Яндекс.Метрика Контент ValeriyGr - Страница 2 - Ситроен-клуб Беларусь Перейти к содержанию

ValeriyGr

Members 2019
 Профиль  Обзор контента

  • Постов

    48

  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Победитель дней

    9

 Тип контента 

Записи блога, опубликованные ValeriyGr

  1. ValeriyGr
    Добрый день всем!
    Долго меня раздражала одна проблемка. А точнее – самостоятельная жизнь водительского стеклоподъемника. «По инструкции» стеклоподъемник не хотел работать. Иногда работал правильно, а иногда от малейшего прикосновения на кнопку «вниз», стекло уходило полностью в дверь, да еще и не хотело подниматься. Особенно это было противно в дороге, да еще в непогоду. Приходилось не пользоваться «своим» стеклом, хотя все остальные работали исправно.
    Как-то разбирал кнопки управления стеклоподъемниками, чистил –промывал, но нужного эффекта это не дало. Кнопки устроены, как пульт ДУ от телевизора – плата, резинка.
    Выбрал, как-то время и решил серьезно заняться этой проблемой.
    Снял блочек управления, дверную карту, снял механизм подъема-опускания стекла и разобрал его.
    Двигатель стеклоподъемника с блоком управления расположен очень удобно.
    Отсоединили разъемы.
    Двигатель крепится на 3-х шурупах.
    Все вместе: э\двигатель, редуктор и блок управления с кабельными разъемами. Блок управления фиксируется только пластиковыми фиксаторами.
    Блок управления снят.
    Видны два контакта, по ним идет питание на эл\двигатель от блока управления.
    Я, конечно, не ожидал встретить столь навороченную схему, но что есть, то есть.
    Плата блока управления — простенько и со вкусом))
    Внимательно все просмотрел (с увеличительным стеклом), нашел несколько микротрещин возле силовых контактов. Вероятно, они образовались от времени и температурного расширения. Контакты я пропаял и все собрал в обратной последовательности. Результатом доволен – второй год без замечаний в адрес стеклоподъемников))
    Удачи и здоровья!
  2. ValeriyGr

    Это не мое авто)) Просто, фотка понравилась.
    Всем добрый день.
    Не планировал выкладывать отчет по сцеплению, но «приспичило». Коротко опишу, что делал и в чем требуется помощь (подсказка, совет или ссылка на нужную информацию).
    Так вот, зашумел у авто выжимной подшипник. Машину ставлю на прикол. Понятно, что следует снимать коробку. Решаю еще заменить сальники коленвала и приводов. Полагал, что диск сцепления пойдет под замену. Комплект сцепления менял лет 6 назад, есть отчет в бортовом журнале: www.drive2.ru/l/10571544/. Первая неожиданность, это то, что отдельно диска нет, продаются полностью комплекты (могут быть с маховиком или без него). Вторая: сальники приводов, оказываются разными по размеру.
    Коробку снимал, не снимая подрамника, один раз попытался 6 лет назад, но провернул закладные болты.
    Снимал гидравлическую часть: рабочий цилиндр сцепления, подводящую трубку. Трубка на быстросъемных соединениях, она проходит под опорой силового агрегата (двигатель + коробка) и соединяется с короткой трубкой через быстросъемное соединение. Короткая трубка проходит через стенку кузова и соединяется с главным цилиндром сцепления. Этот «трубопровод» описал подробно, так как это еще пригодится.
    Весь процесс снятия описывать не буду, так как все описано до меня.
    Что выяснилось и с чем столкнулся.
    Заменил масло, старое слил — оно было очень «не очень», на магните сливной пробки скопился металлический мусор. Залил 2,6 литра масла (у меня 6-ти ст. МКПП). Пробку откручивал с помощь одной железки. «Одна железка» — это ось от дверных замков, на которых насажены ручки. Ось нашлась нужного размера.
    Сливная пробка, мусор и
    Подшипник выжимной развалился на части, несколько шариков лежало в кожухе коробки.
    Тут, без комментариев. Справа новый подшипник.
    Диск сцепления оказался в хорошем состоянии. Где-то нашел инфу, что диск подлежит замене, если стерся до середины канавок, что находятся на фрикционных накладках (на феродо). У меня все оказалось в норме. Сравнил со старый диском, тем что снимал 6 лет назад. На старом диске канавки, почти, стерлись, но он был рабочий. Так же читал, что толщина одного феродо составляет 3,8 мм. У того, что сейчас стоит толщина 3,5 мм., а у старого 3,3 мм.
    Для облегчения работы с коробкой я снял опору силового агрегата и все крепление с коробки, также выкрутил парочку шпилек, что бы не мешали. Упругая опора развалилась, а ее крепление не откручивалось. Пришлось стачивать болты (2 шт) УШМ.
    Упругая опора двигателя. Старая опора развалилась. Рядом новая.
    Опора силового агрегата в сборе. 1- опора, 2 — упругая опора, 3 отверстие для крепления трубки сцепления.
    Маховик, корзина, диск сцепления оставил, что стояли до этого. Немного сэкономил)) Выжимной поставил Luk, у него есть металлическая опора для выжимной вилки, а у старого опорная часть была пластмассовой.
    При снятом положении коробки снял и установил сальник правого приводного вала, очень неудобно, но возможно.
    Левый сальник крепится в металлической обойме. У меня сальник вошел в обойму не полностью, еще оставалось место, но это не мешало установить сальник в коробку. При снятии левого сальника обнаружил, что использовался герметик. Я же сделал прокладку из тонкого картона (из упаковки топливного фильтра), пропитал трансмиссионным маслом. Герметик не использовал.
    Сальник левого приводного вала и обойма.
    Обойма ставится стрелочкой вверх. По другому и не получится.
    После установки коробки на место, обнаружилось, что слетает один трос переключения передач. Можно было переключить передачи 5-6 раз, трос слетал с посадочного места и коробка не переключалась. Вероятно, появилась большая выработка. Что-бы не заморачиваться с этим, я приварил небольшой уголок, который прижимает наконечник троса и он больше не снимается.
    Теперь проблемная часть.
    Потекли трубки сцепления.
