьте в том же положении (направлении).
    Генератор крепиться в 4-х точках. Я открутил два верхних болта, немного отдал генератор от двигателя и снял клеммы : «плюсовую» и возбуждения. Плюсовая клемма закрыта резиновой пробкой.
    На фото: резиновая пробка (заглушка) на клемму +, гайка на +, два одинаковых болта с юбкой крепят со стороны приводного ремня, один болт без юбки крепит генератор в верху со стороны масляного фильтра.
    Кстати, точка крепления, что возле топливного фильтра, ее можно не откручивать. Это металлический палец (2-3 см.) и он крепиться скобой к двигателю. Скобу нужно ослабить (я не снимал ее), выкрутить все три болта крепления генератора и достать генератор.
    Длинным шестигранником ослабил крепление скобы.
    У меня стоит генератор фирмы VALEO (14В, 150 А), тип TG15G053. В каталоге VALEO указано, что данный тип генератора не поставляется (указаны однотипные).
    Не пугайтесь, если на генераторе шкив прокручивается в одну сторону, так и должно быть — это обгонная муфта. Далее снимаем пластиковую крышку, прикрывающую реле-регулятор и щетки. Реле-регулятор и щетки объединены в один блок. Снимать их нужно аккуратно, так как можно повредить кольца и щетки.
    Вот, общая картина разобранного генератора
    В общем — щеткам конец, кольца сточились. Нужна замена.
    Грязи — море! Кольца сточились до пластмассового основания! Диаметр новых колец, примерно — 15 мм., у меня стали 13,0 и 11,5 мм.
    А это — щетки. Сработались до конца. Щетки и кольца прикрывает колпачок. Когда он забивается частицами износившихся колец и щеток (графит и медь), то генератор начинает капризничать. Мастер посоветовал его не ставить (у других производителей его нет).
    Отвез в мастерскую, заменили кольца и щетки (все остальное было в норме).
    Генератор после ремонта.
    По времени: час – полтора и 39 белорусских рублей (если до деноминации, то 390 тыс. руб). На русские – 1200 – 1300 руб.
    На спидометре 271 тыс. км. Замена щеток через 100 тыс. км. (из инструкции), сколько мои отходили я не в курсе.
    Примерно час ушел на обратную установку и проверку. Я доволен.
  4. ValeriyGr
    Однажды перестала открываться левая (по ходу) пассажирская дверь со стороны улицы.
    Снял дверную карту и обнаружил сломанную деталь. Так как этой дверью мало пользовались, то и проблема сильно не беспокоила. Но на очередном ТО меня завернули на повторный осмотр. Нужно было ремонтироваться. Полностью механизм менять не хотелось, поэтому в замке посмотрел что и как взаимосвязано, что-то проволочками заколхозил-соединил и прошел ТО.
    Но проблему это не решало)) Можно было обратиться в сервис, но машина нужна была каждый день и оставаться безлошадным не хотелось. Сварить электросваркой не поднималась рука, не обещал (сама себе), что получится качественно. Года полтора так и проездил, пока на Драйве не натолкнулся на публикацию Bulgar01 — www.drive2.ru/l/536141387108714112/ и решился сделать ремонт самостоятельно в выходной день. Понравилось, как Bulgar01 приспособил закрепить куски сломанной детали. Так что спасибо за «Волшебный пинок» )) Ремонт делал летом 2020 года, дверь работает исправно.
    А, теперь, фотки с небольшими пояснениями.
    Дверь до ремонта.
    Дверь со снятым механизмом замка, видны высверленные заклепки. Следует внимательно смотреть куда идут тяги и как они крепятся.
    Замок снят. Это лицевая сторона.
    Обратная сторона замка.
    Вид на сломанную деталь.
    Сняты пластмассовые детали. Вторая часть сломанной детали.
    Еще раз вид сломанной детали.
    Эту ось нужно снять. Я немного обработал болгаркой.
    Части сломанной детали и ось на которой она должна вращаться.
    Вот, так я ее закрепил и сварил.
    Обработал болгаркой. Вид на деталь.
    Немного в другом ракурсе.
    Все аккуратно собрал, ось осторожно приварил и обточил болгаркой. Замок установил на место, поставил на заклепки. Думаю, что в некоторых местах можно было закрепить на толстые короткие саморезы.
    Замок установлен и работает.
    Всем удачи и здоровья.
  5. ValeriyGr
    Недавно наткнулся на статью от 23 июня 2010года, в которой обсуждалась система впрыска топлива Common Rail, как известно эта система используется у некоторых автомобилях с дизельным двигателями концерна PSA (Peugeot и Citroen).
    Сайт "Автобизнес", автор статьи Егор Алесин ведет беседу со специалистами СТО "Common Rail Service" ООО "Белтехнодизель". Думаю, что информация будет полезной для владельцев автомобилей концерна PSA. Перепечатал статью с небольшими сокращениями.
    " НЕМНОГО ПРАВДЫ О COMMON RAIL… www.abw.by/novosti/experience/170354
    И снова дела топливные…
    — Как мы уже говорили, на многих дизельных автомобилях концерна PSA, оснащенных системой впрыска HDI Bosch, картридж топливного фильтра "направленный" и вставлять его необходимо точно в паз, протерев изнутри и продув при замене сам стакан фильтра. Вследствие неквалифицированной замены фильтрующего элемента неочищенное топливо в обход его попадает внутрь системы питания дизеля HDI, вызывая тем самым загрязнение прецизионной "сетки" регулятора давления топлива (РВД). Но даже правильная установка фильтра не страхует на все 100 процентов от возникновения проблем с РВД. Первая причина этого — "кривые" руки ремонтников, умудряющихся деформировать картридж фильтра даже при штатной установке в паз! А вторая — некачественная фильтрация топлива, возникающая из-за конструктивных особенностей топливного фильтра (недостаточная гидроплотность уплотнения между стенкой стакана топливного фильтра и самим фильтрующим элементом (картриджем)). Это делает возможным просачивание неотфильтрованной солярки в топливоподающую магистраль.
    Для решения данной проблемы в 2007 году на СТО "Common Rail Service" было разработано и апробировано своего рода know-how — установка в топливную систему дизелей HDI дополнительного топливного фильтра перед штатным. Мы понимали, что этот шаг вносил конструктивные изменения в штатную систему подачи топлива, однако это был самый эффективный (в том числе и экономически) способ спасения ТНВД, регулятора давления и форсунок данных моторов. В качестве дополнительного фильтрующего элемента вначале использовались топливные фильтры дизельных автомобилей VW Golf II, однако позже выяснилось, что их фильтрующая и пропускная способность недостаточна для системы впрыска CR. Путем подбора был найден топливный фильтр с качеством фильтрации, подходящим для систем HDI. На сегодняшний день нами устанавливаются фильтры для систем впрыска Common Rail типа СР3 (c 2006 года) автомобилей Mercedes с двигателями CDI. К настоящему времени таким образом было переоборудовано уже более 400 машин. Об эффективности данной разработки свидетельствуют результаты многочисленных распилов отработанных фильтров, показывающие, что фильтрующий элемент дополнительного топливного фильтр был буквально черным от грязи, а штатный оставался практически в первозданном виде.
    Надежный Bosch и "коварный" Siemens
    Первый дизель, оснащенный системой прямого впрыска с высоким давлением подачи топлива Common Rail пришел на смену старым моторам концерна PSA осенью 1998 года. "Первенцем" стал 2,0-литровый турбодизель HDI, получивший обозначение DW10 TD (RHY). Этот мотор не имел интеркулера, а потому развивал мощность 90 л.с. Чуть позже появилась 109-сильная версия 2,0-литрового турбодизеля HDI — DW10 ATED (RHZ), оснащенная интеркулером. Тип установленного двигателя, кстати, можно узнать по VIN — он зашифрован там в виде трехбуквенного кода (6-8-я позиции VIN). Двигатели RHY оснащались системой впрыска производства Bosch или Siemens, а RHZ — только Bosch CP1 (EDC 15С2).
