На своей машине я наездил более 125 тыс. км. и поэтому чувствовал легкое беспокойство по поводу состояния элементов ГРМ и растущее желание поменять, что там положено. В Руководстве указано, что замена ремня ГРМ (не всего комплекта!) для дизельного двигателя составляет 160 тыс км. пробега или после 10 лет эксплуатации. Полагал, что одна замена уже была.
Общий пробег моего С 8 — го составляет более 305 тыс. км., взял авто с пробегом около 180 тыс. км., так что «звоночек в голове позванивал». Последнее время старался не насиловать машину: не гонять почем зря, не тормозить двигателем и не разгоняться резко, не ездить на повышенных оборотах. Короче говоря, вел себя, почти как дачник – пенсионер на груженом «Москвиче». Дождался более-менее теплой погоды и приступил к замене зубчатого ремня ГРМ, роликов и водяного насоса (помпы). Предварительно прошелся по магазинам автозапчастей, что бы определиться с производителем з\ч и их стоимостью. Выбор пал на немецкую компанию INA. Ничего плохого об других производителях я не скажу, просто решил для себя, что INA. Заказал, на сл. день забрал, все как обычно.

Новый комплект INA. Ремень ГРМ, ролики, помпа с прокладкой.

Естественно, посидел в интернете, почитал нужную информацию, уточнил некоторые моменты. Заметил, что во многих отчета об замене элементов ГРМ нет некоторых деталей в описании, но все же свой «багаж знаний» пополнил новой информацией.
Большое спасибо всем тем, кто делится полезной информацией по таким техническим вопросам (настоящим профессионалам — мастерам, наверно нет времени заниматься писаниной на сайтах – работать нужно, поэтому любители учатся друг у друга), большое спасибо коллегам с веток по Рено, Пежо, Ситроен. И, конечно же, с ветки Ситроен С8!
Постараюсь конкретней описать некоторые нюансы. Если честно, то отчетов по замене элементов ГРМ очень много. Видеообзоры по французским машинам и двигателям выложены и на русском, и на французском, и на арабском языках, поэтому первопроходцем (или гуру) себя не считаю, просто, делюсь информацией.
Конкретно на мой двигатель подробной информации я не нашел (код двигателя — RHK (DW10UTED4)). Встречалась на двигатели «родственные» моему, но при сравнении описаний встречались и отличия.
Поэтому опишу, с чем столкнулся я и как это решалось. Пусть отчет поможет желающим и подскажет, как можно сделать или как не делать. Некоторые полезные ссылки выложу в конце обзора.
Заканчиваю лирику, перехожу к технической части.
Все как обычно: устанавливаем машину, поддомкрачиваем, снимаем правое колесо, снимаем защитный пластик – подкрылок. Задача – снять шкив ремня вспомогательного оборудования (кондиционера и генератора). Сначала снимаем ремень. Если оставляете ремень для дальнейшей эксплуатации, то перед снятием ремня необходимо обозначит направление вращения (нарисовать стрелочку ручкой или маркером). Устанавливая его обратно соблюдаем прежнее направление вращения ремня.