    Фото из каталога. Позиция 12 — короткая трубочка, 13 — длинная трубка. 16 — это втулки для герметичности, их 3 штуки
    В посадочном месте рабочего цилиндра (на коробке) и в главном цилиндре сцепления (в салоне авто). За все время эксплуатации авто у меня не было проблем с герметичностью сцепления. Заменил втулки на концах трубок, поменял гл. цилиндр сцепления, ставил на герметик, матерился, упрашивал и так далее. А это все — время. Кроме того, неудобное место установки и сборки.
    Короткая трубка одним концом, со снятым быстросъемным соединением, просовывается из моторного отсека в салон, там собирается и вставляется в гл. цилиндр, цилиндр устанавливается на место. Затем, в моторном отсеке, с этой трубкой соединяется длинная трубка. Длинная трубка должна попасть еще в крепление в опоре силового агрегата.
    Вот, увеличенный вид моей головной боли.
    Пытался ставить на герметик, но в сборе не проходит в отверстие. Пришлось делать то же самое, но под педалями. Не помогло. При прокачивании начитает течь тормозуха в месте, где трубка вставляется в гл. тормозной цилиндр.
    Это новый цилиндр. Все равно есть течь. Поэтому и решил, что-то я упускаю.
    Вероятно, я что-то упускаю при установке или совершаю одну и туже ошибку. Поэтому, если кто знает секрет, то прошу поделится. Может, кто победил это дело заменой, колхозом, поставил на резьбе, установил от других авто и т.д.
    Немного информации.
    — Прокладка сливной пробки 16x22x2 CITROEN PEUGEOT (медное кольцо). Если не ошибся.
    — SASIC 8271161 упругая опора двигателя.
    — Правый приводной вал: сальник CORTECO 32-50-11,8 (оригинальный немного тоньше)
    — Сальник левого привода: VICTOR REINZ 40*58*10
    — уплотнительная втулка трубок сцепления 215615 (9402156158; 215615; CP22561; 1430502).
    Еще нарыл информацию, что польская фирма выпускала отдельно диск сцепления для моего двигателя, но сейчас такого уже нет: — KAMOKA Диск сцепления DC030 для CITROEN C8 (EA, EB) 2.0 HDi 135 100kw 136hp RHR (DW10BTED4), RHD (DW10CTED4), RHD (DW10CB), 2.0 HDi 88kw 120hp RHK (DW10UTED4). У нас на диске 21 шлиц.
    Всем удачи и здоровья.
  3. ValeriyGr
    Коль, пошла такая пьянка… Одним словом – нужно заканчивать описание ремонта стояночного тормоза.
    При ремонте ручника, я решил обслужить и суппорт. Хотелось поменять тормозные колодки, все резинки и, самое главное, чесались руки разобраться с механизмом стояночного тормоза в суппорте. Как снимать суппорт я уже описывал, да и большого труда это не составит. Следует обратить внимание на откручивание тормозной трубки и сливного штуцера (штуцер для прокачки тормозов).
    Одно колесо у меня подклинивало при затяжке — отпуске ручника. После снятия с ручника немного проедешь, пару раз нажмешь на тормоз и все становилось на место, но однажды пришлось проехать около километра (дело было в выходной возле рынка). Стал в удобном месте, снял колесо и разблокировал тормоза. Естественно суппорт очень нагрелся. Потом ручником не пользовался.
    Так вот, штуцер этого суппорта я не смог сразу открутить. Засада, как потом прокачать тормоза? Начинаешь откручивать и чувствуешь, что метал поддается, а не откручивается сам штуцер – прикипел. Разобрался с этой проблемой следующим образом: взял строительный фен и начал нагревать суппорт возле штуцера, сам штуцер прикрыл металлической трубкой, что бы не так нагревался. Как только суппорт стал очень горячим, я смочил штуцер холодной водой (небольшой кисточкой). Делал так раз 6-8, периодически пробуя открутить штуцер. Вот так, с помощью теплового расширения метала решил проблему. Время ушло 20 – 25 минут.
    Как менять резинки, колодки, почистить от грязи суппорт уже описывалось и у меня есть, и на сайте много. Хочу остановиться на моменте, как извлечь из суппорта механизм привода поршня.
    Сам механизм крепится в корпусе стопорным кольцом. Кольцо снять проблематично, так как оно внутри корпуса суппорта и подобраться к нему трудно. Я использовал стальную проволоку с крючком и тонкие плоские отвертки. Крючок продел в отверстие стопорного кольца, оттянул кольцо. В появившийся зазор вставил лезвие отвертки. Крючком оттягивал, а отвертками помогал и так по кругу. Не переусердствуйте, что бы сильно не погнуть стопорное кольцо.
    После снятия этого механизма нужно внимательно его осмотреть. Это нужно для того, что бы правильно вставить на место. Обратите внимание: на посадочном месте в суппорте есть маленькое отверстие диаметром 3 мм., глубиной 2 мм. (точно не измерял). А на механизме есть соответствующий выступ. Так вот, выступ должен войти в углубление, только после этого стопорное кольцо сможет стать на место и зафиксировать механизм. У меня все устанавливалось с натягом. Пришлось повозиться.
    Еще требует внимания отверстие, в которое вставляется ось механизма. В отверстии установлена латунная втулка, поэтому отверстие чистить нужно тканью, ветошью, но не металлическими изделиями, иначе может повредиться втулка и будет пропускать тормозную жидкость.
    Очищаем все от грязи, промываем тормозной жидкостью, меняем резинки и собираем в обратном порядке. Резьбу под гайку и шлицы я немного смазал литолом, после сборки всего суппорта.
    Теперь фото.
    Был куплен следующий ремкомплект, причем можно было приобрести с поршнем, но мне хватило только резинок.
    Суппорт разобран
    Здесь подробно подписано, что есть что. Цилиндр накручивается на крупную резьбу при сборке суппорта. Так же вкручиванием — выкручиванием можно регулировать усилие прижатия тормозных колодок при затяжке ручника.
    Я вывешивал машину, снимал колеса, затягивал на 2, затем на 3, 4 щелчка ручку стояночного тормоза и сравнивал усилия которые необходимы для проворачивания тормозного диска. Можно все делать " на глаз", по принципу держит — не держит.
    Отвертки, крючок и стопорное кольцо
    Два суппорта, один почищен от грязи, другой еще нет. На обоих уже сняты резинки (манжеты, они же пыльники)
    Суппорт в сборе. Почти все резинки пригодились. Что-то осталось, но возможно, это для других авто, так как ремкомплект подходит и для других тормозов.