    109-сильный турбодизель RHZ заслужил право называться самым беспроблемным мотором из ранних двигателей HDI. При условии правильной эксплуатации ТНВД и форсунки мотора RHZ служат практически вечно. Подтверждением этих слов, пожалуй, является стоимость указанных б/у запчастей на "разборках" — 150$ за ТНВД и 40-60$ за форсунку. Относительно небольшим ресурсом (около 150 тыс. км) обладает только находящийся в баке электрический подкачивающий насос, в котором со временем от износа зависают щетки.
    Вышесказанное справедливо и в отношении двигателей RHY, оснащенных системой впрыска производства Bosch (CP1). При грамотной эксплуатации и своевременном выполнении регламентных работ и эти моторы HDI способны прослужить не менее 450 тыс. км пробега. А вот с турбодизелями RHY, укомплектованными топливной аппаратурой Siemens SID 801, дела обстоят не так безоблачно… Начнем с того, что у этих двигателей подкачка топлива к ТНВД осуществляется в него же встроенным насосом, имеющим свойство легко "завоздушиваться" в результате неквалифицированной замены топливного фильтра или если выездить бак "насухо". В случае попадания воздуха в ТНВД Siemens не каждая сервисная станция поможет в решении этой проблемы. Кроме того, примерно в 50 процентах случаев при "завоздушивании" ТНВД данного типа в открытом состоянии может зависнуть клапан регулировки низкого давления топлива. И уж тогда "развоздушивай" или прокачивай, но пока не будет выполнен демонтаж ТНВД и его разборка с последующей заменой или ремонтом клапана, двигатель запустить никак не удастся!
    Немного лучше обстоят дела с 2,0-литровыми 16-клапанными моторами HDI — DW10 BTED4 (RHR, RHL), устанавливавшимися на автомобили Peugeot 307 и 407, Citroen C4 и С5 с 2004 года. На этих двигателях применялась модернизированная система впрыска Siemens SID 803, слывущая более надежной.
    Однако в любом случае будет правильнее воздержаться от приобретения автомобиля с системой впрыска HDI производства Siemens, так как она гораздо капризнее в эксплуатации и более трудоемка в ремонте. А на сегодняшний день ни одна СТО у нас не обладает полной ремонтной базой системы Siemens ввиду их общего малочисленного распространения.
    Кроме того, стоит помнить, что унификации по элементной базе топливной аппаратуры и компонентам электроники управления впрыском между системами Bosch и Siemens практически нет…
    Поэтому во избежание впоследствии головной боли с ремонтом лучше приобретать автомобиль, оснащенный системой впрыска CR производства Bosch и лишь на крайнем случае Siemens SID 803. Машине с SID 801 лучше вообще предпочесть другой автомобиль…
    Турбина, FAP, 16 клапанов и прочие "радости"
    На дизелях DW10 часто встречается отказ электровакуумных клапанов управления EGR и наддувом. Неприятным явлением становится и "закоксовывание" форсунок впрыска на этих моторах, что особенно характерно для машин, совершающих только короткие поездки в городе. В таких режимах двигатель не прогревается до создания нормальной температуры в камере сгорания. Результатом такой эксплуатации становится повышенное сажеобразование в цилиндрах. Нередки случаи, когда "укоревшая" форсунка разламывается при попытке ее демонтировать. Спасти ГБЦ в этом случае может только высверливание остатков форсунки на координатном станке.
    Специфическим недостатком первых дизелей HDI является выход из строя шкива коленвала после 60-80 тысяч км (шкив нового образца "ходит" в несколько раз больше). Стоимость нового оригинального узла доходит до 200$.
    К частым "болезням" моторов HDI можно отнести выход из строя расходомера воздуха (MAF) и отказ датчика положения педали "газа". Вовсе не редки случаи, когда в своем коробе перетирается жгут проводов электроники двигателя.
    Турбина дизелей DW10 не прощает экономии на масле и сроках его замены. Часто выходит из строя клапан управления наддувом на 109-сильном двигателе DW10 ATED, где установлен турбоагрегат с вакуумным управлением через электровакуумный клапан и "обратной связью" через датчик давления воздуха. Вследствие этого турбина может "недодувать" — не создавать достаточного давления наддува или, что происходит чаще, "передувать" — давление наддува становится выше нормы, ЭБУ двигателя переходит в аварийный режим с ограничением подаваемого топлива. "Утечка" вакуума в системе управления турбоагрегатом также приводит к переходу ЭБУ дизеля в аварийный режим работы. На 90-сильном двигателе DW10 TD турбина имеет "прямое" управление (без электромагнитного клапана).
    В 2000 году увидел свет самый мощный из турбодизелей HDI первого поколения — 133-сильный 2,2-литровый DW12 TED4 (4HZ, 4HX). Этот двигатель имел 16-клапанную архитектонику ГБЦ, оснащался турбиной с изменяемой "геометрией" и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха (интеркулером). Турбодизель DW12 во многом идентичен по основным узлам и компонентам со своим 2,0-литровым собратом, однако имеет балансирные валы и систему изменения турбулентности входящего в цилиндры потока воздуха (SWIRL®). Эта система действует благодаря использованию для впускных клапанов каждого цилиндра двух коллекторов. Один коллектор спирально изогнут, а второй расположен тангенциально по отношению к поверхности камеры сгорания. Встречаясь друг с другом в камере сгорания, два потока воздуха увеличивают вихреобразование. Благодаря этому эффекту смешивание топлива и воздуха при любых режимах работы двигателя максимально приближено к оптимальному. Рабочий орган системы SWIRL® — воздушные заслонки, перекрывающие каналы коллектора в зависимости от режима работы двигателя и тем самым создающие турбулентность в его цилиндрах. У моторов 2.2 HDI были случаи отказа электровакуумного привода этой системы в связи с отказом вакуумного клапана переключения заслонок впускного коллектора (рвется его мембрана). Симптомы "болезни" — автомобиль "тупит" при разгоне.
    Турбина с изменяемой "геометрией" дизелей DW12, как и все турбоагрегаты, не терпит экономии на масле и сроках его замены. В противном случае она может преподнести сюрприз с подклиниванием самой "геометрии" в турбине, из-за чего турбина может "недодувать" или, что происходит чаще, "передувать". При этом ЭБУ двигателя переходит в аварийный режим с ограничением подачи топлива. "Утечка" вакуума в системе привода изменения "геометрии" турбины также приводит к явлению "перенаддува" и переходу ЭБУ дизеля в аварийный режим работы.
    После декабря 2001 года на дизели 2.2 HDI (а также на 2.0 HDI 109 л.с.) автомобилей Peugeot 406 и 607 начали устанавливать противосажевый DPF-фильтр (Diesel particle filter). Эти модификации получили обозначение 2.2 HDI FAP и 2.0 HDI FAP (мотор RHS). Самая большая проблема дизелей с FAP — бытующий среди обывателей стереотип, что на дизельных автомобилях нужно ездить медленно и спокойно. Напротив, современные дизели легковых автомобилей рассчитаны на высокооборотистую и динамичную езду, ведь именно при такой манере езды и происходит самоочищение FAP-фильтра (дожигание твердых частиц сажи). Второй выход из данной ситуации — добавление специальной присадки типа "Йолис", снижающей температуру прожигаемости сажи с 550 до 400°С. Поэтому, покупая автомобиль с дизелем HDI FAP, нужно помнить, что противосажевый фильтр FAP нуждается в регулярном обслуживании (через 80-120 тысяч км в зависимости от года выпуска). Выход узла из строя потребует покупки нового фильтра стоимостью около 1500$. А просто вырезать фильтр FAP, как катализатор старых машин, нельзя.
    Пренебрежение заводскими требованиями к качеству масла и срокам его замены очень быстро выведет из строя достаточно надежные турбины дизелей HDI. Для этих моторов концерн PSA рекомендует использовать масло Total Quartz 9000 5w-40 и Quartz Future 9000 5w-30. Исключение составляют агрегаты DW10 и DW12 с DPF (2.0 и 2.2 HDI FAP), которым масло 5w-30 не подходит. (Применять только Total Quartz 9000 5w-40!) Интервал замены для сложных условий эксплуатации — 15 тысяч км.
