Яндекс.Метрика Контент ValeriyGr - Страница 2 - Ситроен-клуб Беларусь Перейти к содержанию

ValeriyGr

Members 2019
 Профиль  Обзор контента

  • Постов

    48

  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Победитель дней

    9

 Тип контента 

Записи блога, опубликованные ValeriyGr

  1. ValeriyGr
    Продолжаю свои похождения)).
    Если ABS в норме (вскрытие показало), то движемся дальше.
    Решил вскрыть ЭБУ. Я считал, что если неисправность проявляется при низкой температуре, то может быть влага (конденсат) или лед проявляют себя в ЭБУ, как вариант. Сказано сделано, отсоединил 3 кабеля, открутил блок в 4 местах и принялся его вскрывать.
    Вот, такой блок.
    Вот, все его данные.
    В наших авто применяются блоки Сименс и Бош. У меня стоит Сименс. Вообще, ЭБУ – это электронный блок управления двигателем. У разных авто, но одних моделей (например С5 или С8), могут стоять ЭБУ разных моделей, разных производителей, разных прошивок. Поэтому, если есть необходимость замены ЭБУ, то нужно подбирать точно такое же, а потом еще и пере прошивать. Однако, это все не дешево. Лучше в такую ситуацию не попадать. Кстати в интернете полно предложений блоков ЭБУ.
    Но, вернемся к нашим баранам. Будем вскрывать (ох, и мало меня в детстве батька драл).
    Нужно отогнуть немного нижнюю крышку, в том месте, где она соединяется с верхней. Крышка сидит на герметике, можно прогреть феном до 50 – 60 градусов. Так будет легче отдирать крышку.
    Крышка снята, видит плату
    Видим плату. В обморок не падаем)). Плата очень напоминает системную плату компьютера, по сути это и есть компьютер. Я открутил винты и снял плату, плата в районе кабельных разъемов держится на герметике.
    ВСЕ ДЕЛАЕТСЯ НА СВОЙ СТРАХ И РИСК!
    На плате очень много миниатюрных деталей и их можно легко повредить. Информацией делюсь, только, в ознакомительных целях. Все по принципу: А что там внутри?
    Внешних повреждений не нашел. Принялся очень внимательно осматривать всю плату с помощью мощной увеличилки. Купил на Али у китайцев, что похожее на увеличилку ювелира. Заказал видеокамеру на шнурке для смартфона, но она все идет и идет…
    Нашел несколько контактов вокруг которых есть микротрещины! Пропаял. Все делается очень осторожно и внимательно, что бы не повредить другие детали. Как пишут в интернете, плата трехслойная, поэтому есть риск не пропаять ножки, которые проходят через плату насквозь.
    Плата отделена от корпуса.
    Вот, эти толстые контакты пришлось пропаивать с двух сторон платы.
    Парочку фото из интернета. К какому авто они относятся я не скажу точно.
    Это вид разъемов моего ЭБУ. Взято из интернета.
    Это для общего понятия, как завязат ЭБУ с другими элементами и системами авто. Взято в интернете.
    Все собрал, подключил кабеля, но цветомузыка на дисплее не пропала. Если честно, то я начал с ЭБУ, а когда не помогло, то занялся ABS )).
    Если не устали, то ждем 3 часть. Снимаем BSA (подкапотный блок предохранителей и реле).
  2. ValeriyGr
    Худо-бедно проверили ABS и ЭБУ, а точнее просто посмотрели, что там внутри. Дошла очередь до поткапотного блока предохранителей и реле.
    Снять блок не трудно. Отключаем АКБ. Снимаем крышку. Отсоединяем все кабели, а длинной головкой на 13 откручиваем гайку с клеммы (это + с АКБ).
    Блок под капотом.
    Отсоединили кабели.
    Немного тянем вверх. Нужный нам блок соединен с небольшой платой силовых предохранителей. Внимательно смотрим, находим пластиковые защелки, аккуратно поддеваем отверткой и блок у нас в рук
    Блок разъединили. Кстати, если + повесить обратно, то будет срабатывать центральный замок и машина будет закрыта. Без блоков ABS, ЭБУ и BSM ))
    Вот, блок без верхней крышки, виден розовый герметик.
    Дальше ничего делать не стал…
    Прошерстил интернет нашел много полезной информации, которую нужно обдумать.
    В основном, те кто ремонтируют этот блок сталкиваются с проблемой того, что:
    1. Блок залит герметиком, напоминающим резину, значит трудно подступиться. Еще нарушение герметика повышает риск последующего повреждения платы от влаги, коррозии и вибрации.
    2. Внутри плата двухэтажная, две платы соединены перемычками, перемычки впаяны в платы. Распаять перемычки сложно, что бы не повредить сами платы. (Может, перерезать перемычки? А потом спасть, подумаем)
    3. Описаны способы ремонта: спиливают пластиковую крышку и стараются пропаять контакты реле. Обычно дотягиваются до реле топливного насоса, то есть к одному — двум реле. Контакты реле находятся между платами.
    4. Довольно часто делают навесной монтаж. Подозрительное реле выламывают, оставшиеся контакты выпаивают, на их место на проводах впаивают новое реле с аналогичными параметрами.
    Скорее всего, у меня проблема с этим блоком (BSM), потому что стала вырубаться и печка, а такое описано, как неисправность все того же блока.
    Марка блока: L05-00.
    Этикетка есть и на верхней части блока.
    На блоке есть этикетка. В интернете встречал блоки L04-00, L03-00, все они похожи, просто «заточены» под свое авто. Так же на блоке есть надпись: NE PAS LAISSER TOMBER CONTROLER EN CAS DE CHUTE, как Гугл перевел – «НЕ ПОЗВОЛЯЙТЕ КОНТРОЛЬУ ПОПАДАТЬСЯ В случае падения», нормальным языком это значит, что его нельзя ронять))
    Интересную информацию почерпнул:

    ,
    он же на D2: vitkomby, просматривал www.drive2.ru/l/479685863068926569/ и многих других, спасибо, что поделились информацией.
    Обратил внимание, что данные болячки описаны у С4-х.Пока, все. Потратил целый день на все 3 части, но это дало возможность упорядочить мысли. Еще подумаем )) Запись продолжу, когда не знаю, но результатами поделюсь.
    Всем удачи на дорогах.
    P.S. Еще парочку фоток из интернета, здесь подобный блок разобран, отмыт, снято реле.