    Удачи на дорогах!
    Пробег: 299 950 км
  4. ValeriyGr
    Маленькие хитрости. Как-то заметил, что в темное время не видно ЖК – экрана блока климат-контроля (КК). Днем экран виден, а в темноте нет. Понятно, что нет подсветки самого экранчика, где отражается температура и режимы работы КК. Решил данную проблему устранить.
    • На фото видна панель, под которой расположен сам блок климат-контроля (КК), кнопка «аварийки» и в эту же панель встроен небольшой отсек для мелочей (некоторые его называют пепельницей, но это не так). В местах, куда указывают стрелки, нужно надавить снизу вверх, как бы открыть крышку.
    \
    • Панель поднимется на 5-6 см. Для облегчения дальнейшей работы я снял отсек для мелочей. На нем имеется защелка – фиксатор, она удерживает отсек. Небольшой плоской отверткой нужно немного отжать фиксатор (все из пластмассы – аккуратно!). Отсек освобождается и его отложим в сторону.
    • Так же имеются два фиксатора на блоке КК. Той же отверткой поочередно отжал фиксаторы, одновременно слегка нажимая на блок КК, что бы он вышел из общей панели. Далее повернул блок КК против часовой стрелки (вокруг проводов, как вокруг оси). Разъемы я не отстыковывал.
    Далее все просто – лампочки выкручиваются, повернув на 90 градусов. В магазине они продаются вместе с патронами, так что ничего паять не надо. Я решил поменять сразу две лампочки, что бы второй раз не разбирать панель
    Сборка – в обратной последовательности. В общем – все удобно, на защелках. В завершении процесса включил подсветку и, как положено табло не горит :). Пришлось включит зажигание и тогда все засветилось. Раньше не обращал на это внимание, что подсветка КК работает при включенном зажигании. Все. Удачи на дорогах!

  5. ValeriyGr
    Готовясь к прохождению ТО, решил отрегулировать стояночный тормоз.
    Если честно, то ручником пользовался очень редко. Это не рекомендуется, но имеем, то что имеем. Обычно, ставлю машину на 1-ю передачу (у меня МКПП).
    Обслуживание ручника выдало неутешительный результат – ручник работал нестабильно. Он мог зажать слабо, не зажать или зажать сильно и не отпустить.
    Следует отметить, что на С8 устанавливаются два типа стояночного тормоза. Устройство и регулировка одного описана в «умной книге», а о другом типе ручника можно узнать из каталогов по запчастям.
    У меня второй тип ручника и он не регулируется подкручиванием гаек. Если объяснять «на пальцах», то имеем следующее: один длинный трос идет из кабины от рукоятки ручника в район резонатора глушителя машины, там этот трос соединяется с двумя короткими тросами, идущими к суппортам задних колес. Никаких резьбовых наконечников нет, только круглые бобышки.
    Тросы от двух видов ручника не взаимозаменяемы (!). В месте соединения тросов (длинного и двух коротких) имеется пластмассовый сектор (как правильно назвать не знаю). Этот сектор закреплен на длинном тросе и в него вставляются наконечники двух коротких тросов. Сами короткие тросы крепятся в металлической пластине, которая прикручена к кузову. На фото указаны подписи, что бы было легче ориентироваться.
    Это описание (часть 1) посвящена только тросам, часть 2 посвящена приводу ручника в суппортах.
    Стоимость тросов немаленькая, особенно длинного троса. Поэтому решил их обслужить – разработать. Дело не быстрое и в моем случае спасти удалось только длинный трос. На помощь призвал WD 40. Два коротких тоже разработал, но это не помогло. В развернутом виде работают хорошо, а как установишь на место — не работают, как требуется. Причем, снимал и устанавливал тросы два-три раза. Пришлось заменить эти два коротких троса.
    Было интересно узнать, в чем же причина такой нестабильной работы, причем я мог затянуть ручник, затем отпустить рукоятку, а колеса оставались заблокированными. Отмечу, что рычаг на суппорте вращался относительно свободно. Пришел к выводу, что клинят короткие тросы.
    Опишу устройство троса стояночного тормоза: Трос состоит из внешнего кожуха и внутреннего стального тросика с бобышками на концах.
    Внутренний тросик покрыт пластиковой оболочкой, которая со временем может трескаться, заламываться, что мешает при перемещении внутри кожуха. Этому особенно подвержены окончания тросика в местах, где тросик входит-выходит из кожуха.
    Сам кожух многослойный, основа – это стальная оболочка, как у гибкого душа, только качеством получше.
    Снаружи ПХВ трубка, а внутри пластик. Такой 3-х слойный пирог.
    В моем случае получилось следующее: незначительно потрескалась пластиковая оболочка внутреннего тросика, что не влияло на общую картину, а вот сам кожух оказался непригоден для эксплуатации.
    ПХВ оболочка кожуха была без повреждений, но когда я ее снял, то обнаружилось, что стальная часть кожуха наполовину покрыта ржавчиной. И, самое главное, что и клинило трос – внутренний слой пластика был поврежден. Особенно это сказывалось, когда мы изгибался трос. Если в руках начать изгибать трос, то чувствовался какой-то хруст, а этого быть не должно.
    Заодно обслужил и суппорта (часть 2).
    При замене я снимал пластину в которых крепились тросики, но это делать не обязательно, если тросики, относительно свободно, можно извлечь.
    Сама пластина крепиться под днищем авто одним болтом, которым прикручен топливный бак к кузову автомобиля. Если не ошибаюсь, то головка на 16. Еще к пластине крепится тепловой экран резонатора глушителя (тонкая фольга из нержавейки). У меня этот экран был оторван в местах крепления к пластине, поэтому трудностей со снятием не было. В последствие я закрепил все на болтики через шайбы большого диаметра. Если бы тепловой экран был нормально закреплен, то снимать тросы пришлось бы не снимая пластины.
    И еще момент : болт на 16 пришлось откручивать долго, так как он вкручен в закладную гайку и крепление гайки могло провернуться. Пришлось вкручивать-выкручивать до сопротивления раз десять, смазывать. «Конских» усилий здесь не надо.