    Но самой частой проблемой 16-клапанных турбодизелей HDI становится не отказ турбоагрегата, а банальное снятие форсунок впрыска. В той или иной степени это хотя бы раз коснется каждого владельца автомобиля с таким мотором. Еще три года назад за демонтаж только одной форсунки в соседней Литве просили до 350$. Сейчас эту операцию научились выполнять и у нас в стране — появились специальные съемники, накопился и необходимый технический опыт. Однако и на сегодняшний день эту процедуру нельзя назвать дешевой — 50$ за снятие одной форсунки.
    На 16-клапанных моторах с обратной связью по давлению наддува (4HX, 4HZ, RHW) датчик давления наддува расположен так, что его часто ломают при замене лампы фары или когда снимают патрубок с интеркулера, а также при замене расходомера воздуха (MAF).
    А неквалифицированная замена сцепления на машинах с двигателями HDI может стать причиной повреждения датчика положения коленвала — после такого "ремонта" дизель перестанет заводиться.
    "Повезло" с 16-клапанными моторами и хозяевам минивэнов проекта U60 — Citroen Evasion, Peugeot 806, Fiat Ulysse и Lancia Zeta выпуска 2000-2002 гг., оснащенных 2,0-литровым 16-клапанным дизелем DW10 ATED4 (RHW). Из-за полукапотной компоновки моторного отсека указанных машин их владельцы могут только мечтать о быстрой и дешевой замене свечей накаливания. (На этих моторах они установлены со стороны двигателя, обращенной к моторному щиту.) Стоимость работ по замене свечей накаливания в данном случае достигает 200$.
    На этих же минивэнах выпуска после 2001 года могут отгнивать разъемы ЭБУ двигателя из-за прямого попадания на них воды вследствие утери патрубков водосборной решетки.
    Что русскому хорошо, то французу…
    ГРМ дизелей HDI типа DW10, DW12 приводится зубчатым ремнем, подлежащим замене после 60 тыс. км пробега. Обрыв ремня на этих моторах приводит к "встрече" клапанов с поршнями. Однако самым слабым звеном в цепи "распредвал — клапан — поршень" на дизеле DW10 являются рокера (коромысла) распредвала, которые ломаются после соударения, гася тем самым энергию удара. Уже достаточно много владельцев Citroen и Peugeot столкнулись с тем, что попытка зимнего запуска дизеля HDI "со шнурка" (методом буксировки) закончилась поломкой вышеописанных рокеров в приводе ГРМ и визитом на сервис. Причем вовсе не обязательно данная ситуация сопровождается и разрывом ремня ГРМ. К счастью, восстановить ГБЦ и после "дружеской встречи" поршня с клапаном, и после "удачного" зимнего запуска удается без ее подъема — просто заменив рокера.
    Долгий утомительный старт дизелей HDI может быть предвестником скорой "смерти" находящегося в баке электрического подкачивающего насоса (система впрыска Bosch) или же свидетельствует о неполадках в тандемном насосе (система впрыска Siemens). В обоих случаях это устраняется заменой насоса. При дальнейшем игнорировании проблемы может выйти из строя и сам ТНВД.
    А долгий запуск в холодное время года может служить сигналом потери гидроплотности резиновыми уплотнениями ТНВД (что характерно, впрочем, для всех Common Rail). Увидеть это можно и самому: на заведенном автомобиле первые пару секунд после запуска с ТНВД может капать дизтопливо, затем это явление исчезает. Кстати, на системах впрыска CR категорически не рекомендуется использовать в зимний период в качестве присадки к дизельному топливу бензин! Это приводит к чрезвычайно быстрому износу топливной аппаратуры.
    Корпус регулятора низкого давления, расположенного в крышке стакана топливного фильтра (на системах впрыска Bosch CP1), выполнен из пластмассы. Зимой, когда пластмасса от мороза становится хрупкой, при попытке заменить забитый парафином фильтрующий элемент зачастую ломают крышку стакана и сам регулятор давления. (По этой причине крышки стакана топливного фильтра зимой стоят весьма недешево.)
    Попытка зимнего запуска с разряженным аккумулятором может вызвать "просадку" напряжения в бортовой сети ниже 9 V, что станет причиной рассинхронизации ЭБУ двигателя и штатного иммобилайзера. Работы по обратной "привязке" их друг к другу облегчат кошелек владельца на 150-200$. Если это не поможет — штатный иммобилайзер придется "убить". За услуги "киллера" надо выложить 250-270$.
    Еще одной зимней проблемой, из-за возможных последствий способной обеспечить попадание автомобиля в хроники происшествий, становится проточный электрический подогреватель дизельного топлива. Это устройство размером со спичечный коробок со временем теряет свою гидроплотность. Просачивающееся топливо капает на горячий мотор. Образующиеся при этом испарения солярки способны воспламениться и от электрической искры, вызвав пожар в моторном отсеке.
    Независимо от поры года владельцам автомобилей с дизелями HDI (впрочем, как и многим другим, чьи машины оснащены моторами с системой впрыска CR), собираясь в поход, подразумевающий езду по проселку или лесу, надо помнить, что в районе задней оси расположен охладитель дизельного топлива. Если его помять при преодолении каких-либо неровностей, то дизель через некоторое время заглохнет и перестанет заводиться. Возросшее (из-за деформации топливопровода охладителя) давление в "обратке" послужит причиной блокировки ТНВД. Ну а к чему приведет повреждение и разгерметизация топливной магистрали охладителя, наверное, объяснять не нужно…
    Что день грядущий нам готовит?
    В 2004-2008 гг. на автомобили концерна PSA устанавливались достаточно современные 16-клапанные моторы HDI — 1,6-литровый DV6 TED4 (9HZ, 9HY) и 2,0-литровый DW10 BTED4 (RHR, RHL). Основные проблемы этих силовых агрегатов — ненадежная электропроводка двигателя и весьма неудобный доступ к его узлам и агрегатам. "Традиционно" ненадежным остался и РВД.
    На 1,6-литровых турбодизелях достаточно быстро прогорают огнеупорные шайбы, вызывая тем самым "подсекание" выхлопных газов через колодцы форсунок с последующим их коксованием.
    Конструктивной особенностью этого мотора является впускной коллектор, выполненный единым целым с клапанной крышкой. Из-за чрезмерного усилия при снятии форсунки достаточно часто выпрессовывается и ее направляющая втулка, из-за чего вследствие указанной выше особенности коллектора грязь и кокс из колодца форсунки сыплются непосредственно под клапанную крышку. А так как она выполнена заодно с впускным коллектором, то для ее снятия придется демонтировать и оставшиеся форсунки, что само по себе трудоемко и достаточно недешево… "
    От себя добавлю: предупрежден, значит вооружен.
    Удачи на дорогах!
  6. ValeriyGr
    Готовясь к прохождению ТО, решил отрегулировать стояночный тормоз.
    Если честно, то ручником пользовался очень редко. Это не рекомендуется, но имеем, то что имеем. Обычно, ставлю машину на 1-ю передачу (у меня МКПП).
    Обслуживание ручника выдало неутешительный результат – ручник работал нестабильно. Он мог зажать слабо, не зажать или зажать сильно и не отпустить.
    Следует отметить, что на С8 устанавливаются два типа стояночного тормоза. Устройство и регулировка одного описана в «умной книге», а о другом типе ручника можно узнать из каталогов по запчастям.
    У меня второй тип ручника и он не регулируется подкручиванием гаек. Если объяснять «на пальцах», то имеем следующее: один длинный трос идет из кабины от рукоятки ручника в район резонатора глушителя машины, там этот трос соединяется с двумя короткими тросами, идущими к суппортам задних колес. Никаких резьбовых наконечников нет, только круглые бобышки.
    Тросы от двух видов ручника не взаимозаменяемы (!). В месте соединения тросов (длинного и двух коротких) имеется пластмассовый сектор (как правильно назвать не знаю). Этот сектор закреплен на длинном тросе и в него вставляются наконечники двух коротких тросов. Сами короткие тросы крепятся в металлической пластине, которая прикручена к кузову. На фото указаны подписи, что бы было легче ориентироваться.
