Поиск
Показаны результаты для тегов 'сцепление'.
Найдено: 4 результата
-
Неожиданности подстерегают нас на каждом шагу. Ладно, если неожиданности приятные, но ведь по законам космической подлости радоваться нам не дадут. Долго рассказывать не буду, перейду к сути вопроса. В одной из поездок сцепление стало «мягким» (у меня МКПП). Все срабатывает, скорости переключаются, но нет упругости педали сцепления. Тревожный сигнал – остановился, посмотрел. Все хорошо – потеков гидравлической жидкости нет, уровень жидкости в норме. Завелся, поехал. Проехал пару светофоров и сцепление стало срабатывать в самом конце нажатия педали. Все приехали! Пришлось машину припарковать и ехать маршруткой по делам . Через пару часов приехал и начал разбираться, в чем же проблема. Оказалось, что раскрутился один из винтов, которые крепят главный цилиндр сцепления к металлической скобе под рулевой колонкой. Как-то я уже откручивал винты и снимал этот цилиндр. На фото, где есть два винта и две пружинки видно, что на винтах нанесен синий герметик. Такое можно наблюдать на различных винтах, болтах и т.д. Поэтому, когда мы видим такое дело, то перед вкручиванием обратно, необходимо нанести на тоже место немного герметика (или краски, в крайнем случае). Это предотвратит самооткручивание крепежа. Я, вероятно, проигнорировал данное требование. Что же получилось: прошло пару лет с тех пор, как я прикручивал главный цилиндр сцепления, за это время крепление его ослабло. Особенно слабину дал нижний винт. Сам цилиндр стал потихоньку двигаться туда – сюда относительно верхнего винта. Как маятник, где неподвижная часть маятника – это верхний винт. В нижней части цилиндра есть отверстие, куда вставляется трубка, ведущая к рабочему цилиндру сцепления (рабочий цилиндр установлен на корпусе МКПП). Трубка не вкручивается, а именно вставляется в корпус Главного цилиндра и фиксируется пружинной скобой. На фото пружинки лежат рядом с винтами. Одна пружина для шланга идущий от бачка, другая на шланг идущий вниз к рабочему цилиндру. Герметичность соединения обеспечивают маленькие манжеты на трубках. Наступило время, цилиндр разболтался и трубка пошла на излом. Начала понемногу пропускать гидравлическую жидкость при нажатии на педаль сцепления. Мне еще повезло, что ничего не сломалось или не попал в ДТП! Все закрутил, долил тормозухи, прокачал, поехал. Учитесь на опыте других. Удачи на дорогах! P.S. Ремонт занял минут 40 – 50. Домой доехал на «своих четырех».
-
В процессе езды при переключении передач (МКПП), когда отпускаешь сцепление имеется небольшой толчёк (удар) и еле слышный лязгающий звук (звук при толчке). Появляется всё это дело после хорошего прогрева авто, когда покатаешься по городу минут 20. Передачи включаются хорошо, сцепление заменил, но проблема не ушла. Машина 14го года.
-
Здравствуйте, CITROEN XSARA PICASSO 2001 Подскажите, есть следующая проблема. Рвётся тросик сцепления, уже 3 раз. Интервал примерно 10 000 км. Ставил два раза итальянский. Трос саморегулирующий. Сцепление ходит вроде нормально, не пробуксовывает. Есть или смысл ставить оригинальный тросик или менять сцепление?