    В посадочных местах тросики «закисли» и пришлось приложить усилия для их извлечения.
    Новые тросики установились без проблем.
    Место присоединения коротких тросов и сектора большого троса.
    Эта часть большого троса частично входит в салон.
    Это весь узел стояночного тормоза, который я снял. Цифрами 1 и 2 обозначены места крепления теплового экрана и пластины, 3 — это отверстие под болт для крепления пластины к кузову.
    Обе части короткого троса.
    Место установки короткого троса в пластину.
    Скоба крепиться на суппорте, в нее вставлен короткий трос.
    Пластиковая шайба, как бы удерживает трос. ))))
    Тросик препарирован. Внутренний тросик в нормальном состоянии, а на кожухе видны следы ржавчины, хотя внешняя ПВХ оболочка не повреждена.
    Новый тросик. Куплено в Белоруссии, на этикетке польским по белому написано, что сделано в Испании. )))
    Вот и все. Тормоз работает без нареканий уже месяц.
    Удачи на дорогах!
  6. ValeriyGr
    Неожиданности подстерегают нас на каждом шагу. Ладно, если неожиданности приятные, но ведь по законам космической подлости радоваться нам не дадут.
    Долго рассказывать не буду, перейду к сути вопроса. В одной из поездок сцепление стало «мягким» (у меня МКПП). Все срабатывает, скорости переключаются, но нет упругости педали сцепления. Тревожный сигнал – остановился, посмотрел. Все хорошо – потеков гидравлической жидкости нет, уровень жидкости в норме. Завелся, поехал. Проехал пару светофоров и сцепление стало срабатывать в самом конце нажатия педали. Все приехали! Пришлось машину припарковать и ехать маршруткой по делам . Через пару часов приехал и начал разбираться, в чем же проблема.
    Оказалось, что раскрутился один из винтов, которые крепят главный цилиндр сцепления к металлической скобе под рулевой колонкой. Как-то я уже откручивал винты и снимал этот цилиндр. На фото, где есть два винта и две пружинки видно, что на винтах нанесен синий герметик. Такое можно наблюдать на различных винтах, болтах и т.д. Поэтому, когда мы видим такое дело, то перед вкручиванием обратно, необходимо нанести на тоже место немного герметика (или краски, в крайнем случае). Это предотвратит самораскручивание крепежа.
    Я, вероятно, проигнорировал данное требование.
    Что же получилось: прошло пару лет с тех пор, как я прикручивал главный цилиндр сцепления, за это время крепление его ослабло. Особенно слабину дал нижний винт. Сам цилиндр стал потихоньку двигаться туда – сюда относительно верхнего винта. Как маятник, где неподвижная часть маятника – это верхний винт.
    Главный цилиндр сцепления. Фотография из каталога.
    В нижней части цилиндра есть отверстие, куда вставляется трубка, ведущая к рабочему цилиндру сцепления (рабочий цилиндр установлен на корпусе МКПП). Трубка не вкручивается, а именно вставляется в корпус Главного цилиндра и фиксируется пружинной скобой. На фото пружинки лежат рядом с винтами. Одна пружина для шланга идущий от бачка, другая на шланг идущий вниз к рабочему цилиндру.
    Герметичность соединения обеспечивают маленькие манжеты на трубках.
    Наступило время, цилиндр разболтался и трубка пошла на излом. Начала понемногу пропускать гидравлическую жидкость при нажатии на педаль сцепления.
    Мне еще повезло, что ничего не сломалось или не попал в ДТП!
    Все закрутил, долил тормозухи, прокачал, поехал.
    Учитесь на опыте других. Удачи на дорогах!
    P.S. Ремонт занял минут 40 – 50. Домой доехал на «своих четырех».
  7. ValeriyGr
    Рано или поздно, но владельцам автомобилей на МКПП приходится сталкиваться с неисправностями сцепления.
    У меня на авто 6 ступенчатая механическая коробка переключения передач (МКПП). Очень полезная штука для поездок за городом и на дальние расстояния.
    Так как коробка механическая, значит, должно быть сцепление! Данная гениальная мысль напомнила о себе, когда коробка стала работать слегка некорректно. Проявилось это в металлическом звуке неясного происхождения и неравномерном переключении скоростей. Звук был не сильный, раздавался под двигателем-коробкой и отчетливо слышался (позвякивание) на заведенном автомобиле. При включении передачи машина нормально ехала, переключалась, при нажатии на педаль сцепления звук возобновлялся. А неравномерность включения передач заключалась в следующем: ход педали сцепления от нажатия до срабатывания, обычно бывает одинаков, а здесь он отличался. Сцепление могло сработать на середине нажатия на педаль, а могло — в конце хода педали. Кстати, чем резче нажимал на педаль, тем качественней срабатывало сцепление. Особенно проблематично было включать 1-ю передачу или при включенной передаче нажать сцепление и стоять на светофоре и т.д.
    Первое, что приходит на ум — это проблема с выжимным подшипником и гидравликой (приводом сцепления).
    Я, конечно не музыкальный эксперт, но звук нездоровой работы выжимного подшипника немного другой, "мелковатый" что ли, здесь же было что-то "посолидней". И я сразу же решил проверить гидравлический привод, ведь срабатывает неправильно! Облазил все, что положено в данном случае, но подтеков гидравлической жидкости не было и уровень был в норме. Печально, но напрашивалось, что начали пропускать сальники и манжеты в главном или рабочем цилиндрах привода сцепления (но, тогда, должна где-то протекать жидкость, а ее не было). Пробовал прокачать сцепление, но это не решило проблему. Было непонятно, почему эта неисправность с гидравликой возникла "резко", а не постепенно, к тому же проявилась вместе с металлическим звуком?
    Решил пройтись по автомагазинам и прозондировать стоимость проблемы с приводом сцепления (фик с ним с этим лязгом железяк, лишь бы включалось).
    Интересовал ремкомплект для гидравлических цилиндров. Но выяснились неприятные обстоятельства: 1)Цилиндры из пластмассы (значит они разовые — не ремонтируются)
    2) Менять нужно оба — и рабочий и главный. Цена вопроса: 75 у.е. помноженная на 2.