    Это описание (часть 1) посвящена только тросам, часть 2 посвящена приводу ручника в суппортах.
    Стоимость тросов немаленькая, особенно длинного троса. Поэтому решил их обслужить – разработать. Дело не быстрое и в моем случае спасти удалось только длинный трос. На помощь призвал WD 40. Два коротких тоже разработал, но это не помогло. В развернутом виде работают хорошо, а как установишь на место — не работают, как требуется. Причем, снимал и устанавливал тросы два-три раза. Пришлось заменить эти два коротких троса.
    Было интересно узнать, в чем же причина такой нестабильной работы, причем я мог затянуть ручник, затем отпустить рукоятку, а колеса оставались заблокированными. Отмечу, что рычаг на суппорте вращался относительно свободно. Пришел к выводу, что клинят короткие тросы.
    Опишу устройство троса стояночного тормоза: Трос состоит из внешнего кожуха и внутреннего стального тросика с бобышками на концах.
    Внутренний тросик покрыт пластиковой оболочкой, которая со временем может трескаться, заламываться, что мешает при перемещении внутри кожуха. Этому особенно подвержены окончания тросика в местах, где тросик входит-выходит из кожуха.
    Сам кожух многослойный, основа – это стальная оболочка, как у гибкого душа, только качеством получше.
    Снаружи ПХВ трубка, а внутри пластик. Такой 3-х слойный пирог.
    В моем случае получилось следующее: незначительно потрескалась пластиковая оболочка внутреннего тросика, что не влияло на общую картину, а вот сам кожух оказался непригоден для эксплуатации.
    ПХВ оболочка кожуха была без повреждений, но когда я ее снял, то обнаружилось, что стальная часть кожуха наполовину покрыта ржавчиной. И, самое главное, что и клинило трос – внутренний слой пластика был поврежден. Особенно это сказывалось, когда мы изгибался трос. Если в руках начать изгибать трос, то чувствовался какой-то хруст, а этого быть не должно.
    Заодно обслужил и суппорта (часть 2).
    При замене я снимал пластину в которых крепились тросики, но это делать не обязательно, если тросики, относительно свободно, можно извлечь.
    Сама пластина крепиться под днищем авто одним болтом, которым прикручен топливный бак к кузову автомобиля. Если не ошибаюсь, то головка на 16. Еще к пластине крепится тепловой экран резонатора глушителя (тонкая фольга из нержавейки). У меня этот экран был оторван в местах крепления к пластине, поэтому трудностей со снятием не было. В последствие я закрепил все на болтики через шайбы большого диаметра. Если бы тепловой экран был нормально закреплен, то снимать тросы пришлось бы не снимая пластины.
    И еще момент : болт на 16 пришлось откручивать долго, так как он вкручен в закладную гайку и крепление гайки могло провернуться. Пришлось вкручивать-выкручивать до сопротивления раз десять, смазывать. «Конских» усилий здесь не надо.
    В посадочных местах тросики «закисли» и пришлось приложить усилия для их извлечения.
    Новые тросики установились без проблем.
    Место присоединения коротких тросов и сектора большого троса.
    Эта часть большого троса частично входит в салон.
    Это весь узел стояночного тормоза, который я снял. Цифрами 1 и 2 обозначены места крепления теплового экрана и пластины, 3 — это отверстие под болт для крепления пластины к кузову.
    Обе части короткого троса.
    Место установки короткого троса в пластину.
    Скоба крепиться на суппорте, в нее вставлен короткий трос.
    Пластиковая шайба, как бы удерживает трос. ))))
    Тросик препарирован. Внутренний тросик в нормальном состоянии, а на кожухе видны следы ржавчины, хотя внешняя ПВХ оболочка не повреждена.
    Новый тросик. Куплено в Белоруссии, на этикетке польским по белому написано, что сделано в Испании. )))
    Вот и все. Тормоз работает без нареканий уже месяц.
    Удачи на дорогах!
  7. ValeriyGr
    Коль, пошла такая пьянка… Одним словом – нужно заканчивать описание ремонта стояночного тормоза.
    При ремонте ручника, я решил обслужить и суппорт. Хотелось поменять тормозные колодки, все резинки и, самое главное, чесались руки разобраться с механизмом стояночного тормоза в суппорте. Как снимать суппорт я уже описывал, да и большого труда это не составит. Следует обратить внимание на откручивание тормозной трубки и сливного штуцера (штуцер для прокачки тормозов).
    Одно колесо у меня подклинивало при затяжке — отпуске ручника. После снятия с ручника немного проедешь, пару раз нажмешь на тормоз и все становилось на место, но однажды пришлось проехать около километра (дело было в выходной возле рынка). Стал в удобном месте, снял колесо и разблокировал тормоза. Естественно суппорт очень нагрелся. Потом ручником не пользовался.
    Так вот, штуцер этого суппорта я не смог сразу открутить. Засада, как потом прокачать тормоза? Начинаешь откручивать и чувствуешь, что метал поддается, а не откручивается сам штуцер – прикипел. Разобрался с этой проблемой следующим образом: взял строительный фен и начал нагревать суппорт возле штуцера, сам штуцер прикрыл металлической трубкой, что бы не так нагревался. Как только суппорт стал очень горячим, я смочил штуцер холодной водой (небольшой кисточкой). Делал так раз 6-8, периодически пробуя открутить штуцер. Вот так, с помощью теплового расширения метала решил проблему. Время ушло 20 – 25 минут.
    Как менять резинки, колодки, почистить от грязи суппорт уже описывалось и у меня есть, и на сайте много. Хочу остановиться на моменте, как извлечь из суппорта механизм привода поршня.
    Сам механизм крепится в корпусе стопорным кольцом. Кольцо снять проблематично, так как оно внутри корпуса суппорта и подобраться к нему трудно. Я использовал стальную проволоку с крючком и тонкие плоские отвертки. Крючок продел в отверстие стопорного кольца, оттянул кольцо. В появившийся зазор вставил лезвие отвертки. Крючком оттягивал, а отвертками помогал и так по кругу. Не переусердствуйте, что бы сильно не погнуть стопорное кольцо.
    После снятия этого механизма нужно внимательно его осмотреть. Это нужно для того, что бы правильно вставить на место. Обратите внимание: на посадочном месте в суппорте есть маленькое отверстие диаметром 3 мм., глубиной 2 мм. (точно не измерял). А на механизме есть соответствующий выступ. Так вот, выступ должен войти в углубление, только после этого стопорное кольцо сможет стать на место и зафиксировать механизм. У меня все устанавливалось с натягом. Пришлось повозиться.
    Еще требует внимания отверстие, в которое вставляется ось механизма. В отверстии установлена латунная втулка, поэтому отверстие чистить нужно тканью, ветошью, но не металлическими изделиями, иначе может повредиться втулка и будет пропускать тормозную жидкость.
    Очищаем все от грязи, промываем тормозной жидкостью, меняем резинки и собираем в обратном порядке. Резьбу под гайку и шлицы я немного смазал литолом, после сборки всего суппорта.
    Теперь фото.
    Был куплен следующий ремкомплект, причем можно было приобрести с поршнем, но мне хватило только резинок.
    Суппорт разобран
    Здесь подробно подписано, что есть что. Цилиндр накручивается на крупную резьбу при сборке суппорта. Так же вкручиванием — выкручиванием можно регулировать усилие прижатия тормозных колодок при затяжке ручника.
    Я вывешивал машину, снимал колеса, затягивал на 2, затем на 3, 4 щелчка ручку стояночного тормоза и сравнивал усилия которые необходимы для проворачивания тормозного диска. Можно все делать " на глаз", по принципу держит — не держит.
    Отвертки, крючок и стопорное кольцо
    Два суппорта, один почищен от грязи, другой еще нет. На обоих уже сняты резинки (манжеты, они же пыльники)
    Суппорт в сборе. Почти все резинки пригодились. Что-то осталось, но возможно, это для других авто, так как ремкомплект подходит и для других тормозов.