Для снятия шкива необходимо очень большое усилие! Болт (на 22), крепящий шкив, установлен на герметик. Герметик так и называется – фиксатор резьбы. Сохнет быстро при комнатной температуре, при понижении температуры время схватывания увеличивается. При «минусе» — не работает вообще!
Сразу же стал вопрос: в какую сторону откручивать болт? Против часовой стрелки или по часовой. Болт замер, как вкопанный, поэтому не хотелось его сорвать. Раньше с французскими движками не сталкивался, сталкивался с ситуацией, когда болт откручивался в обратную сторону (по часовой стрелке) или был с мощной пружинной шайбой (гровером). Интернет в помощь – определился, что все как у нормальных людей ))). Закручиваем по часовой стрелке, откручиваем — против часовой стрелки.
Для откручивания нам необходимо зафиксировать неподвижно коленвал. Делается это двумя способами: специальным башмаком можно зафиксировать зубья маховика (в Руководстве написано: снять крышку сцепления, а у меня нет такой крышки). Или вставить спецключ в отверстие в КПП, что бы ключ далее попал в отверстие в маховике. Отверстие 8 мм., ключ по сути – длинная изогнутая проволока 8 мм. в диаметре. Можно использовать сверло для стопорения маховика.
Отверстие находится между стартером и блоком цилиндров. Найти трудно, установить фиксатор еще труднее и еще отверстие забито грязью. Да и спецключей у меня не было))).
Поступил просто: у меня на двигателе часть маховика видна и я постарался вставить отвертку в зубья маховика, что бы она уперлась в зубья и корпус коробки.
Все фиксируется, а болт не срывается! Решил использовать старый дедовский способ (точнее варварский). Расфиксировал коленвал, взял мощный накидной ключ на 22, надел на головку болта, другой стороной ключа уперся так, что бы он не повернулся. После этого провернул двигатель стартером. Стартер включаем на мгновение (секунда уже много). Идея проста: двигатель вращается по часовой стрелке, болт зафиксирован неподвижно, значит при вращении двигателя болт будет откручиваться.
Пришлось проворачивать пару раз, между проворачиванием проверял не сломалось ли что и поправлял ключ. После первой попытки провернуть раздался сильный скрежет! Естественно, немного испугался, но ничего плохого не заметил. Скрежет был из-за откручивания гайки! Такой звук бывает, когда подтягиваешь или откручиваешь гайки колес. Двух попыток мне хватило, что бы болт открутился на пару оборотов. Дальше проще: зафиксировал коленвал и головкой на 22 открутил болт. Болт шел со скрежетом, почти до конца. Извлек болт, продул отверстие от остатков герметика (мелкая крошка), щеткой по металлу очистил резьбу болта.

Шкив, болт, шайба. Герметик — фиксатор синего цвета.

Хочу сказать, что знающие люди подсказали, как можно было все сделать гораздо легче. Герметик – фиксатор очень сильно держит болт, на тюбике указано, что не для ручного откручивания. Но справиться с ним можно. От высокой температуры герметик размягчается и перестает крепко фиксировать резьбу. Можно было нагреть болт небольшой газовой горелкой или мощным феном. Все остальное прикрыть, что бы не повредить другие детали двигателя.
Но я «победил» этот болт одной человечей силой ))).
Снимаем шкив, снимаем шайбу с болта, вкручиваем болт на место (без шайбы). Отсоединяем провод, идущий к датчику положения коленвала, снимаем сам датчик (датчик Холла), что бы не мешал. Провод датчика крепится тремя клипсами к пластмассовой крышке ремня ГРМ. Отсоединяем клипсы и отводим провод в сторону. Берем съемник (или делаем из подручных средств) и снимаем датчик импульсов. Датчик импульсов (колесо) насажено на коленвал. Для его съема предусмотрены два отверстия в корпусе под болты съемника. Болты на 10, расстояние между центрами отверстий – 40 мм. Кстати, посадка колеса была не очень сильная.

Шкив ремня ГРМ снят.

Сняв «колесо», можем снимать защитную крышку. Она состоит из двух половинок – верхней и нижней.

Защитная крышка ремня из двух частей и датчик положения коленвала.

Немного почистил крышку.

Табличка на защитной крышке.

Датчик положения коленвала крупным планом. Имеет три контакта. На датчике маркировка: Valeo PA66 GF30K 96436 95780.

В Руководстве рекомендуют поддомкратить двигатель и снять верхнюю опору двигателя, что бы было легче работать и откручивать крышку, но я этого не делал. Весь крепеж снял головкой и ключом с трещоткой. Болтики приходилось нащупывать руками. Верхнюю крышку нужно снимать аккуратно (ставить тоже), так как там есть выступы и зацепы.

Верхняя опора двигателя. Ее я не стал снимать.

Все, крышка снята и мы видим зубчатый ремень механизма газораспределения (ГРМ), шестерни и ролики. Наша задача заменить ремень, ролики (обводной или паразитный и натяжной ролик) и водяную помпу.

Почему-то повернулась фотография, но и так все подписано)).