    Также выяснилось, что можно подобрать ремкомплект от какой-то БМВ. В общем, пошел по пути наименьших затрат. Все резинки обошлись в 15$. Все заменил, прокачал и, как водится — не помогло :). Забегая вперед скажу, что не в резинках было дело, да и цилиндры были нормальные. Как все разрешилось — это будет во 2-й части.
    Важное замечание:
    1) когда приводим в порядок резинки и цилиндры, соприкасающиеся с гидравлической жидкостью, то прочищаем чистой тряпочкой, салфеткой, желательно безворсовой и чистой гидравлической (тормозной) жидкостью (!) ни в коем случае не используем для чистки бензин, ацетон, растворитель, спирт, водку.
    Бензин и водка (это проверено на практике) разъедают резинки, они набухают, перестают быть эластичными. Однако, в старых наставлениях по автоделу рекомендовано тормозные трубки промыть (в случае засорения, грязи и др. необходимости) водкой, но, что бы не попало на резинки.
    2) При прокачивании сцепления делать, порядка, 40 качков педали сцепления + доливать жидкость. У меня же после замены резинок, при прокачивании начало реагировать только на 70 — 75 качке, а полностью прокачалось на 115 — 120 качке.
    На фото главный и рабочий цилиндры сцепления, они же в разобранном виде, место установки:
    Главный цилиндр, расположен под педаль сцепления. От него трубочка идет к рабочему цилиндру, к нему же подходит трубка от бачка с гидравлической жидкостью
    Место соединения педали сцепления и штока поршня главного цилиндра сцепления.
    Рабочий цилиндр, устанавливается на корпусе коробки передач. Перед тем, как к нему добраться я убрал воздушный фильтр двигателя.
    Ремкомплект для рабочего цилиндра.
    Ремкомплект, который подошел к главному цилиндру
    Два винта крепят корпус главного цилиндра к кузову, а пружинки фиксируют трубки

  8. ValeriyGr
    От состояния воздушного фильтра напрямую зависит работа двигателя. Это прописные истины и вдаваться в теорию я не буду. Просто, выложил фотоотчет для наглядности.
    И так, для начала снимем салонный фильтр. Стало попросторней и можно развернуться под капотом. Далее трудностей быть не должно. Мы отсоединяем штекер, освобождаем из крепления провод штекера и отводим провод в сторону. Затем ослабляем хомут на фильтре и снимаем воздуховод, идущий от воздушного фильтра. Далеко его не отодвинешь и он будет упираться в корпус фильтра, но нам этого достаточно.
    Следует обратить внимание, что воздуховод не резиновый, а из пластмассы и боится острых предметов, так что — без резких движений и лошадиных усилий :)
    Корпус фильтра больше ничего не держит и мы можем его снять. Для этого нужно корпус фильтра поднять вверх. На корпусе фильтра есть выступы, которые зацепляются за загибы в металлической пластине. Корпус, как на салазках движется вверх – вниз. После снятия отворачиваем шурупы – их 4 штуки по периметру корпуса, и корпус разделяется на две половинки. Думаю, что заменить сам фильтрующий элемент не составит труда. В нижней части корпуса есть дренажное отверстие, оно закрыто резиновой заглушкой, иногда там скапливается мусор. Снимает заглушку, проверяем и, если есть мусор, то очищаем от мусора.
    Собираем в обратной последовательности, не забываем равномерно закрутить шурупы.
    Иногда, после замены фильтра и обратной установки на место, забывают подсоединить штекер. Поэтому следует все еще раз проверить перед запуском автомобиля. Если не подключить штекер, то ничего страшного не произойдет и авто будет ездить, но лучше не забывать. :)
    Новый фильтр. Производство Польши.
    Тут все понятно — общий вид. Вначале нужно снять воздушный фильтр салона.
    Как говорится — почувствуй разницу!
    Дренажное отверстие.
    Мусора оказалось мало. :)
    Удачи на дорогах!
  9. ValeriyGr
    Подошла очередь менять топливный фильтр. Работа не сложная, но немного более грязная, чем замена воздушного фильтра.
    Хочу сразу же отступить от темы замены фильтра. Дело в том, что по какой-то причине я купил не тот фильтр. Удивительно, но тот фильтр, что рекомендовал каталог продавца, оказался «не мой». Не первый раз покупаю фильтры у данного продавца, всегда по данным техпаспорта, всегда было все в норме, а тут «косячек» произошел. Фильтр мне поменяли, так что замену сделал со второго захода.
    Ладно, приступим к замене…
    Есть хороший совет, которому стараюсь следовать – перед началом работ следует очистить «поле боя» от пыли и грязи. В этот раз неожиданно пошел сильный снег, пришлось все делать в быстром темпе, так что грязь не убрал.
    У наших авто (Ситроен С8) заменяемые фильтрующие элементы топливного и масляного фильтров, так сказать – эконом вариант. Корпус топливного фильтра стоит выше, к нему подходят топливные шланги и он больше диаметром. Масляный фильтр стоит пониже, трубки к нему не подходят и у него меньше диаметр. Принцип замены фильтрующих элементов одинаков: откручиваем крышку фильтра, удаляем использованный элемент и уплотнительную резинку, устанавливаем новый элемент, уплотнительную резинку и закручиваем крышку. Все – поехали!
    А теперь немного подробней.
    Перед заменой фильтра следует приготовить какую-нибудь посудину, чтобы слить лишнее топливо и положить отработанный фильтр (система под небольшим давлением, брызги лететь не будут, но немного топлива выльется).
    Корпуса топливного и масляного фильтров из пластмассы, так что необходимо быть внимательным, что бы не переусердствовать. Сверху крышек есть выступы для откручивания (как гайка или головка болта). У топливного фильтра — под ключ на 27, у масляного меньше (кажется на 19). Лучше всего пользоваться накидным ключом или головкой под трещетку. Ключ (головка) должен входить плотно и без перекосов. Пластмассовая гайка невысокая и легко можно повредить грани. При откручивании не стоит делать рывков и ударов. Первый оборот идет очень туго, затем, гораздо легче.
    Подробней по топливному фильтру: у фильтра вверху две трубки и электрический разъем. Снизу корпуса – трубка слива топлива. Если кто-то прокачивал тормоза и знает, как выглядит на суппорте болт для слива тормозной жидкости + трубка на нем, то вы имеете представление и о сливной трубке топливного фильтра.