    Удачи на дорогах!
    Пробег: 299 950 км
  8. ValeriyGr
    Всем добрый день.
    Давно ничего не писал в бортовой журнал. Повод был, времени не было))
    Теперь время немного появилось – чуть-чуть сломался)). Ну, а если серьезно, то расскажу все подробней. Возникла проблема зимой 2018 – 2019 года. Ездил по делам, оставил машину на пару часов и вернулся вечером, чтобы ехать домой. На улице подморозило, стало 0 – минус 2. Сажусь в авто, включаю зажигание, а на приборной доске горит и мигает все: АБС, курсовая устойчивость, !, STOP, АКБ. При этом машина не заводится. Сразу же подозрение, что накрылись тормоза – вытекла тормозная жидкость. На улице темно, фонарик еле светит, но лужи под машиной нет. Сбегал на заправку, купил тормозной жидкости, решил долить, а доливать и не надо. Уровень в норме. Решил повторить попытку, опять цветомузыка на приборке. Все лампочки начинают пропадать и появляться с периодичностью 3 — 5 секунд. Но, когда все пропадет (погаснут лампочки), то авто можно завести. Завелся, поехал. В пути моргание продолжалось. Так же «пропадали обороты» — стрелка падает, при движении может упасть стрелка спидометра. Немного меняется работа двигателя. А когда выключаешь зажигание, то машина как-то "лениво" глохнет.
    Утром начитался советов интернета и в бой. Первое, что раздербанил – это проверил датчики ABS, провода и жгут проводов от подкапотного блока предохранителей до ЭБУ. Кстати, сканер не подключался, если подключался, то вылезала куча ошибок.
    Все мои поиски не дали результата, небольшая простуда не в счет)). Народные методы: протереть фары, постучать по колесу, пошевелить жгут проводов, тут не работали. Все предохранители целые, разъемы без следов коррозии, даже, если горит «Разрядка АКБ», то заряд все равно идет. Но заметил, что неисправность проявляется, когда на улице 0 градусов и ниже, температура авто не влияет.
    Короче говоря, лениво ездил. Далеко не ездил, а когда потеплело, то и проблема улеглась в спячку)). В первых числах февраля 2020 года у нас похолодало и все началось с новой силой! Живу за городом, машина нужна, а выехать не могу. Теперь засел за интернет, набрался информации, бессонница (много знаешь – плохо спишь). Но теория без практики мертва, поэтому пришлось заняться блоками машины. Размышлял просто: раз, заморгали тормоза и датчики, то с них и начнем. Лексии под рукой нет (пока), да и не связывается сканер с мозгами, поэтому решил снимать блоки и смотреть все конкретно. Что бы ничего не упустить, делал снимки.
    Делюсь информацией, что бы видели наглядно, что и как. Может быть кому-то это поможет, как надо или не надо делать))
    Начал с блока ABS. В интернете начитался, что из-за него часто на щитке приборов загорается куча лампочек. Решил его снять полностью. Думал, что смогу собрать вытекающую тормозную жидкость, когда откручу тормозные трубки от самого блока, но не получилось. Тормозуху повторно использовать не собирался, хотелось не насвинячить под капотом. Не судьба, пришлось брать теплую воду, моющее средство, прятать трубки и разъемы в полиэтиленовые пакеты и все хорошенько промыть. Тормозная жидкость очень плохо влияет на лакокрасочное покрытие.
    Блок ABS устанавливается на кронштейне, сам кронштейн крепится болтом и гайкой к авто. Можно снять все вместе, а можно снять без кронштейна. Нужно открутить две гайки и освободить палец (штырь) снизу блока ABS. Этот штырь входит в зацепление с резинкой – амортизатором в кронштейне. Тут поможет отвертка.
    Все блок снят. Сам блок состоит из двух частей: алюминиевая – гидравлическая и то что в пластике – электронной. Откручиваем 4 винта и аккуратно разъединяем блок на две части. Большого усилия не требуется, главное, чтобы не было перекоса. Все чисто и без следов коррозии. Можно было снять только электронную часть, а гидравлику не снимать, но я решил снимать все.
    Далее интернет говорит, что могут быть проблемы внутри электронной части, поэтому будем вскрывать)). Здесь все стоит на герметике, поэтому нужно отпилить верхнюю часть крышки. Интерне подсказывает об разных способах вскрытия, лично я пилил ножовкой. Пилим осторожно! Пластик крепкий, толщиной 1,5 – 2 мм. Под крышкой находится большая микросборка, которая залита специальным прозрачным гелем. На микросборке имеются очень тоненькие проводки – в гель не лезем без необходимости! В общем, я посмотрел и все закрыл обратно, посадил крышку на герметик. В сети много информации, где видны проблемы и как их можно решить, повторяться не буду, а в моем блоке все нормально. Возможно и зря я все разобрал, но исключил ABS из списка подозреваемых.
    В интернете узнал, что гидравлическая часть при замене должна быть заправлена тормозухой. То есть, новая поставляется заправленная и с закрытыми отверстиями. Иначе, тормоза могут не прокачаться. Блок еще не устанавливал, но постараюсь залить в него тормозную жидкость шприцом.
    А теперь, немного фотографий.
    Блок и кронштейн. На блоке виден палец, от входит в кронштейн.
    Вид на разъем.
    Здесь и далее несколько наклеек на блоке.
    Это нижняя часть блока.
    Вот, блок располовинен. Красивые блестящие штучки — это клапана системы ABS. Поэтому, блок разбираем и собираем очень аккуратно и без больших усилий. Как видно, следов повреждений и коррозии нет.
    Снята крышка электронного модуля.
    Увеличенный вид. Коррозии нет, все соединения на месте. Гель очень липкий к нему пристали пластиковые опилки от корпуса.
    Электронная часть блока снова собрана.
    Это, только начало ))
    Всем удачи на дорогах.
    Пробег: 350 000 км
  9. ValeriyGr
    Продолжаю свои похождения)).
    Если ABS в норме (вскрытие показало), то движемся дальше.
    Решил вскрыть ЭБУ. Я считал, что если неисправность проявляется при низкой температуре, то может быть влага (конденсат) или лед проявляют себя в ЭБУ, как вариант. Сказано сделано, отсоединил 3 кабеля, открутил блок в 4 местах и принялся его вскрывать.
    Вот, такой блок.
    Вот, все его данные.
    В наших авто применяются блоки Сименс и Бош. У меня стоит Сименс. Вообще, ЭБУ – это электронный блок управления двигателем. У разных авто, но одних моделей (например С5 или С8), могут стоять ЭБУ разных моделей, разных производителей, разных прошивок. Поэтому, если есть необходимость замены ЭБУ, то нужно подбирать точно такое же, а потом еще и пере прошивать. Однако, это все не дешево. Лучше в такую ситуацию не попадать. Кстати в интернете полно предложений блоков ЭБУ.
    Но, вернемся к нашим баранам. Будем вскрывать (ох, и мало меня в детстве батька драл).
    Нужно отогнуть немного нижнюю крышку, в том месте, где она соединяется с верхней. Крышка сидит на герметике, можно прогреть феном до 50 – 60 градусов. Так будет легче отдирать крышку.
    Крышка снята, видит плату
    Видим плату. В обморок не падаем)). Плата очень напоминает системную плату компьютера, по сути это и есть компьютер. Я открутил винты и снял плату, плата в районе кабельных разъемов держится на герметике.
    ВСЕ ДЕЛАЕТСЯ НА СВОЙ СТРАХ И РИСК!
    На плате очень много миниатюрных деталей и их можно легко повредить. Информацией делюсь, только, в ознакомительных целях. Все по принципу: А что там внутри?
    Внешних повреждений не нашел. Принялся очень внимательно осматривать всю плату с помощью мощной увеличилки. Купил на Али у китайцев, что похожее на увеличилку ювелира. Заказал видеокамеру на шнурке для смартфона, но она все идет и идет…
    Нашел несколько контактов вокруг которых есть микротрещины! Пропаял. Все делается очень осторожно и внимательно, что бы не повредить другие детали. Как пишут в интернете, плата трехслойная, поэтому есть риск не пропаять ножки, которые проходят через плату насквозь.