    Пробег: 350 000 км
  3. ValeriyGr
    Выполняю обещание. Затянул время с отчетом, прошу извинить.
    Я решил блок распаять. Как видно из описания, блок залит герметиком. По-научному – компаундом. При необходимости этот компаунд можно заказать в магазине «ЧИП и ДИП».
    Старался все делать аккуратно, но получилось не совсем хорошо. Сначала пытался подрезать герметик возле стенок корпуса блока, но плата двухэтажная и герметик держался крепко)). Кроме того, платы смещены относительно друг друга, что усложнило задачу. Затем, я решил срезать дно корпуса. Осторожно начал срезать дно, но все равно немного повредил токоведущие дорожки (потом я их пропаял). Пластмасса хрупкая, так что корпус я немного сломал, но платы извлек. Когда собирал блок обратно, я все посадил на черный герметик.
    Спилил часть нижней крышки
    Корпус блока снят
    Блок пришлось немного разломать (не специально).
    Вид сбоку на платы.
    Нижняя часть блока, это нижняя плата.
    Считаю, что мне повезло. На плате много миниатюрных деталей (SMD) и их можно отломать.
    Платы нужно было разделить. Между собой платы соединены шестью контактными площадками.
    В других блоках BSM количество спаянных мест может отличаться’
    Распаивал О-О-О-чень долго. В интернете есть много способов, как распаиваются современные платы, я подобрал то, что больше устраивало меня. На заводской припой нанес легкоплавкий припой, еще советских времен)). Заводской припой стал легче плавиться. Собрал лишний припой с помощью медной оплетки. Нашел места, где между платами можно вставить небольшой рычат, чтобы раздвигать платы и одновременно их распаивать. Пользовался деревянными и капроновыми приспособлениями (что было под рукой). Нужно быть очень осторожным, так как между платами не заметны детали монтажа и их легко повредить или отломать. Для распайки использовал, даже 100 ваттный паяльник с широким жалом — «топор». Главное, такой паяльник не стоит водить взад – вперед, так как отваляться дорожки. Приложить паяльник и немного подождать, припой расплавится, плата немного сдвинется с места. Буквально по микрону. И так по кругу. Получилось очень долго по времени, но плата осталась цела.
    Овалами обведены места распайки.
    А это верхняя плата, на пей реле, предохранители, разъемы.
    После того, как платы разделил, я убрал остатки припоя и отмыл флюс. Флюс можно отмыть жидкостью для очистки пистолета от пены. Смачивал жидкостью тряпочку и потихоньку оттирал.
    Добрался до святая святых)). Сюда не ступала нога человека))
    Нас интересует обратная сторона платы реле и предохранителей. Как я и ожидал, там была полная ж., ой. Короче – засада. Микротрещины возле контактов обнаружились у большинства мощных реле, у ножек предохранителей и у некоторых контактов кабельных разъемов. Ничего удивительного, что авто сходило с ума!
    Пластину с
    Здесь видно, что пластину с
    Для себя делал пометки, что и с чем звонится, но не уверен, что все правильно, поэтому «записки сумасшедшего» выкладывать полностью не буду.
    Разобрался с контактами и обмотками реле. Маркировку реле, размещение на плате и схему релюшек обозначу на фото. Обозначение реле и номера контактов разъемов указаны для себя, поэтому обозначение не соответствует заводским схемам!
    А, вот, все предохранители на фото пронумерованы, согласно заводских маркировок.
    Обратная сторона платы реле, если присмотреться, то видны микротрещины возле ножек мощных реле.
    Реле R1 – R4: YH119 012-1H11-1S(T522)
    R5,8: G8NW-1H 12VDC
    R6: G8NW-2H 12VDC
    R7,9: 51ND10-W1
    Сделал небольшую памятку по реле из интернета. Кстати, производителями реле являются известные компании.
    такие реле можно заказать на Али у китайцев.
    Нижняя плата, нижняя часть.
    Нижняя плата, нижняя сторона:
    1. 74HC151D Логическая ИС, мультиплексор
    2 . TLE4269GM Стабилизатор напряжения Ust 5В +- 2% с током нагрузки 150 мА
    3 . 16:00 R SMD резисторы (?)
    4 . 7252LB/NNY A2C-4288L контроллер
    5. 8. 9. 74HC259D логическая микросхема, (триггеры и защелки 8-BIT ФИКСАТОР АДРЕСА)
    6. 7. ULQ2003F – драйвер включения мощной нагрузки (лампы, сильноточные реле)
    10. TJA1054AT- Приемопередатчик для сетей CAN (Высокоскоростной CAN-трансивер )
    11. 2903 Двойные компараторы, это двойные дифференциальные компараторы входного напряжения.
    Компаратор – это устройство, предназначенное для сравнения каких-либо величин .
    Пользовался Гугл-переводчиком, так что без обид за язык ))
    Нижняя плата, верхняя сторона. Та, что повернута к плате реле.
    Нижняя плата верхняя сторона:
    1. ULQ2003F – драйвер включения мощной нагрузки (лампы, сильноточные реле)
    2 . PH66 SMD транзистор
    3 — 8. VN920 ОДНОКАНАЛЬНОЕ ВЫСОКОЧАСТОТНОЕ ТВЕРДОТЕЛЬНОЕ РЕЛЕ
    9. VND830L SP ДВУХКАНАЛЬНЫЙ ДРАЙВЕР ВЫСОКОЙ СТОРОНЫ
    10. VND810 ДВУХКАНАЛЬНЫЙ ДРАЙВЕР ВЫСОКОЙ СТОРОНЫ
    11. 622 SMD транзистор
    12. VN820 Предназначен для управления любым видом нагрузки с одной стороны
    связанный с землей.
    Могу немного где-то ошибаться, перепроверьте, если нужны точные данные.
    Далее — дело техники. Запасся еще терпением и пропаял, почти всю плату реле. Проверял, чтобы не наляпать припоем. Проверил все дорожи, что бы не было разрывов. Собрал платы вместе, спаял. Корпус склеил силиконовым герметиком. Короче говоря: «Очередная победа советской науки!». Блок установил на место, все подключил. Блок работает нормально, даже не сказывается низкая температура на улице. Если раньше, при температуре от 0 градусов и ниже мое авто начинало резко бастовать (не заводилось, не выходило на связь с Лексией, загорались приборные лампочки не по делу), то сейчас все вошло в норму. Проверял при температуре минус 10 – 12 градусов (ниже не было). Что ж, я доволен. Правда, появилась другая проблема – накрылся электрогидравлический усилитель руля (ЭГУР), но это другая история)) и BSM тут не причем))
    Много полезной информации почерпнул в интернете, с кем-то переписывался в комментариях, с кем-то в личных сообщениях или по электронной почте, созванивался. Большущее спасибо за информацию и помощь:
    vitkomby — много полезной информации, большой опыт работы, доступно все поясняет и у человека прямые руки )). Вот, здесь поясняет, что в случае необходимости можно BSM заменить на блок с другой маркировкой, хотя бы на время:

    Много полезного "насобирал" на DRIVE2 — всем большое спасибо!Мой маленький совет: пользуйтесь информацией с осторожностью (представленной выше в том числе).
    Иногда на сайтах и форумах находил информацию, которая не подтверждалась или запутывала окончательно.
    Удачи на дорогах!
    Цена вопроса: 0 $
    Пробег: 350 000 км
  4. ValeriyGr
    В частях 1,2,3 описал свои «героические» потуги и думал, что все идет к завершению ремонтов.
    Но звезды не сошлись)). После того, как установил блоки на место и восстановил изоляцию проводки в моторном отсеке, естественно, хочется проехать )).
    Все предыдущие «непонятки» устранил: авто без проблем заводится в любую погоду, климат-контроль не вырубает, все включается и выключается, как нужно. Надпись «STOP» не появляется.
    Остается ездить и радоваться. Завелся, а усилитель руля не работает. Все равно проехался, машина ведет себя нормально, но УР не работает.
    Проверяю предохранители – все ОК. Дело было вечером – делать было нечего… Лексии под рукой не оказалось, залез в интернет. Короче говоря – опять поиски, проверки и т.д.
    Установил машину на домкрат, снял левое переднее колесо, пластиковый подкрылок, увидел ЭГУР.
    Немного лирики:
    У современных машин устанавливаются усилители рулевого управления разных типов.
    Есть гидроусилители (ГУР) с ременным приводом от двигателя, есть электроусилители (ЭУР) – это электродвигатель устанавливается на рулевую рейку, а есть комбинация электричества и гидравлики, так называемый электрогидроусилитель руля – ЭГУР.
    Вот, этот ЭГУР и стоит у меня на Ситроене С8-м. Принцип работы простой: электродвигатель вращает гидравлический насос, насос прокачивает гидравлическую жидкость. Управление идет на двигатель насоса и бла – бла –бла…)).
    Начальные понятия были и у меня. Оставалось проверить и прозвонить питание и что там еще подсоединено.
    К ЭГУР присоединено две фишки: силовой разъем – плюс от блока реле (через мощный предохранитель), минус с корпуса авто и фишка управления (там три штырька).
    У других ЭГУРов может быть другое количество штырьков в разъеме и самих разъемов. У некоторых авто на разъем подсоединены подрулевые датчики.
    Прозвонил: на силовом всегда есть питание, на управлении есть + 12 вольт на среднем штырьке при включенном зажигании и какое-то напряжение на двух остальных (все это относительно корпуса).
    Опять на распутье – проблема в самом ЭГУР (снимать-то неохота) или нет управления?
    Пробежался по автофорумам, попросил у хороших людей схемы и начал прозванивать. С питанием все в норме, а как проверить управление? – прозвонкой. Нет бы подумать, а то как в анекдоте: чего там думать, трясти нужно. Прозвонил все до блока BSI, он в районе перчаточного ящика, со стороны пассажира – проводка звонится. И тут я сообразил, что сигнал управления – это не плюс или минус в проводе, а управляющие импульсы, которые следуют с определенной частотой. Если есть частота, то ее можно посмотреть или … послушать. Взял самый обыкновенный наушник прошлого века (с высоким сопротивлением) и проверил сигнал относительно земли. На первой ноге разъема и на третьей явно слышно, как идет непрерывный звук с какой-то частотой. На одной ноге громче, на другой немного тише. Это как раз и есть управление по шине CAN. Физически управление идет по двум проводам, так называемая «витая пара», связисты в курсе, что это такое.
    Делать нечего – нужно снимать ЭГУР. Коллеги на Драйве снимали передний бампер, кто-то не снимал бампер. Я обошелся без снятия переднего бампера. Снял колесо, пластиковый подкрылок, снял воздушный фильтр двигателя и воздушный заборный патрубок. Затем, снял защиту (небольшую коробку) с кабельных разъемов и застрял)). Силовой разъем был не так-то прост)). Хорошо, что я его не сломал, но такое желание было. Оказывается, нужно нажать с двух сторон на разъеме и оттянуть фиксирующую рамку, можно помочь немного отверткой. Рамка начнет оттягиваться и разъем сам выскочит из гнезда.
    Силовой разъем
    Управляющий разъем снимается легко, нужно немного освободить фиксатор.
    Далее мы освобождаем трубки и сливаем гидравлическую жидкость. Шланг высокого давления крепится болтом с внутренней звездочкой (торсион). Есть еще два шланга: от расширительного бачка и от рулевого управления, они зажаты одноразовыми хомутами. Эти шланги подведены к пластмассовому корпусу, поэтому нужно быть внимательным, чтобы не отломать штуцеры на которые одеваются шланги. Сливаем гидравлическую жидкость, отверстия и шланги нужно чем-то закрыть от грязи, я вставлял чистую ветошь. Откручиваем болты и ЭГУР у вас в руках, вес где-то килограмм 6.
    ЭГУР снят
    Питающий разъем и разъем управления
    Откручиваем крепление от корпуса ЭГУР, располовиниваем пластиковую защиту. Защита состоит из двух частей, соединенных скобами, как степлером. В последствии я использовал тонкие кабельные стяжки.
    Остается открутить болты и отделить гидравлическую помпу от электродвигателя. Помпу я не разбирал (в последствии я ее разобрал, но не в этот раз). Помпа и двигатель соединены между собой 4-мя болтами. У меня они открутились без проблем. Будьте внимательны: вал помпы и вал двигателя соединены через муфту, не потеряйте ее.
    Следующий этап – снять с двигателя отсек с кабельным вводом и платой управления. Пришлось помучаться. Из-за коррозии болты закисли и не хотели откручиваться, а один отломался.
    Конечно же все разобрал, открутил, так же необходимо открутить винты 3-х пластин питания (фаз) обмоток эл\двигателя. Картина была печальная.
    Вот, такой вид на внутреннюю часть.
    Малая часть мусора
    Коррозия «проела» корпус в районе кабельного разъема. Вода и грязь попали внутрь корпуса и сгнила жила подающая +12 вольт на питание платы управления. Если коротко, то причина была, только, в обрыве этой жилы.
    Я восстановил питание и все заработало на ура. Но следовало все проверить, возможно где-то от коррозии что-то еще повредилось или отгнило. Пришлось в интернете просветиться по части ремонтов ЭГУР.