    Верхние трубки: с ручной помпой («грушей») – это подача из топливного бака в фильтр, вторая трубка – это выход фильтра и подача в топливную систему двигателя.
    Что бы топливо не вытекало из трубок, следует его немного слить через сливную трубку в приготовленную посудину. Рукой откручиваем винт с трубкой — топливо вытекает. Так же, если в фильтре есть немного грязи или воды (плохое топливо было), его можно слить. Или перед заморозками (осенью) при обслуживании, когда не меняли фильтр, рекомендуется немного слить топливо в чистую посуду, что бы иметь представление о состоянии фильтра.
    В этот раз я специально не сливал топливо через дренаж, что бы посмотреть, что кроме топлива находится в корпусе фильтра. Забегая вперед, сообщу, что в моем фильтре было все чисто. Да и машина заводилась без проблем в морозы до -20 (ниже не было у нас).
    На фото стрелками указано, что нажимать и куда тянуть. Осторожно – все из пластмассы!
    Далее, как и описывал: откручиваем крышку, снимаем уплотнительное кольцо и фильтр, устанавливаем новое кольцо и новый фильтр, смазываем соляркой резиновое (оно же уплотнительное) кольцо, что бы лучше вошло и устанавливаем крышку с фильтром в корпус. Если все правильно, то крыша закручивается от руки без большого усилия. Затем дожимаем ключом 1-2 оборота. Следует видеть где упор, что бы не сорвать крышку(!)
    Подсоединил трубку из бака (с грушей), нажал несколько раз помпу, что бы заполнить фильтр топливом и выдавить воздух, после этого присоединил вторую трубку и сделал еще несколько качков помпой. Соединил штекер. Завел машину, проверил, как работает двигатель. Как правило, все нормально. Могут быть несколько «подергиваний» двигателя, но это недолго.
    Опять же польский фильтр фирмы FILTRON. На коробке указано с фильтрами каких производителей он взаимозаменяем.
    В пластиковом пакете лежит уплотнительное кольцо и пробки-заглушки для топливных трубок и отверстий в корпусе фильтра.
    Инструкция. На обратной стороне указания на нескольких языках, в том числе и на русском. Из рисунка видно, что фильтр аналогичен фильтру от фирмы Пежо. Но если внимательно посмотреть, то заметно, что у польского фильтра площадь фильтрующей поверхности меньше, следовательно и меньше срок службы.
    Место установки топливного фильтра.
    Масляный фильтр. Отдельно описывать его замену не стану. Все аналогично замене топливного фильтра.
    Снимаем топливные трубки и штекер.
    Трубки сняли.
    Сняли верхнюю крышку фильтра со сменным фильтрующим элементом.
    Отработанный фильтрующий элемент.
    Разница видна :). Фильтрующий элемент вставляется в крышку с усилием. На верхней части фильтрующего элемента есть патрубок около 1 см. Этот патрубок вставляется в крышку фильтра.
    Удачи на дорогах!
  10. ValeriyGr
    Ничего вечного нет. Согласно "Закона космической подлости", неприятность подкралась незаметно. В один прекрасный момент на трассе при обгоне раздался громкий хлопок, упала резко тяга, повалил дым и спешить стало уже некуда. Предпосылок к данной неприятности не наблюдалось: вроде тянула, вроде включалась… Так сказать: "Летальный исход наступил на фоне полного здоровья". Если быть честным, то и опыта общения с турбинами у меня не было. Вероятно, опытный механик (водитель турбовозов) почувствовал бы предпосылки данной поломки, но имеем, что имеем. Очень аккуратно, медленно и дымя как паровоз, добрался домой. В общем-то это не рекомендуется — следует вызывать эвакуатор. Даже на гибкой сцепке — это не вариант. У С8 — го в усилителе рулевого управления стоит электромотор (но бывают и без электро, а чисто гидро), который работает при включенном двигателе. Двигатель авто не включишь, т.к. гонит масло.
    Снимать турбину решил сам, как гласит народная мудрость — материальная часть изучается во время устранения неисправностей :). Описывать подробно мои героические усилия не стану (в интернете есть нормальное описание ремонта от профессионалов). Подобраться сложновато, но все возможно.
    Короче говоря — турбина в дребезги!
    Поиск в интернете дал пищу к размышлению: что, где, когда и сколько. Случайно на одном из форумов нашел отзыв и ссылку на польский сайт, где уже не один земляк ремонтировал себе турбину. Данное СТО находится возле Белостока. Зашел на сайт, оставил послание и свой телефон. Очень удивился, когда мне перезвонили через 10 — 15 минут и на русском языке предложили решить мою проблему. Как раз родственник ехал в Польшу по своим делам, вот с ним я отправил кучку металлолома. Теперь самое приятное: — турбину отремонтировали за один день, дали гарантию, выдали паспорт турбины и протокол испытания. Родственник ее привез обратно и к тому же ему понравилась данная контора :). По цене: обещали за 240 "вечнозеленых", но случай был тяжелый и обошлось немного дороже — около 270 дол. Перед этим со мной согласовали сумму, да и к тому же я заказал всякую расходную мелочевку. Устанавливал сам, как пишут в мануалах: в обратной последовательности. Турбину пришлось немного подрегулировать для точной установки на посадочное место. Т.к. турбина разлетелась на части, то ее собрали, как считали правильным. На турбине есть четыре болтика на 8 (или на 10, точно не помню), которые соединяют части турбины. Если их немного отпустить, то можно вращать одну часть относительно другой по кругу, тем самым выбрать правильно посадку турбины на место. Не забыть зажать болтики обратно. Обращаю внимание, что это частный случай. Вероятно новые турбины для конкретной модели авто идут уже подогнанные для установки. Турбина фирмы GARRETТ
    Вот, такая
    На фото видны болтики с помощью которых я регулировал посадку турбины. На другой части турбины видны другие болтики (более ржавые) ими можно тоже подогнать установочные параметры. Принцип в том, что бы турбина встала аккуратно на свое место и правильно подсоединить маслопровод. Еще раз обращаю внимание — это мой частный случай и ни в коем случае не является руководством по ремонту и установке. Я, просто, поделился своим опытом :)
    Маркировка на корпусе турбины.
    Название турбины и модель.
    Модель и номер турбины.