    Плата отделена от корпуса.
    Вот, эти толстые контакты пришлось пропаивать с двух сторон платы.
    Парочку фото из интернета. К какому авто они относятся я не скажу точно.
    Это вид разъемов моего ЭБУ. Взято из интернета.
    Это для общего понятия, как завязат ЭБУ с другими элементами и системами авто. Взято в интернете.
    Все собрал, подключил кабеля, но цветомузыка на дисплее не пропала. Если честно, то я начал с ЭБУ, а когда не помогло, то занялся ABS )).
    Если не устали, то ждем 3 часть. Снимаем BSA (подкапотный блок предохранителей и реле).
  10. ValeriyGr
    Выполняю обещание. Затянул время с отчетом, прошу извинить.
    Я решил блок распаять. Как видно из описания, блок залит герметиком. По-научному – компаундом. При необходимости этот компаунд можно заказать в магазине «ЧИП и ДИП».
    Старался все делать аккуратно, но получилось не совсем хорошо. Сначала пытался подрезать герметик возле стенок корпуса блока, но плата двухэтажная и герметик держался крепко)). Кроме того, платы смещены относительно друг друга, что усложнило задачу. Затем, я решил срезать дно корпуса. Осторожно начал срезать дно, но все равно немного повредил токоведущие дорожки (потом я их пропаял). Пластмасса хрупкая, так что корпус я немного сломал, но платы извлек. Когда собирал блок обратно, я все посадил на черный герметик.
    Спилил часть нижней крышки
    Корпус блока снят
    Блок пришлось немного разломать (не специально).
    Вид сбоку на платы.
    Нижняя часть блока, это нижняя плата.
    Считаю, что мне повезло. На плате много миниатюрных деталей (SMD) и их можно отломать.
    Платы нужно было разделить. Между собой платы соединены шестью контактными площадками.
    В других блоках BSM количество спаянных мест может отличаться’
    Распаивал О-О-О-чень долго. В интернете есть много способов, как распаиваются современные платы, я подобрал то, что больше устраивало меня. На заводской припой нанес легкоплавкий припой, еще советских времен)). Заводской припой стал легче плавиться. Собрал лишний припой с помощью медной оплетки. Нашел места, где между платами можно вставить небольшой рычат, чтобы раздвигать платы и одновременно их распаивать. Пользовался деревянными и капроновыми приспособлениями (что было под рукой). Нужно быть очень осторожным, так как между платами не заметны детали монтажа и их легко повредить или отломать. Для распайки использовал, даже 100 ваттный паяльник с широким жалом — «топор». Главное, такой паяльник не стоит водить взад – вперед, так как отваляться дорожки. Приложить паяльник и немного подождать, припой расплавится, плата немного сдвинется с места. Буквально по микрону. И так по кругу. Получилось очень долго по времени, но плата осталась цела.
    Овалами обведены места распайки.
    А это верхняя плата, на пей реле, предохранители, разъемы.
    После того, как платы разделил, я убрал остатки припоя и отмыл флюс. Флюс можно отмыть жидкостью для очистки пистолета от пены. Смачивал жидкостью тряпочку и потихоньку оттирал.
    Добрался до святая святых)). Сюда не ступала нога человека))
    Нас интересует обратная сторона платы реле и предохранителей. Как я и ожидал, там была полная ж., ой. Короче – засада. Микротрещины возле контактов обнаружились у большинства мощных реле, у ножек предохранителей и у некоторых контактов кабельных разъемов. Ничего удивительного, что авто сходило с ума!
    Пластину с
    Здесь видно, что пластину с
    Для себя делал пометки, что и с чем звонится, но не уверен, что все правильно, поэтому «записки сумасшедшего» выкладывать полностью не буду.
    Разобрался с контактами и обмотками реле. Маркировку реле, размещение на плате и схему релюшек обозначу на фото. Обозначение реле и номера контактов разъемов указаны для себя, поэтому обозначение не соответствует заводским схемам!
    А, вот, все предохранители на фото пронумерованы, согласно заводских маркировок.
    Обратная сторона платы реле, если присмотреться, то видны микротрещины возле ножек мощных реле.
    Реле R1 – R4: YH119 012-1H11-1S(T522)
    R5,8: G8NW-1H 12VDC
    R6: G8NW-2H 12VDC
    R7,9: 51ND10-W1
    Сделал небольшую памятку по реле из интернета. Кстати, производителями реле являются известные компании.
    такие реле можно заказать на Али у китайцев.
    Нижняя плата, нижняя часть.
    Нижняя плата, нижняя сторона:
    1. 74HC151D Логическая ИС, мультиплексор
    2 . TLE4269GM Стабилизатор напряжения Ust 5В +- 2% с током нагрузки 150 мА
    3 . 16:00 R SMD резисторы (?)
    4 . 7252LB/NNY A2C-4288L контроллер
    5. 8. 9. 74HC259D логическая микросхема, (триггеры и защелки 8-BIT ФИКСАТОР АДРЕСА)
    6. 7. ULQ2003F – драйвер включения мощной нагрузки (лампы, сильноточные реле)
    10. TJA1054AT- Приемопередатчик для сетей CAN (Высокоскоростной CAN-трансивер )
    11. 2903 Двойные компараторы, это двойные дифференциальные компараторы входного напряжения.
    Компаратор – это устройство, предназначенное для сравнения каких-либо величин .
    Пользовался Гугл-переводчиком, так что без обид за язык ))
    Нижняя плата, верхняя сторона. Та, что повернута к плате реле.
    Нижняя плата верхняя сторона:
    1. ULQ2003F – драйвер включения мощной нагрузки (лампы, сильноточные реле)
    2 . PH66 SMD транзистор
    3 — 8. VN920 ОДНОКАНАЛЬНОЕ ВЫСОКОЧАСТОТНОЕ ТВЕРДОТЕЛЬНОЕ РЕЛЕ
    9. VND830L SP ДВУХКАНАЛЬНЫЙ ДРАЙВЕР ВЫСОКОЙ СТОРОНЫ
    10. VND810 ДВУХКАНАЛЬНЫЙ ДРАЙВЕР ВЫСОКОЙ СТОРОНЫ
    11. 622 SMD транзистор
    12. VN820 Предназначен для управления любым видом нагрузки с одной стороны
    связанный с землей.
    Могу немного где-то ошибаться, перепроверьте, если нужны точные данные.
    Далее — дело техники. Запасся еще терпением и пропаял, почти всю плату реле. Проверял, чтобы не наляпать припоем. Проверил все дорожи, что бы не было разрывов. Собрал платы вместе, спаял. Корпус склеил силиконовым герметиком. Короче говоря: «Очередная победа советской науки!». Блок установил на место, все подключил. Блок работает нормально, даже не сказывается низкая температура на улице. Если раньше, при температуре от 0 градусов и ниже мое авто начинало резко бастовать (не заводилось, не выходило на связь с Лексией, загорались приборные лампочки не по делу), то сейчас все вошло в норму. Проверял при температуре минус 10 – 12 градусов (ниже не было). Что ж, я доволен. Правда, появилась другая проблема – накрылся электрогидравлический усилитель руля (ЭГУР), но это другая история)) и BSM тут не причем))
    Много полезной информации почерпнул в интернете, с кем-то переписывался в комментариях, с кем-то в личных сообщениях или по электронной почте, созванивался. Большущее спасибо за информацию и помощь:
    vitkomby — много полезной информации, большой опыт работы, доступно все поясняет и у человека прямые руки )). Вот, здесь поясняет, что в случае необходимости можно BSM заменить на блок с другой маркировкой, хотя бы на время:

    Много полезного "насобирал" на DRIVE2 — всем большое спасибо!Мой маленький совет: пользуйтесь информацией с осторожностью (представленной выше в том числе).
    Иногда на сайтах и форумах находил информацию, которая не подтверждалась или запутывала окончательно.