    Распаял плату, снял. Внешне плата была в норме. Сама плата покрыта каким-то защитным составом. Похожим по внешнему виду на прозрачный силикатный клей. Далее пришлось снять все остальное: небольшой пластиковый каркас с силовыми ключами, питающими шинами, клеммами эл\двигателя и конденсаторами.
    Плата управления снята
    Силовые ключи. Залито силиконом.
    Все это нудно, долго и с сомнениями. Не хотелось ломать силовые клеммы (они соединены точечной сваркой), но «надо, Федя, надо». После я спаял все мощным паяльником.
    В общем, все было в норме и я собрал ЭГУР, конечно же внутри все отчистил, а дырку в корпусе замазал герметиком.
    На что следует обратить внимание, точнее какую я допустил ошибку, чем подложил себе мину замедленного действия.
    Плата с силовыми ключами (силовой модуль) не должна касаться алюминиевого корпуса. Это очень важно. Когда я добрался до силовых ключей, то увидел, что между модулем и корпусом какое-то серое вещество. Я думал, что это термопаста задубела от температуры, такая беда встречается в компьютерах. Естественно, я заменил ее на свежую термопасту (блин, учить матчасть нужно было). Оказывается, на заводе применяют специальную термопасту. Она схватывается после нанесения, чем предохраняет детали не только от перегрева, но и от вибрации (смещения). Я же полагал, что делаю хорошее дело и заменил термопасту, наивно думал, что останется постоянно зазор между корпусом и модулем. Следовало проложить слюдяную прокладочку, но мозг не подсказал, а зря)).
    Двигатель собран. Корпус очистил от коррозии и замотал специальным скотчем.
    ЭГУР после ремонта и готов к установке.
    На тот момент все было ОК. Все установилось, залилось, заработало, Лексия дала добро.
    Наездил километров 200 – 250. Все без проблем. Но, как-то вечером понадобилось прикуривать Ситроен С5-й. Пришлось снять свой АКБ и установить на С5, завести авто, снять свою батарею и установить себе снова. Засада заключалась в том, что в моем авто АКБ расположено клеммами ко мне, а в чужом авто АКБ ставили клеммами от меня. Вот в таком положении я и понес батарею ставить на место. Голова забита мыслями, почему села батарея, доедут ли домой ночью и т.д. Одним словом – я воткнул АКБ в темноте неправильно. Плюс на минус, минус на плюс. Когда, при подключении клемма заискрила, я все понял и тут же снял клемму, но дело было сделано.
    У меня выгорели два силовых ключа и ЭГУР объявил забастовку,
    Место пробоя, видна точка.
    А это сгоревшие ключи.
    Лексия выдала ошибку – механическая блокировка двигателя. Но этого не произошло бы, если бы силовой модуль не стал касаться корпуса, если бы я поставил слюду. Слюду можно найти в сервисах по ремонту СВЧ-печей (микроволновок) или снять с неисправной микроволновки. Все можно покрыть термопастой.
    Борьба за живучесть продолжается)), но это другая история.
    Удачи на дорогах.
    Пробег: 350 000 км
  5. ValeriyGr
    Давно не писал, в бортжурнал, да и должок за мной – обещал закончить эпопею с ЭГУР. Обещания нужно выполнять. Постараюсь много не описывать, чтобы не грузить информацией. Так вот, имеем неисправный ЭГУР, предательски загубленный хозяином авто (мной) по невнимательности. Поиск в магазинах, на сайтах и в интернет-магазинах очень опечалил, стоимость даже восстановленного агрегата очень кусалась. Варианты, типа «похож» или «должен подойти» на тот момент меня не устраивали. Кстати, писал письма в 3 или 4 зарубежных фирмы, которые занимаются ремонтом ЭГУР с просьбой выслать силовые ключи или указать аналоги. Ответ жду до сих пор)).
    Одновременно, искал в интернете информацию по вопросам ремонта или подбора сгоревших деталей. Пришел к выводу, что можно попробовать самому что-то замутить. Авантюра, конечно, но почему бы и нет! Двигатель у нас безколлекторный, так называемый BLDCM, в управлении стоят электронные силовые ключи (MOSFET-ы).
    Типовая схема включения. В зависимости от того, какие транзисторы открыты, ток идет на определенные обмотки и двигатель вращается.
    Нашел в интернете еще часть типовой схемы, очень похожа на мою плату управления, вплоть до резисторов, диодов и микросхем, но силовые ключи другие.
    Осталось эти ключи подобрать)). Парочку дней ломал голову, что-то выбирал-выбирал, выбрал, заказал, получил. Если честно, то у меня стоит сборка IGBT-транзисторов (силовой модуль), но суть это не меняет. Колдовал-колдовал, наколдовал. Места мало, нужно выполнить ряд условий, но что-то получилось.
    Силовые ключи ставил, что бы не касались корпуса.
    Получилось вот так. Четыре ключа выносные, а два ключа и ограничивающий резистор остались старыми (в модуле).
    ЭГУР заработал с переменным успехом. Почему с «переменным успехом»? Потому, что работал через раз. Можно было завести машину и все работало, можно было проехаться, выключить зажигание, включиться, а ЭГУР не работает. Вероятно, силовые ключи были подобраны не совсем правильно. Вот, картина при проверке Лексией. На диаграмме видно, что очень нестабильна частота вращения двигателя, разница почти в два раза.
    Видно, что частота вращения двигателя ЭГУР сильно плавает.
    В связи с этой неразберихой родилась идея найти что-нибудь похожее на мой агрегат)). Главное, чтобы подходило по креплениям, был похож двигатель и что бы подходили фишки питания и управления. На сайте бесплатных объявлений нашлась железяка, которая мне понравилась (особенно по цене). Это был ЭРУР от «Пежо 5008».
    Вот это объявление.
    Заказал, через день курьер привез и продолжились «танцы с бубном». Вскрытие показало, что начинка очень отличается от моего агрегата.
    Ничего общего с моей платой управления нет и в помине. Но этим нас не остановишь ))
    Но гулять, так гулять! Я взял «чужой» двигатель и «свою» гидравлическую часть – все подошло по креплениям (а мой двигатель и чужая помпа не подошли друг к другу). Разобрался с фишками, все установил, заправил и стал смотреть сканером, чтобы «подружить» это «счастье» с мозгами машины. Диагностика «не узнала» ЭГУР, но включение авто показало, что ЭГУР работоспособен. С весны 2020 года по настоящее время езжу без проблем )).