    Вот такую прелесть мне вернули. Отчистили, отмыли с помощью ультразвуковой обработки, отремонтировали, испытали, дали гарантию :)
    Прокладки для установки турбины.
    Эта напоминалка шла с турбиной
    . Данная неприятность произошла в июне 2015 г.
  11. ValeriyGr
    Все, думал, что долго не буду писать в бортовой журнал, но реальность оказалась менее радостной. Совсем недавно (в поездке) на табло загорелся значок, указывающий на проблему АКБ или генератора. Остановился, посмотрел и проверил приводной ремень генератора – все было в норме. Ремень цел, состояние еще удовлетворительное, натяжение хорошее. Вероятно, либо ремень немного проскользнул или щетки «незаконтачили». Завел авто – на табло все в норме, поехал дальше. В этой поездке (ездил долго по городу) такая «блуждающая неисправность» повторялась несколько раз. Короче говоря, до дома осталось километра 3 -4, завожу машину с большим трудом (стартер еле крутит), на табло – цветомузыка из лампочек. В такой ситуации ехать опасно. Пришлось обратиться за помощью к знакомым. Снял АКБ, отвез домой, зарядил батарею, привез обратно, завел авто, приехал домой на авто.
    Следовало проверить – есть ли зарядка от генератора или причина в другом. Рекомендаций на этот случай есть много. Я пользовался старым проверенным способом. Завел машину, включил побольше нагрузки на бортовую сеть (фары, печку), что бы при отключении АКБ не произошел скачек напряжения. И снял с АКБ «минус». Машина заглохла – нет питания от генератора.
    Два важных момента:
    — снимать можно только «минусовую» клемму, если снять «плюс», то скачек напряжения может повредить элементы бортовой сети.
    — такую операцию делают на свой страх и риск :).
    Пришлось снимать генератор: отсоединил АКБ, поддомкратил машину, снял переднее правое колесо (по ходу движения), снял пластиковую защиту. Тут все просто.
    Далее немного сложнее – предстояло снять приводной ремень и сам генератор. Нужно снять металлическую стяжку между кузовом и подрамником, так будет удобней снимать ремень и генератор.
    Генератор VALEO
    Имеются два варианта усилителя рулевого управления, у меня электропривод, поэтому фото из книги не соответствует, но это, даже лучше, так как нет некоторых элементов.
    Cхема взята из инструкции. Она верна для авто с гидроусилителем рулевого управления. У меня в авто стоит электроусилитель (отдельный электронасос, который работает при включении двигателя). В моем случае нет ролика-натяжителя и нет гидроусилителя. Сам генератор расположен, примерно на месте гидроусилителя.
    Более подробно
    Ослабляем натяжной ролик (он же индикатор растяжения ремня), снимает приводной ремень, снимаем генератор.
    Рисунок натяжителя, в описании все подробно объясняется. У меня, если судить по положению меток, то ремень немного растянулся, но может еще поработать.
    Снятый натяжитель. В металлическом корпусе мощная пружина (по типу старых будильников), она и разворачивает вокруг себя пластмассовый ролик с ремнем. Для снятия ремня я потянул сам ремень возле шкива генератора, ролик подался вверх, и я зафиксировал его шестигранником. Ремень можно снимать. Если собираетесь использовать старый ремень, то запомните направление вращения ремня и ставьте в том же положении (направлении).
    Генератор крепиться в 4-х точках. Я открутил два верхних болта, немного отдал генератор от двигателя и снял клеммы : «плюсовую» и возбуждения. Плюсовая клемма закрыта резиновой пробкой.
    На фото: резиновая пробка (заглушка) на клемму +, гайка на +, два одинаковых болта с юбкой крепят со стороны приводного ремня, один болт без юбки крепит генератор в верху со стороны масляного фильтра.
    Кстати, точка крепления, что возле топливного фильтра, ее можно не откручивать. Это металлический палец (2-3 см.) и он крепиться скобой к двигателю. Скобу нужно ослабить (я не снимал ее), выкрутить все три болта крепления генератора и достать генератор.
    Длинным шестигранником ослабил крепление скобы.
    У меня стоит генератор фирмы VALEO (14В, 150 А), тип TG15G053. В каталоге VALEO указано, что данный тип генератора не поставляется (указаны однотипные).
    Не пугайтесь, если на генераторе шкив прокручивается в одну сторону, так и должно быть — это обгонная муфта. Далее снимаем пластиковую крышку, прикрывающую реле-регулятор и щетки. Реле-регулятор и щетки объединены в один блок. Снимать их нужно аккуратно, так как можно повредить кольца и щетки.
    Вот, общая картина разобранного генератора
    В общем — щеткам конец, кольца сточились. Нужна замена.
    Грязи — море! Кольца сточились до пластмассового основания! Диаметр новых колец, примерно — 15 мм., у меня стали 13,0 и 11,5 мм.
    А это — щетки. Сработались до конца. Щетки и кольца прикрывает колпачок. Когда он забивается частицами износившихся колец и щеток (графит и медь), то генератор начинает капризничать. Мастер посоветовал его не ставить (у других производителей его нет).
    Отвез в мастерскую, заменили кольца и щетки (все остальное было в норме).
    Генератор после ремонта.
    По времени: час – полтора и 39 белорусских рублей (если до деноминации, то 390 тыс. руб). На русские – 1200 – 1300 руб.
    На спидометре 271 тыс. км. Замена щеток через 100 тыс. км. (из инструкции), сколько мои отходили я не в курсе.
    Примерно час ушел на обратную установку и проверку. Я доволен.
  12. ValeriyGr
    Одним из условий нормальной работы автомобиля является своевременная замена фильтров. Бывалым водителям данная процедура не составит труда, но у тех, кто недавно сел за руль авто или не совсем освоился со своим Ситроеном С8, могут возникнуть вопросы. В связи с этим выкладываю небольшой фотоотчет замены воздушного фильтра салона, воздушного фильтра двигателя и топливного фильтра.
    Для снятия воздушного фильтра двигателя необходимо вначале снять салонный фильтр. Кроме того, при проведении многих работ в подкапотном пространстве салонный фильтр лучше снимать.
    Корпус фильтра крепиться на двух фиксаторах и четырех пружинных защелках. В корпусе имеется дренажное отверстие. В это отверстие вставлена резиновая трубка.