    Удачи на дорогах!
    Цена вопроса: 0 $
    Пробег: 350 000 км
  11. ValeriyGr
    Худо-бедно проверили ABS и ЭБУ, а точнее просто посмотрели, что там внутри. Дошла очередь до поткапотного блока предохранителей и реле.
    Снять блок не трудно. Отключаем АКБ. Снимаем крышку. Отсоединяем все кабели, а длинной головкой на 13 откручиваем гайку с клеммы (это + с АКБ).
    Блок под капотом.
    Отсоединили кабели.
    Немного тянем вверх. Нужный нам блок соединен с небольшой платой силовых предохранителей. Внимательно смотрим, находим пластиковые защелки, аккуратно поддеваем отверткой и блок у нас в рук
    Блок разъединили. Кстати, если + повесить обратно, то будет срабатывать центральный замок и машина будет закрыта. Без блоков ABS, ЭБУ и BSM ))
    Вот, блок без верхней крышки, виден розовый герметик.
    Дальше ничего делать не стал…
    Прошерстил интернет нашел много полезной информации, которую нужно обдумать.
    В основном, те кто ремонтируют этот блок сталкиваются с проблемой того, что:
    1. Блок залит герметиком, напоминающим резину, значит трудно подступиться. Еще нарушение герметика повышает риск последующего повреждения платы от влаги, коррозии и вибрации.
    2. Внутри плата двухэтажная, две платы соединены перемычками, перемычки впаяны в платы. Распаять перемычки сложно, что бы не повредить сами платы. (Может, перерезать перемычки? А потом спасть, подумаем)
    3. Описаны способы ремонта: спиливают пластиковую крышку и стараются пропаять контакты реле. Обычно дотягиваются до реле топливного насоса, то есть к одному — двум реле. Контакты реле находятся между платами.
    4. Довольно часто делают навесной монтаж. Подозрительное реле выламывают, оставшиеся контакты выпаивают, на их место на проводах впаивают новое реле с аналогичными параметрами.
    Скорее всего, у меня проблема с этим блоком (BSM), потому что стала вырубаться и печка, а такое описано, как неисправность все того же блока.
    Марка блока: L05-00.
    Этикетка есть и на верхней части блока.
    На блоке есть этикетка. В интернете встречал блоки L04-00, L03-00, все они похожи, просто «заточены» под свое авто. Так же на блоке есть надпись: NE PAS LAISSER TOMBER CONTROLER EN CAS DE CHUTE, как Гугл перевел – «НЕ ПОЗВОЛЯЙТЕ КОНТРОЛЬУ ПОПАДАТЬСЯ В случае падения», нормальным языком это значит, что его нельзя ронять))
    Интересную информацию почерпнул:

    ,
    он же на D2: vitkomby, просматривал www.drive2.ru/l/479685863068926569/ и многих других, спасибо, что поделились информацией.
    Обратил внимание, что данные болячки описаны у С4-х.Пока, все. Потратил целый день на все 3 части, но это дало возможность упорядочить мысли. Еще подумаем )) Запись продолжу, когда не знаю, но результатами поделюсь.
    Всем удачи на дорогах.
    P.S. Еще парочку фоток из интернета, здесь подобный блок разобран, отмыт, снято реле.

    Пробег: 350 000 км
  12. ValeriyGr
    Давно не писал, в бортжурнал, да и должок за мной – обещал закончить эпопею с ЭГУР. Обещания нужно выполнять. Постараюсь много не описывать, чтобы не грузить информацией. Так вот, имеем неисправный ЭГУР, предательски загубленный хозяином авто (мной) по невнимательности. Поиск в магазинах, на сайтах и в интернет-магазинах очень опечалил, стоимость даже восстановленного агрегата очень кусалась. Варианты, типа «похож» или «должен подойти» на тот момент меня не устраивали. Кстати, писал письма в 3 или 4 зарубежных фирмы, которые занимаются ремонтом ЭГУР с просьбой выслать силовые ключи или указать аналоги. Ответ жду до сих пор)).
    Одновременно, искал в интернете информацию по вопросам ремонта или подбора сгоревших деталей. Пришел к выводу, что можно попробовать самому что-то замутить. Авантюра, конечно, но почему бы и нет! Двигатель у нас безколлекторный, так называемый BLDCM, в управлении стоят электронные силовые ключи (MOSFET-ы).
    Типовая схема включения. В зависимости от того, какие транзисторы открыты, ток идет на определенные обмотки и двигатель вращается.
    Нашел в интернете еще часть типовой схемы, очень похожа на мою плату управления, вплоть до резисторов, диодов и микросхем, но силовые ключи другие.
    Осталось эти ключи подобрать)). Парочку дней ломал голову, что-то выбирал-выбирал, выбрал, заказал, получил. Если честно, то у меня стоит сборка IGBT-транзисторов (силовой модуль), но суть это не меняет. Колдовал-колдовал, наколдовал. Места мало, нужно выполнить ряд условий, но что-то получилось.
    Силовые ключи ставил, что бы не касались корпуса.
    Получилось вот так. Четыре ключа выносные, а два ключа и ограничивающий резистор остались старыми (в модуле).
    ЭГУР заработал с переменным успехом. Почему с «переменным успехом»? Потому, что работал через раз. Можно было завести машину и все работало, можно было проехаться, выключить зажигание, включиться, а ЭГУР не работает. Вероятно, силовые ключи были подобраны не совсем правильно. Вот, картина при проверке Лексией. На диаграмме видно, что очень нестабильна частота вращения двигателя, разница почти в два раза.
    Видно, что частота вращения двигателя ЭГУР сильно плавает.
    В связи с этой неразберихой родилась идея найти что-нибудь похожее на мой агрегат)). Главное, чтобы подходило по креплениям, был похож двигатель и что бы подходили фишки питания и управления. На сайте бесплатных объявлений нашлась железяка, которая мне понравилась (особенно по цене). Это был ЭРУР от «Пежо 5008».
    Вот это объявление.
    Заказал, через день курьер привез и продолжились «танцы с бубном». Вскрытие показало, что начинка очень отличается от моего агрегата.
    Ничего общего с моей платой управления нет и в помине. Но этим нас не остановишь ))
    Но гулять, так гулять! Я взял «чужой» двигатель и «свою» гидравлическую часть – все подошло по креплениям (а мой двигатель и чужая помпа не подошли друг к другу). Разобрался с фишками, все установил, заправил и стал смотреть сканером, чтобы «подружить» это «счастье» с мозгами машины. Диагностика «не узнала» ЭГУР, но включение авто показало, что ЭГУР работоспособен. С весны 2020 года по настоящее время езжу без проблем )).
    Мне кажется, что все дело в шине CAN. Где-то я прочитал: «Протокол CAN использует оригинальную систему адресации сообщений. Каждое сообщение снабжается идентификатором, который определяет назначение передаваемых данных, но не адрес приемника. Любой приемник может реагировать как на один идентификатор, так и на несколько. На один идентификатор могут реагировать несколько приемников». Получается, что ЭГУР правильно не определяется, но поступающие команды выполняет.
    Всем удачи и здоровья!
  13. ValeriyGr
    В частях 1,2,3 описал свои «героические» потуги и думал, что все идет к завершению ремонтов.
    Но звезды не сошлись)). После того, как установил блоки на место и восстановил изоляцию проводки в моторном отсеке, естественно, хочется проехать )).
    Все предыдущие «непонятки» устранил: авто без проблем заводится в любую погоду, климат-контроль не вырубает, все включается и выключается, как нужно. Надпись «STOP» не появляется.
    Остается ездить и радоваться. Завелся, а усилитель руля не работает. Все равно проехался, машина ведет себя нормально, но УР не работает.
    Проверяю предохранители – все ОК. Дело было вечером – делать было нечего… Лексии под рукой не оказалось, залез в интернет. Короче говоря – опять поиски, проверки и т.д.
    Установил машину на домкрат, снял левое переднее колесо, пластиковый подкрылок, увидел ЭГУР.
    Немного лирики:
    У современных машин устанавливаются усилители рулевого управления разных типов.