    Мне кажется, что все дело в шине CAN. Где-то я прочитал: «Протокол CAN использует оригинальную систему адресации сообщений. Каждое сообщение снабжается идентификатором, который определяет назначение передаваемых данных, но не адрес приемника. Любой приемник может реагировать как на один идентификатор, так и на несколько. На один идентификатор могут реагировать несколько приемников». Получается, что ЭГУР правильно не определяется, но поступающие команды выполняет.
    Всем удачи и здоровья!
  6. ValeriyGr
    Всем добрый день.
    Долго ничего не писал, поэтому накопилось немного информации. Выложу здесь, возможно пригодится кому-нибудь. Как всегда, делал фото больше для себя, чтобы знать, как «творил»)). (Могу творить, а могу вытворить – из интернета).
    Рано или поздно встает проблема замены поворотного кулака передней стойки. Если раньше приходилось заниматься рычагами подвески – реставрировать шаровые, то сейчас «терпение» моего авто закончилось. Понемногу образовалась выработка, как на самом пальце шарового соединения, так и в посадочном месте (в поворотном кулаке). Стуки в стойке стали более ощутимыми. Знакомые СТО-шники предположили, что в отверстии уже набился эллипс и посоветовали менять поворотный кулак и палец шарового соединения.
    Палец посоветовали взять от Пассата В3 (упаковку утерял, говорю по памяти). Пальцы немного отличаются по длине, но это не критично.
    Рычаг с родным пальцем.
    Установлен палец от Фольксвагена Пассат В3.
    Поворотный кулак нашел по объявлению. Рычаг мне сделали без проблем. С кулаком пришлось повозиться. Вероятнее всего, что тормозной диск не снимали (меняли) о-о-о-чень давно. Ржавчина так срастила диск с посадочным местом, что пришлось поворотный кулак демонтировать вместе с диском, а затем, отбивать ржавчину небольшими кусочками. Провозился пару часов, но победа была за нами )).
    Поворотный кулак снят вместе с диском.
    Посадочное место пальца (в поворотном кулаке). Здесь появляется эллипс.
    Рычаг и поворотный кулак в сборе. Решил, что так будет удобней устанавливать на место.
    Рычаг уже прикручен.
    Езжу больше года – полет нормальный.
    Всем удачи и здоровья!
  7. ValeriyGr
    «И, тут, Бендера понесло».
    Решил опубликовать парочку записей, возможно, кому-то пригодится.
    У многих авто, есть такая проблема – плохо срабатывает тросик открывания капота. Если конкретно говорить про С8-й, то это касается короткого тросика, связанного с крюком. Тросик находится, почти, на улице. В него попадает пыль, грязь, влага. К тому же тросик прогибается вниз, поэтому вода из него не вытекает. Зимой этот тросик не хочет работать. Я тоже сталкивался с этой проблемой, поэтому до заморозка решил обслужить тросик. Сложностей больших нет. Тросик крепится в двух местах. Я его снял, просушил на радиаторе отопления, смазал жидкой смазкой, разработал несколько раз и установил на место.
    Тросик соединен с крюком.
    Для отсоединения тросика от крюка нужно сжать усики пластикового фиксатора и потянуть.
    Рычаг перемещения тросика снимается легко. Нужно сжать пластиковый фиксатор, приподнять весь рыча и потянут. С одной стороны фиксатор, с другой паз.
    Тросик снят
    Использовал такую, вот, смазку (пшикалку).
    Сейчас тросик работает без проблем, а в прошлую зиму пришлось проволочным крючком шарить под капотом))
    Удачи и здоровья!
  8. ValeriyGr
    Добрый день всем!
    Долго меня раздражала одна проблемка. А точнее – самостоятельная жизнь водительского стеклоподъемника. «По инструкции» стеклоподъемник не хотел работать. Иногда работал правильно, а иногда от малейшего прикосновения на кнопку «вниз», стекло уходило полностью в дверь, да еще и не хотело подниматься. Особенно это было противно в дороге, да еще в непогоду. Приходилось не пользоваться «своим» стеклом, хотя все остальные работали исправно.
    Как-то разбирал кнопки управления стеклоподъемниками, чистил –промывал, но нужного эффекта это не дало. Кнопки устроены, как пульт ДУ от телевизора – плата, резинка.
    Выбрал, как-то время и решил серьезно заняться этой проблемой.
    Снял блочек управления, дверную карту, снял механизм подъема-опускания стекла и разобрал его.
    Двигатель стеклоподъемника с блоком управления расположен очень удобно.
    Отсоединили разъемы.
    Двигатель крепится на 3-х шурупах.
    Все вместе: э\двигатель, редуктор и блок управления с кабельными разъемами. Блок управления фиксируется только пластиковыми фиксаторами.
    Блок управления снят.
    Видны два контакта, по ним идет питание на эл\двигатель от блока управления.
    Я, конечно, не ожидал встретить столь навороченную схему, но что есть, то есть.
    Плата блока управления — простенько и со вкусом))
    Внимательно все просмотрел (с увеличительным стеклом), нашел несколько микротрещин возле силовых контактов. Вероятно, они образовались от времени и температурного расширения. Контакты я пропаял и все собрал в обратной последовательности. Результатом доволен – второй год без замечаний в адрес стеклоподъемников))
    Удачи и здоровья!
  9. ValeriyGr
    Однажды перестала открываться левая (по ходу) пассажирская дверь со стороны улицы.
    Снял дверную карту и обнаружил сломанную деталь. Так как этой дверью мало пользовались, то и проблема сильно не беспокоила. Но на очередном ТО меня завернули на повторный осмотр. Нужно было ремонтироваться. Полностью механизм менять не хотелось, поэтому в замке посмотрел что и как взаимосвязано, что-то проволочками заколхозил-соединил и прошел ТО.
    Но проблему это не решало)) Можно было обратиться в сервис, но машина нужна была каждый день и оставаться безлошадным не хотелось. Сварить электросваркой не поднималась рука, не обещал (сама себе), что получится качественно. Года полтора так и проездил, пока на Драйве не натолкнулся на публикацию Bulgar01 — www.drive2.ru/l/536141387108714112/ и решился сделать ремонт самостоятельно в выходной день. Понравилось, как Bulgar01 приспособил закрепить куски сломанной детали. Так что спасибо за «Волшебный пинок» )) Ремонт делал летом 2020 года, дверь работает исправно.