    Фиксаторы нужно повернуть на 90 градусов. Следует быть внимательным, так как эти фиксаторы могут выпадать из гнезда. Далее отсоединяем защелки и дренажную трубку.
    Все, можно аккуратно достать корпус фильтра. Сам фильтрующий элемент без жесткого корпуса, его легко установить и снять. Внимание при установке следует обратить на две пластины в посадочном месте для фильтрующего элемента. Крайние складки фильтрующего элемента должны попасть в эти пластины.
    На корпусе фильтра есть направляющие выступы, они должны войти в углубления на кузове авто. Далее, все в обратном порядке – защелки, фиксаторы, трубка.
    Внимательно отнестись нужно к дренажному шлангу. Если его не установить на место, то ничего страшного не произойдет, но осадки будут попадать внутрь подкапотного пространства, что само по себе нехорошо. Если же шланг стоит правильно, то осадки через шланг выводятся под машину.
    Воздушный фильтр салона снят.
    Направляющие выступы корпуса фильтра должны войти в эти углубления. Кстати, можно проверить уровень тормозной жидкости :)
    Удачи на дорогах!
  13. ValeriyGr
    После проверки гидравлической части сцепления и отсутствия положительного результата, стало ясно, что малой кровью ремонт не обойдется и нужно снимать коробку передач.
    Опять интернет в помощь, беготня по магазинам запчастей (нужна информация для принятия решения).
    В общем — машину на прикол. Все действия по демонтажу МКПП описывать не буду, для этого имеется инструкция по эксплуатации, да и в интернете много информации. Коробку вывешивал, опору двигателя снимал, двигатель поддомкрачивал и т.д. Снял выжимной подшипник, корзину сцепления, диск сцепления, двухмассовый маховик. Мне удалось это все снять в то время, когда коробка оставалась в подвешенном состоянии. Я ее не опускал, а отодвинул немного в сторону и этого было достаточно, чтобы снять сцепление. Самое интересное, что выжимной, корзина сцепления, диск сцепления — это все было в приличном состоянии. А двухмассовый маховик вышел из строя. Один из дисков маховика оторвался от посадочного места, то есть имеется центральная втулка (небольшой кусок трубы, если объяснять на пальцах) + металлический диск с отверстием в центре, диск насажен на втулку и они приварены друг к другу. Так как маховик двухмассовый, то есть еще и второй такой же диск на этой втулке, но до него я не добирался. Если по простому, то конструкция напоминает блины от штанги, насаженные на гриф штанги. Вследствие того, что диск оторвался, то он и звякал при вращении на холостых оборотах, к когда включалась передача, то диск прижимался диском сцепления и звук пропадал. Оторвавшийся диск не проворачивался на 360 градусов, а поворачивался на 10-15 градусов.
    Короче говоря — дефектовка удалась по полной! Двухмассовый маховик менять надо, да и старые детали (выжимной, корзина, диск сцепления ) не поставишь, так как непонятно сколько им осталось работать. Попутно решил поменять сальник коленвала, раз добрался до него и еще поменял промежуточный подшипник правого привода (он начинал гудеть).
    Запчасти брал в интернет-магазине exist.by. У них есть офис в Гродно, съездил к ним и мы подобрали, практически все, что мне требовалось. Запчасти привезли из Минска через день.
    Узнал интересную информацию:
    1) Иногда "крутые фирмы" под своим брендом продают запчасти менее известных фирм, естественно и по другим ценам. Поясняю: по каталогу можно заказать деталь от фирмы Пежо или от Ситроен, а по факту придет с клеймом фирмы LUK.
    2) В принципе, сцепление с двухмассовыйм маховиком можно заменить сцеплением с обыкновенным (одномассовым) маховиком. Некоторые фирмы даже выпускали или выпускают такие комплекты. Такая замена обойдется немного дешевле, но специалисты не советуют такую замену (для нашего двигателя и его модификаций). А продавцы из офиса интернет-магазина сказали, что некоторые фирмы по выпуску сцеплений отказались от одномассовых комплектов для такой замены.
    Теперь, что пришлось приобрести: корзину сцепления, диск сцепления, двухмассовый маховик, комплект болтов для крепления маховика (старые не рекомендуют ставить). Попутно: сальник хвостовика коленвала и подшипник промежуточной опоры передней оси. Цен не помню, но если понадобиться, то посмотрю в личном кабинете на экзисте. Кроме того в нете скачал несколько документов по данной теме от фирмы LUK, есть на русском и на английском языке все в формате PDF.
    На фото новые и старые детали:
    Все, что было куплено для замены. В тексте это указано выше.
    Наклейки на упаковке двухмассового маховика.
    Очень понравился современный подход производителей запчастей. Сальник для коленвала продавался со специальной оправкой для облегчения установки сальника. Что-то наподобие чашки с тонкими стенками. Чашка устанавливается на хвостовик коленвала, а по верху надеваем сальник. Равномерно и аккуратно, без перекосов устанавливаем на свое место. Предварительно сальник смазываем по кругу моторным маслом для более легкой установки. Комплект сцепления продавался с пластмассовой оправкой для центровки диска сцепления. На фото сиреневый стержень. Он вставляется в отверстие коленвала и центрирует диск сцепления. После установки корзины сцепления этот стержень нужно убрать.
    Болты для крепления маховика к коленвалу. На новые болты нанесен специальный состав, вероятно герметик. Всего болтов 8 шт.
    Вот, пример производства деталей одной фирмой для другой. Так упаковка и штриховое клеймо фирмы SASIC и рядом заводское клеймо фирмы-производителя LUK. :)
    Вот, старая корзина (LUK), повреждений нет и выработка небольшая.
    Новая корзина.
    Старая корзина, сторона прилегающая к диску сцепления. Видны три потертости. Вероятно из-за биений сломанного маховика и произошел данный дефект.
    Старый и новый выжимные подшипники.
    Те же подшипники, но с обратной стороны. Выработка незначительная и в работе не шумел.
    Старый и новый диски сцепления.
    Здесь видно, что толщина старого диска не очень отличается от толщины нового.
    Сальник коленвала с оправкой.
    А вот, и сами маховики. Можно увидеть, где произошло повреждение.
    В общем — все собрал, прокачал сцепление и поехал… Показалось, что даже расход топлива уменьшился. :)
×
×
  • Создать...