    Есть гидроусилители (ГУР) с ременным приводом от двигателя, есть электроусилители (ЭУР) – это электродвигатель устанавливается на рулевую рейку, а есть комбинация электричества и гидравлики, так называемый электрогидроусилитель руля – ЭГУР.
    Вот, этот ЭГУР и стоит у меня на Ситроене С8-м. Принцип работы простой: электродвигатель вращает гидравлический насос, насос прокачивает гидравлическую жидкость. Управление идет на двигатель насоса и бла – бла –бла…)).
    Начальные понятия были и у меня. Оставалось проверить и прозвонить питание и что там еще подсоединено.
    К ЭГУР присоединено две фишки: силовой разъем – плюс от блока реле (через мощный предохранитель), минус с корпуса авто и фишка управления (там три штырька).
    У других ЭГУРов может быть другое количество штырьков в разъеме и самих разъемов. У некоторых авто на разъем подсоединены подрулевые датчики.
    Прозвонил: на силовом всегда есть питание, на управлении есть + 12 вольт на среднем штырьке при включенном зажигании и какое-то напряжение на двух остальных (все это относительно корпуса).
    Опять на распутье – проблема в самом ЭГУР (снимать-то неохота) или нет управления?
    Пробежался по автофорумам, попросил у хороших людей схемы и начал прозванивать. С питанием все в норме, а как проверить управление? – прозвонкой. Нет бы подумать, а то как в анекдоте: чего там думать, трясти нужно. Прозвонил все до блока BSI, он в районе перчаточного ящика, со стороны пассажира – проводка звонится. И тут я сообразил, что сигнал управления – это не плюс или минус в проводе, а управляющие импульсы, которые следуют с определенной частотой. Если есть частота, то ее можно посмотреть или … послушать. Взял самый обыкновенный наушник прошлого века (с высоким сопротивлением) и проверил сигнал относительно земли. На первой ноге разъема и на третьей явно слышно, как идет непрерывный звук с какой-то частотой. На одной ноге громче, на другой немного тише. Это как раз и есть управление по шине CAN. Физически управление идет по двум проводам, так называемая «витая пара», связисты в курсе, что это такое.
    Делать нечего – нужно снимать ЭГУР. Коллеги на Драйве снимали передний бампер, кто-то не снимал бампер. Я обошелся без снятия переднего бампера. Снял колесо, пластиковый подкрылок, снял воздушный фильтр двигателя и воздушный заборный патрубок. Затем, снял защиту (небольшую коробку) с кабельных разъемов и застрял)). Силовой разъем был не так-то прост)). Хорошо, что я его не сломал, но такое желание было. Оказывается, нужно нажать с двух сторон на разъеме и оттянуть фиксирующую рамку, можно помочь немного отверткой. Рамка начнет оттягиваться и разъем сам выскочит из гнезда.
    Силовой разъем
    Управляющий разъем снимается легко, нужно немного освободить фиксатор.
    Далее мы освобождаем трубки и сливаем гидравлическую жидкость. Шланг высокого давления крепится болтом с внутренней звездочкой (торсион). Есть еще два шланга: от расширительного бачка и от рулевого управления, они зажаты одноразовыми хомутами. Эти шланги подведены к пластмассовому корпусу, поэтому нужно быть внимательным, чтобы не отломать штуцеры на которые одеваются шланги. Сливаем гидравлическую жидкость, отверстия и шланги нужно чем-то закрыть от грязи, я вставлял чистую ветошь. Откручиваем болты и ЭГУР у вас в руках, вес где-то килограмм 6.
    ЭГУР снят
    Питающий разъем и разъем управления
    Откручиваем крепление от корпуса ЭГУР, располовиниваем пластиковую защиту. Защита состоит из двух частей, соединенных скобами, как степлером. В последствии я использовал тонкие кабельные стяжки.
    Остается открутить болты и отделить гидравлическую помпу от электродвигателя. Помпу я не разбирал (в последствии я ее разобрал, но не в этот раз). Помпа и двигатель соединены между собой 4-мя болтами. У меня они открутились без проблем. Будьте внимательны: вал помпы и вал двигателя соединены через муфту, не потеряйте ее.
    Следующий этап – снять с двигателя отсек с кабельным вводом и платой управления. Пришлось помучаться. Из-за коррозии болты закисли и не хотели откручиваться, а один отломался.
    Конечно же все разобрал, открутил, так же необходимо открутить винты 3-х пластин питания (фаз) обмоток эл\двигателя. Картина была печальная.
    Вот, такой вид на внутреннюю часть.
    Малая часть мусора
    Коррозия «проела» корпус в районе кабельного разъема. Вода и грязь попали внутрь корпуса и сгнила жила подающая +12 вольт на питание платы управления. Если коротко, то причина была, только, в обрыве этой жилы.
    Я восстановил питание и все заработало на ура. Но следовало все проверить, возможно где-то от коррозии что-то еще повредилось или отгнило. Пришлось в интернете просветиться по части ремонтов ЭГУР.
    Распаял плату, снял. Внешне плата была в норме. Сама плата покрыта каким-то защитным составом. Похожим по внешнему виду на прозрачный силикатный клей. Далее пришлось снять все остальное: небольшой пластиковый каркас с силовыми ключами, питающими шинами, клеммами эл\двигателя и конденсаторами.
    Плата управления снята
    Силовые ключи. Залито силиконом.
    Все это нудно, долго и с сомнениями. Не хотелось ломать силовые клеммы (они соединены точечной сваркой), но «надо, Федя, надо». После я спаял все мощным паяльником.
    В общем, все было в норме и я собрал ЭГУР, конечно же внутри все отчистил, а дырку в корпусе замазал герметиком.
    На что следует обратить внимание, точнее какую я допустил ошибку, чем подложил себе мину замедленного действия.
    Плата с силовыми ключами (силовой модуль) не должна касаться алюминиевого корпуса. Это очень важно. Когда я добрался до силовых ключей, то увидел, что между модулем и корпусом какое-то серое вещество. Я думал, что это термопаста задубела от температуры, такая беда встречается в компьютерах. Естественно, я заменил ее на свежую термопасту (блин, учить матчасть нужно было). Оказывается, на заводе применяют специальную термопасту. Она схватывается после нанесения, чем предохраняет детали не только от перегрева, но и от вибрации (смещения). Я же полагал, что делаю хорошее дело и заменил термопасту, наивно думал, что останется постоянно зазор между корпусом и модулем. Следовало проложить слюдяную прокладочку, но мозг не подсказал, а зря)).
    Двигатель собран. Корпус очистил от коррозии и замотал специальным скотчем.
    ЭГУР после ремонта и готов к установке.
    На тот момент все было ОК. Все установилось, залилось, заработало, Лексия дала добро.
    Наездил километров 200 – 250. Все без проблем. Но, как-то вечером понадобилось прикуривать Ситроен С5-й. Пришлось снять свой АКБ и установить на С5, завести авто, снять свою батарею и установить себе снова. Засада заключалась в том, что в моем авто АКБ расположено клеммами ко мне, а в чужом авто АКБ ставили клеммами от меня. Вот в таком положении я и понес батарею ставить на место. Голова забита мыслями, почему села батарея, доедут ли домой ночью и т.д. Одним словом – я воткнул АКБ в темноте неправильно. Плюс на минус, минус на плюс. Когда, при подключении клемма заискрила, я все понял и тут же снял клемму, но дело было сделано.
    У меня выгорели два силовых ключа и ЭГУР объявил забастовку,
    Место пробоя, видна точка.
    А это сгоревшие ключи.
    Лексия выдала ошибку – механическая блокировка двигателя. Но этого не произошло бы, если бы силовой модуль не стал касаться корпуса, если бы я поставил слюду. Слюду можно найти в сервисах по ремонту СВЧ-печей (микроволновок) или снять с неисправной микроволновки. Все можно покрыть термопастой.
    Борьба за живучесть продолжается)), но это другая история.
    Удачи на дорогах.
    Пробег: 350 000 км
×
×
  • Создать...