-
После проверки гидравлической части сцепления и отсутствия положительного результата, стало ясно, что малой кровью ремонт не обойдется и нужно снимать коробку передач. Опять, интернет в помощь, беготня по магазинам запчастей (нужна информация для принятия решения). В общем — машину на прикол. Все действия по демонтажу МКПП описывать не буду, для этого имеется инструкция по эксплуатации, да и в интернете много информации. Коробку вывешивал, опору двигателя снимал, двигатель поддомкрачивал и т.д. Снял выжимной подшипник, корзину сцепления, диск сцепления, двухмассовый маховик. Мне удалось это все снять в то время, когда коробка оставалась в подвешенном состоянии. Я ее не опускал, а отодвинул немного в сторону и этого было достаточно, чтобы снять сцепление. Самое интересное, что выжимной, корзина сцепления, диск сцепления — это все было в приличном состоянии. А двухмассовый маховик вышел из строя. Один из дисков маховика оторвался от посадочного места, то есть имеется центральная втулка (небольшой кусок трубы, если объяснять на пальцах) + металлический диск с отверстием в центре, диск насажен на втулку и они приварены друг к другу. Так как маховик двухмассовый, то есть еще и второй такой же диск на этой втулке, но до него я не добирался. Если по простому, то конструкция напоминает блины от штанги, насаженные на гриф штанги. Вследствие того, что диск оторвался, то он и звякал при вращении на холостых оборотах, к когда включалась передача, то диск прижимался диском сцепления и звук пропадал. Оторвавшийся диск не проворачивался на 360 градусов, а поворачивался на 10-15 градусов. Короче говоря — дефектовка удалась по полной! Двухмассовый маховик менять надо, да и старые детали (выжимной, корзина, диск сцепления ) не поставишь, так как непонятно сколько им осталось работать. Попутно решил поменять сальник коленвала, раз добрался до него и еще поменял промежуточный подшипник правого привода (он начинал гудеть). Запчасти брал в интернет-магазине exist.by. У них есть офис в Гродно, съездил к ним и мы подобрали, практически все, что мне требовалось. Запчасти привезли из Минска через день. Узнал интересную информацию: 1) Иногда "крутые фирмы" под своим брендом продают запчасти менее известных фирм, естественно и по другим ценам. Поясняю: по каталогу можно заказать деталь от фирмы Пежо или от Ситроен, а по факту придет с клеймом фирмы LUK. 2) В принципе, сцепление с двухмассовыйм маховиком можно заменить на сцепление с обыкновенным (одномассовым) маховиком. Некоторые фирмы даже выпускали или выпускают такие комплекты. Такая замена обойдется немного дешевле, но специалисты не советуют такую замену (для нашего двигателя и его модификаций). А продавцы из офиса интернет-магазина сказали, что некоторые фирмы по выпуску сцеплений отказались от одномассовых комплектов для такой замены. Теперь, что пришлось приобрести: корзину сцепления, диск сцепления, двухмассовый маховик, комплект болтов для крепления маховика (старые не рекомендуют ставить). Попутно: сальник хвостовика коленвала и подшипник промежуточной опоры передней оси. Цен не помню, но если понадобиться, то посмотрю в личном кабинете на экзисте. Кроме того в нете скачал несколько документов по данной теме от фирмы LUK, есть на русском и на английском языке все в формате PDF. На фото новые и старые детали: Все, что было куплено для замены. В тексте это указано выше. Наклейки на упаковке двухмассового маховика. Очень понравился современный подход производителей запчастей. Сальник для коленвала продавался со специальной оправкой для облегчения установки сальника. Что-то наподобие чашки с тонкими стенками. Чашка устанавливается на хвостовик коленвала, а по верху надеваем сальник. Равномерно и аккуратно, без перекосов устанавливаем на свое место. Предварительно сальник смазываем по кругу моторным маслом для более легкой установки. Комплект сцепления продавался с пластмассовой оправкой для центровки диска сцепления. На фото сиреневый стержень. Он вставляется в отверстие коленвала и центрирует диск сцепления. После установки корзины сцепления этот стержень нужно убрать. Болты для крепления маховика к коленвалу. На новые болты нанесен специальный состав, вероятно герметик. Всего болтов 8 шт. Вот, пример производства деталей одной фирмой для другой. Так упаковка и штриховое клеймо фирмы SASIC и рядом заводское клеймо фирмы-производителя LUK. Вот, старая корзина (LUK), повреждений нет и выработка небольшая. Новая корзина. Старая корзина, сторона прилегающая к диску сцепления. Видны три потертости. Вероятно из-за биений сломанного маховика и произошел данный дефект. Старый и новый выжимные подшипники. Те же подшипники, но с обратной стороны. Выработка незначительная и в работе не шумел. Старый и новый диски сцепления. Здесь видно, что толщина старого диска не очень отличается от толщины нового. Сальник коленвала с оправкой. А вот, и сами маховики. Можно увидеть, где произошло повреждение. В общем — все собрал, прокачал сцепление и поехал… Показалось, что даже расход топлива уменьшился.