Особенность этой замены в том, что бы не провернулись относительно друг друга коленвал и распредвал двигателя. Для этого мы должны зафиксировать неподвижно и коленвал и распредвал. На распредвале есть небольшое отверстие в одной из спиц шестерни (шестерня не сплошная). В блоке цилиндров есть тоже углубление (где-то часов на 15). Вращая коленвал, добиваемся, что бы отверстия совпали и вставляем туда фиксатор (болт или сверло на 8). Фиксируем коленвал (маховик). Можно снимать ремень.
Для большей надежности, что бы не сместились распредвал и коленвал относительно друг друга, я воспользовался еще одним старым методом. Белым корректором нанес метки на ремне и шестернях коленвала и распредвала. После снятия ремня ГРМ, я перенес метки на новый ремень, что позволило точно все установить на место.

Для удобства лучше маркировать несколькими пометками. На ведущую шестерню я нанес три метки, а на шестерню распредвала — две.

Таким методом перенес метки на новый ремень. Пересчитывал и сравнивал несколько раз, все получилось хорошо. В центре помпа с прокладкой.

Перед снятием роликов и помпы нам необходимо слить охлаждающую жидкость. Подставляем емкость под радиатор и отсоединяем нижний шланг системы охлаждения. Пластмассовый патрубок шланга вставляется в нижнюю часть радиатора. Есть пружинный фиксатор. Очищаем все от грязи, снимаем фиксатор, покачивая из стороны в сторону тянем патрубок на себя. Патрубок сидит плотно, поэтому чрезмерное усилие может привести к поломке пластмассовой части радиатора, как следствие к замене самого радиатора. Слилось 5 -6 литров охлаждающей жидкости, при последующем снятии помпы вылилось еще 1 – 1,5 литра. В Руководстве сказано, что жидкость заливается на весь срок службы. Однако, в случае ее слива, ОЖ нужно заменить.
Я поступил не по Руководству. Через воронку, ватный диск (спросите у жены) я отфильтровал загрязнения (попало немного мусора) и ОЖ залил повторно.
Ролики снялись без затруднений. Натяжной ролик сам отошел назад и ослабил ремень, когда я начал откручивать болт, которым ролик был прикручен. Снял ремень ГРМ, ослабил болты крепления помпы, слил остатки ОЖ, открутил помпу.

Снята помпа, ролики, ремень ГРМ.

Под помпой была стальная прокладка (проверил магнитом) и без герметика. Новая помпа имела прокладку из плотной бумаги и ее нужно было садить на герметик. Фото инструкции прилагаю. Следует обратить внимание, что герметик наносится на посадочное место на помпе, на блок цилиндров он не наносится (см. картинки). Нанес герметик тонким слоем на помпу, выждал, как указано в инструкцию. Установил прокладку, прижал пальцами и убрал лишний герметик. Для надежности взял пальчиковую батарейку (АА) и, как катком, прокатился по прокладке, тем самым более равномерно прижал ее и удалил лишний герметик еще раз. Выждал положенное время (см. инструкцию на герметик) и установил помпу в двигатель. Болты поочередно подтягивал на крест. Но, внимательно рассмотрев пояснительный рисунок, можно сделать другой вывод: если использовать прокладку, то герметик не нужен, а если прокладку не использовать, то применяем герметик. Короче говоря – что сделано, то сделано.
Паразитный ролик установился без проблем. По меткам установил ремень. Ремень на шестерне распредвала закрепил небольшой струбциной., иначе ремень соскакивал или смещался относительно меток. Метки нового ремня и метки на шкивах должны совпасть. Распредвал у нас зафиксирован намертво, возможно, чуть-чуть уйдет метка коленвала, т.к. новый ремень не растянут, поэтому я довернул коленвал (где-то на половину зуба). После установки ремня, я снял струбцину и отрегулировал натяжной ролик (см. фото инструкции).

Фото инструкции от двигателя Ситроен С4, но ролики регулируются одинаково.