    А, теперь, фотки с небольшими пояснениями.
    Дверь до ремонта.
    Дверь со снятым механизмом замка, видны высверленные заклепки. Следует внимательно смотреть куда идут тяги и как они крепятся.
    Замок снят. Это лицевая сторона.
    Обратная сторона замка.
    Вид на сломанную деталь.
    Сняты пластмассовые детали. Вторая часть сломанной детали.
    Еще раз вид сломанной детали.
    Эту ось нужно снять. Я немного обработал болгаркой.
    Части сломанной детали и ось на которой она должна вращаться.
    Вот, так я ее закрепил и сварил.
    Обработал болгаркой. Вид на деталь.
    Немного в другом ракурсе.
    Все аккуратно собрал, ось осторожно приварил и обточил болгаркой. Замок установил на место, поставил на заклепки. Думаю, что в некоторых местах можно было закрепить на толстые короткие саморезы.
    Замок установлен и работает.
    Всем удачи и здоровья.
  10. ValeriyGr
    Небольшие проблемки копились в области руля и подрулевых переключателей.
    Напрягало следующее:
    — руль стал люфтить сам по себе, предполагал, что ослабло его крепление на оси.
    — часто не срабатывал с первого раза переключатель противотуманок на включение
    — и иногда «крякал» (в буквальном смысле слова) предупредительный сигнал «забыл выключит габариты», «забыл ключ в замке зажигания».
    Где-то в ноябре — декабре 2020 года решил поколдовать и над этими проблемами.
    Все уже описано на Драйве, понравилась публикация SCARY01, она по этой ссылке www.drive2.ru/l/581741432847467483/ . Кстати SCARY01, разобрал сам рычаг переключателя фар (и противотуманки), на что у меня не хватило времени.
    Выкладываю свои фотки с пояснениями.
    Обязательно (!) снимите клеммы с АКБ, что бы не сработала подушка безопасности, да и не загубить другую электронику.
    Снимаем снизу пластиковый кожух рулевой колонки.
    Сам руль регулируем вперед-назад и наклон, как будет удобною.
    Схема из интернета, как снять подушки безопасности — нажимная часть звукового сигнала.
    Под спицами рулевого колеса есть отверстия, туда вставляем плоскую отвертку (положение А), оттягиваем пружинный зацеп (положение С), одновременно оттягиваем подушку безопасности (В), это делаем с двух сторон. Для удобства, после снятия левой пружины, я поворачивал руль на 180 градусов и снимал вторую пружину.
    Подушка безопасности снята. Видны две пружины-фиксаторы.
    Отсоединяем кабели пиропатронов и звукового сигнала.
    Откручиваем удерживающий болт и снимаем рулевое колесо.
    Тот самый болт, который зажимает рулевое колесо. У меня от был ослаблен.
    Обратите внимание на шлицы — как попало руль не поставишь.
    Снимаем подрулевые переключатели. Отсоединяем снизу фишки и ослабляем металлический хомут на рулевой колонке.
    Рулевая колонка без руля и переключателей.
    Подрулевые переключатели сняты.
    Снимаются переключатели круиз-контроля и радио.
    Очень осторожно располовиниваем корпус самой платы переключателей. Корпус состоит из двух половинок. Половинки на защелках.
    Шлейфы от поворотников, переключателя фар и переключателя режима работы стеклоочистителей осторожно извлекаем из гнезд, предварительно приподняв рамки-фиксаторы.
    Снимаем сами переключатели. Действовать нужно очень осторожно, есть небольшие и хрупкие детали, которые легко повредить или потерять.
    Переключатель поворотов, противотуманок и фар.
    Переключатели сняты.
    Плата без корпуса. Стрелочками указаны подвижные контакты. В верхнем углу лежит минидинамик для предупреждающих сигналов.
    Вот, этот динамик и "крякал". На фото видно, что у него отломана часть корпуса с контактами. Поэтому был плохой контакт. Я, просто, эту часть корпуса склеил клеем. Сейчас динамик работает без нареканий.
    Обратная сторона платы.
    А это фото на "закуску", обратите внимание на производителя ))
    Австралия ))
    Контакты на плате почистил ластиком, контакты разъемов пропаял. Не успел разобрать переключатель фар и противотуманок. Все откладывал на по следок, засиделся допоздна, а тут выяснилось, что утром рано нужно ехать. Пришлось все собирать в обратном порядке. А собираться оно не хочет )) К какой-то матерью и матюками победил это дело. Утром быстренько все установил, проверил и поехал. Противотуманки стали лучше переключаться, но окончательно их не победил. Хорошо, увидел публикацию SCARY01, у него описано, как рычаг переключателя разбирать. За что ему спасибо. Потеплеет, постараюсь добить это дело.
    Всем удачи и здоровья!
  11. ValeriyGr
    Всем добрый день.
    Давно не писал в бортжурнал – было много важных дел. Решил поделиться полезной информацией.
    Постараюсь быть краток.
    Как известно, на наших авто устанавливаются два типа стояночного тормоза. Один из них хорошо описан в книге «Руководстве по ремонту и эксплуатации» 2009г. Минск., а второй познается на практике. Вероятно, есть еще источники информации. Тросики этих систем не взаимозаменяемые. У меня ручник второго типа и беда в том, что длинный трос имеет хорошую цену. До сих пор был доступен трос фирмы TRISCAN 814010196 сейчас его цена в районе 250 белорусских рублей или 100$. Оказывается, есть такой же трос от PSA: 474652 ТРОС СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА CITROEN C8, JUMPY PEUGEOT, мне он обошелся в 124 рубля (50$) неделю назад. Сейчас он стоит 140 рублей. По крайней мере есть какой-то выбор. Буду рад если информация оказалась полезной. Еще парочку фотографий.
    На схеме данный трос под №3.
    Это фото из каталога.
    Этот трос я приобрел в магазине. Размер подходит до миллиметра.
    В завершении хочу скинуть ссылку на полезное улучшение при замене коротких тросов стояночного тормоза. В том месте, где трос соединяется с суппортом хорошо бы поставить пыльник от Опеля Астра, Зафира. Номер 90236045 спасибо за подсказанный номер коллеге Dimka-nividimka из Гомеля. Данное улучшение описано здесь: www.drive2.ru/l/593631276…age=0#a603693457373944084. Видел где-то еще, но не нашел заметку, пусть автор не обижается, что его не вспомнил))
    Всем удачи и здоровья.
  12. ValeriyGr