Работать нужно внимательно и перепроверить несколько раз всю установку по меткам. После проверки расфиксируем коленвал, распредвал и провернем коленвал несколько раз за болт (на 22). В инструкциях указаны разные цифры – есть 4 раза, есть 10 раз. Если все установлено правильно, то двигатель будет проворачиваться нормально и поршни не будут упираться в клапана.
Необходимо еще раз проверить положение ролика – натяжителя, если потребуется, то отрегулируем натяжитель повторно. После проворачивания коленвала, метки на ремне и метки на шкивах совпадать не будут, пугаться не нужно. Но если появится необходимость снять снова ремень, то стираем все старые метки, фиксируем коленвал и распредвал, наносим новые метки на ремень и шкивы, ослабляем натяжитель и снимаем ремень.
Кроме всего я еще проверил сальники коленвала и распредвала. Меня они устроили и я не стал их менять.

Сальник коленвала.

Сальник распредвала.

Далее в обратном порядке. После проверки – проворачивания двигателя я установил защиту, датчик импульсов (колесо), датчик положения коленвала, шкив ручейкового ремня и болт с шайбой. Еще раз провернул вручную двигатель. Завел двигатель. Все запустилось и работало нормально. Холостые обороты в норме. Заглушил двигатель, залил ОЖ, установил ремень вспомогательного оборудования, подкрылок и колесо.
Пора прокатиться)). Немного проехал, все в норме, но появился тарахтящий звук. Останавливаюсь, открываю капот, двигатель не глушу. Вижу, что раскрутился болт коленвала, шкив ручейкового ремня свободно болтается и гремит (вначале появился свист, как бывает, когда свистят подшипники роликов или генератора). Ремень вспомогательного оборудования слетел, хорошо, что не порвался. Снова все вывешиваю, снимаю колесо и т.д.
Что же, придется делать работу над ошибками)).
Так я узнал, что герметик – фиксатор любит тепло, как указано: «при комнатной» температуре. Комнатная температура – это 18 – 20 градусов. Фиксируется за 10 – 20 минут, полностью застывает за 1 – 3 часа. Знающие люди подсказали, что фиксатор используют не ниже 10 – 12 градусов и дают время для затвердения не менее суток.
Я же поступил, немного, по-другому. Снял ремень вспомогательного оборудования, именно из-за его сопротивления открутился болт коленвала. (А если бы болт закручивался в обратную сторону, то при работе двигателя, он сильнее закрутился бы. Но этот вопрос к французским автомобилестроителям.)
После снятия ремня, я завел двигатель и дал ему прогреться до температуры 70 – 80 градусов. Нам нужен теплый двигатель.
(В данном случае генератор не работает и не заряжает АКБ, поэтому следует предварительно иметь хорошо заряженную батарею.)
Выкрутил болт коленвала, отнес в тепло, почистил резьбу, нанес герметик, выждал 15 минут и вкрутил в двигатель. Все, температурные условия соблюдены . Подождал минут 25 -30, снова завел двигатель. Поднял температуру до 70 – 80 градусов, остановил двигатель, дал остыть минут 20 — 30. Так делал в течение трех часов, что бы соблюсти температурный режим для герметика. Затем, установил ремень вспомогательного оборудования и все остальное. На следующий день поехал по делам. Машина ведет себя нормально)).

Теперь другие вопросы:
Состояние роликов и ремня – могли бы пройти еще тысяч 10 или больше. Ремень мало чем отличался от нового ремня. Ролики имели небольшой люфт. Помпа в идеале. Производителя определить не смог. Вероятно, замену делали еще до привоза в страну.
По времени: машину выставил и подготовил вечером. Утром начал откручивать болт коленвала, провозился часов 5, переодически заглядывая в интернет. Еще часа два снимал, менял, устанавливал, регулировал натяжение, сливал, фильтровал ОЖ. Вечером закончил. Утром следующего дня решил проехать и началась «эпопея» с фиксированием болта коленвала. Хорошо, что время позволяло экспериментировать )).

Вот обещанные ссылки: здесь работа с французскими двигателями, информация с дружественного форума, обзор герметиков — фиксаторов на нашем сайте. По фиксатору резьбы хочу заметить, что желательно сравнивать герметики с одинаковыми параметрами (которые заявлены производителем) .

Ситроен клуб

Отчет об фиксаторе резьбы.

Такими герметиками пользовался я. Силиконовый для прокладки помпы. 9927 фирмы Mannol (красный) для фиксации болта коленвала.

Удачи на дорогах!