    Это не мое авто)) Просто, фотка понравилась.
    Всем добрый день.
    Не планировал выкладывать отчет по сцеплению, но «приспичило». Коротко опишу, что делал и в чем требуется помощь (подсказка, совет или ссылка на нужную информацию).
    Так вот, зашумел у авто выжимной подшипник. Машину ставлю на прикол. Понятно, что следует снимать коробку. Решаю еще заменить сальники коленвала и приводов. Полагал, что диск сцепления пойдет под замену. Комплект сцепления менял лет 6 назад, есть отчет в бортовом журнале: www.drive2.ru/l/10571544/. Первая неожиданность, это то, что отдельно диска нет, продаются полностью комплекты (могут быть с маховиком или без него). Вторая: сальники приводов, оказываются разными по размеру.
    Коробку снимал, не снимая подрамника, один раз попытался 6 лет назад, но провернул закладные болты.
    Снимал гидравлическую часть: рабочий цилиндр сцепления, подводящую трубку. Трубка на быстросъемных соединениях, она проходит под опорой силового агрегата (двигатель + коробка) и соединяется с короткой трубкой через быстросъемное соединение. Короткая трубка проходит через стенку кузова и соединяется с главным цилиндром сцепления. Этот «трубопровод» описал подробно, так как это еще пригодится.
    Весь процесс снятия описывать не буду, так как все описано до меня.
    Что выяснилось и с чем столкнулся.
    Заменил масло, старое слил — оно было очень «не очень», на магните сливной пробки скопился металлический мусор. Залил 2,6 литра масла (у меня 6-ти ст. МКПП). Пробку откручивал с помощь одной железки. «Одна железка» — это ось от дверных замков, на которых насажены ручки. Ось нашлась нужного размера.
    Сливная пробка, мусор и
    Подшипник выжимной развалился на части, несколько шариков лежало в кожухе коробки.
    Тут, без комментариев. Справа новый подшипник.
    Диск сцепления оказался в хорошем состоянии. Где-то нашел инфу, что диск подлежит замене, если стерся до середины канавок, что находятся на фрикционных накладках (на феродо). У меня все оказалось в норме. Сравнил со старый диском, тем что снимал 6 лет назад. На старом диске канавки, почти, стерлись, но он был рабочий. Так же читал, что толщина одного феродо составляет 3,8 мм. У того, что сейчас стоит толщина 3,5 мм., а у старого 3,3 мм.
    Для облегчения работы с коробкой я снял опору силового агрегата и все крепление с коробки, также выкрутил парочку шпилек, что бы не мешали. Упругая опора развалилась, а ее крепление не откручивалось. Пришлось стачивать болты (2 шт) УШМ.
    Упругая опора двигателя. Старая опора развалилась. Рядом новая.
    Опора силового агрегата в сборе. 1- опора, 2 — упругая опора, 3 отверстие для крепления трубки сцепления.
    Маховик, корзина, диск сцепления оставил, что стояли до этого. Немного сэкономил)) Выжимной поставил Luk, у него есть металлическая опора для выжимной вилки, а у старого опорная часть была пластмассовой.
    При снятом положении коробки снял и установил сальник правого приводного вала, очень неудобно, но возможно.
    Левый сальник крепится в металлической обойме. У меня сальник вошел в обойму не полностью, еще оставалось место, но это не мешало установить сальник в коробку. При снятии левого сальника обнаружил, что использовался герметик. Я же сделал прокладку из тонкого картона (из упаковки топливного фильтра), пропитал трансмиссионным маслом. Герметик не использовал.
    Сальник левого приводного вала и обойма.
    Обойма ставится стрелочкой вверх. По другому и не получится.
    После установки коробки на место, обнаружилось, что слетает один трос переключения передач. Можно было переключить передачи 5-6 раз, трос слетал с посадочного места и коробка не переключалась. Вероятно, появилась большая выработка. Что-бы не заморачиваться с этим, я приварил небольшой уголок, который прижимает наконечник троса и он больше не снимается.
    Теперь проблемная часть.
    Потекли трубки сцепления.
    Фото из каталога. Позиция 12 — короткая трубочка, 13 — длинная трубка. 16 — это втулки для герметичности, их 3 штуки
    В посадочном месте рабочего цилиндра (на коробке) и в главном цилиндре сцепления (в салоне авто). За все время эксплуатации авто у меня не было проблем с герметичностью сцепления. Заменил втулки на концах трубок, поменял гл. цилиндр сцепления, ставил на герметик, матерился, упрашивал и так далее. А это все — время. Кроме того, неудобное место установки и сборки.
    Короткая трубка одним концом, со снятым быстросъемным соединением, просовывается из моторного отсека в салон, там собирается и вставляется в гл. цилиндр, цилиндр устанавливается на место. Затем, в моторном отсеке, с этой трубкой соединяется длинная трубка. Длинная трубка должна попасть еще в крепление в опоре силового агрегата.
    Вот, увеличенный вид моей головной боли.
    Пытался ставить на герметик, но в сборе не проходит в отверстие. Пришлось делать то же самое, но под педалями. Не помогло. При прокачивании начитает течь тормозуха в месте, где трубка вставляется в гл. тормозной цилиндр.
    Это новый цилиндр. Все равно есть течь. Поэтому и решил, что-то я упускаю.
    Вероятно, я что-то упускаю при установке или совершаю одну и туже ошибку. Поэтому, если кто знает секрет, то прошу поделится. Может, кто победил это дело заменой, колхозом, поставил на резьбе, установил от других авто и т.д.
    Немного информации.
    — Прокладка сливной пробки 16x22x2 CITROEN PEUGEOT (медное кольцо). Если не ошибся.
    — SASIC 8271161 упругая опора двигателя.
    — Правый приводной вал: сальник CORTECO 32-50-11,8 (оригинальный немного тоньше)
    — Сальник левого привода: VICTOR REINZ 40*58*10
    — уплотнительная втулка трубок сцепления 215615 (9402156158; 215615; CP22561; 1430502).
    Еще нарыл информацию, что польская фирма выпускала отдельно диск сцепления для моего двигателя, но сейчас такого уже нет: — KAMOKA Диск сцепления DC030 для CITROEN C8 (EA, EB) 2.0 HDi 135 100kw 136hp RHR (DW10BTED4), RHD (DW10CTED4), RHD (DW10CB), 2.0 HDi 88kw 120hp RHK (DW10UTED4). У нас на диске 21 шлиц.
    Всем удачи и здоровья.
  13. ValeriyGr

    Маленький ремонт.

    От ValeriyGr,

    Всем добрый день.
    Хочу поделиться информацией по ремонту шкива генератора.
    Предыстория такова: стал замечать, что машина, точнее сам двигатель начал работать более шумно. Вначале это не напрягало, потом жена начала паниковать и задавать вопросы. Выбрал время, погоду и решил все проверить. Остаться без колес меня не устраивало.
    Открыл капот, завел двигатель, прислушался. Явно, слышался повышенный шум со стороны приводного ремня. Данный звук отдаленно напоминал свист раздолбанных подшипников, но был какой-то более мощный, что ли. Так сразу и не объяснишь. Решил снять приводной ремень, что бы покрутить, потрясти. А самое главное, определиться — уж не двигатель ли начал разваливаться. О-о-очень не хотелось попасть на крупный ремонт.
    Как снимать ремень – это есть у многих в бортовых журналах (где-то и у меня описано), останавливаться не буду. Если планируете ставить ремень снова, то не забудьте пометить направление вращения.
    Со снятым ремнем двигатель работал «как надо», повышенного шума не было.
    Приводной ремень в моем авто вращает генератор, шкив компрессора кондиционера плюс ролик натяжителя. Все шкивы повращал, подергал, никаких посторонних звуков. Немного смущал ролик натяжителя, с него и начал. Не буду останавливаться на моменте снятия всего механизма натяжения. Ролик можно снять отдельно, но я снимал весь механизм.
    Механизм натяжения, ролик снят.
    Хочу отметить, что сам ролик крепится болтом (головка на 15) с левой резьбой. Т.е. откручивать нужно по часовой стрелке. Опять же следует пометить, как он стоял, чтобы установить обратно правильно. Если ролик новый, то вероятно, не важно, какой стороной его ставить. Но у меня ролик был со следами износа. На рабочей поверхности ролика был небольшой буртик высотой 1,0-1,5 мм. и шириной 2 мм.
    Фото ролика. Подшипник не съемный.
    Дальше все просто — снял защитную шайбу, убрал старую смазку, промыл в бензине. У подшипника люфта и биения не было. Подшипник фирмы KOYO, сепаратор под шарики сделан из пластика (не стальной).
    Собираем все обратно – набиваем смазку, ставим защитную шайбу, устанавливаем на место.
    Вешаем ремень, заводим двигатель и … рано обрадовался ((. Звук, что меня беспокоил, стал немного тише, но не настолько что бы успокоиться.
    «Малой кровью» не обошлось. Осталось проверить генератор и компрессор. Начал с генератора, так как снятие компрессора требовало разгерметизации системы кондиционирования.
    Снял генератор, предполагая, что под нагрузкой шумят подшипники. Решил проверить, начал разбирать генератор и тут определил, что заклинила обгонная муфта генератора.
    Беру генератор, еду к знакомым электрикам, я к ним пару раз обращался. Их работой остался доволен, тем более, что у них есть свой магазин запчастей. Для гродненцев подсказываю – СТО называется «У Димы», по переулку Дзержинского. Там несколько боксов в одном здании, поэтому стоит обратиться сразу в магазин.
    Специ подтвердили, что муфте хана, заодно проверили подшипники и сам генератор. Муфту под замену.
    Неисправная муфта и новая в упаковке.
    Снятая муфта. На фото видны шлицы для снятия. Есть специальная головка со шлицами.
    Пришлось раскошелиться. В наличии оказалась муфта INA 535006210
    МЕХАНИЗМ СВОБОДНОГО ХОДА ГЕНЕРАТОРА, она же ШКИВ ГЕНЕРАТОРА. По цене – 108 белочек, плюс снятие – установка муфты еще 5 белок. Итого: всего 113 белорусских рубля. Цена устроила.
    Номер по каталогу INA. На рисунке указано направление вращения (и не вращения).
    В интернете посмотрел цены в разных магазинах на эту муфту, есть INA дороже. Есть не INA дешевле процентов на 40.
    Фото из каталога.
    Приехал домой, все установил, запустил двигатель и, беспокоящий меня, звук исчез.
    Я доволен)).
    Каталожные номера деталей:
    INA 535006210 МЕХАНИЗМ СВОБОДНОГО ХОДА ГЕНЕРАТОРА
    PATRON P5006210 ШКИВ ГЕНЕРАТОРА
    Всем удачи на дорогах, мира и здоровья.
    Цена вопроса: 113 Br
    Пробег: 369 300 км
×
×
  • Создать...