Надеемся, нашим читателям приходится "испытывать" на себе и своем автомобиле действие договора страхования намного реже, чем заключать его. Но вопросы в этой сфере возникают регулярно. Сегодня мы подготовили ответы на часть из них. 

В чужой монастырь со своей страховкой не ходят

"Я попал в ДТП на территории Польши. Виновник - водитель другого авто, поляк. Обратился в страховую компанию виновника ДТП. После оценки ущерба мой автомобиль признали непригодным к восстановлению, так как ремонтные работы превышают стоимость самого авто. Сам же автомобиль оценили по "польским расценкам", хотя он приобретался в Беларуси в несколько раз дороже. Этих денег не хватит ни на ремонт, ни на покупку другого авто у нас. Подскажите, пожалуйста, правомерно ли это? Могу ли я настаивать на ремонте своего автомобиля?" 

"В данном случае оценкой ущерба и выплатами занималась польская страховая компания виновника ДТП. Нормы права в данном случае могут в разных странах отличаться. Следовательно, какие-либо требования следует предъявлять к этой компании исходя из законодательства Польши, - пояснили нам в компании strahovka.by. - Обладателям договора страхования "Зеленая карта" следует также помнить, что вред, причиненный потерпевшему, возмещается страховщиком, заключившим такой договор страхования, согласно праву той страны, на территории которой произошел страховой случай, если иное не определено руководящими документами системы "Зеленая карта" (п.179 Указа Президента РБ от 25 августа 2006 г. №530 "О страховой деятельности")".

Отсутствие ТО не повод отказать в выплатах

"Товарищ стал участником ДТП, но виноват не он. В ГАИ дали товарищу штраф за несвоевременное прохождение ТО, оформили все документы и сказали обращаться в страховую. Он поехал, но там ему сказали, мол, это не страховой случай, так как техосмотр не был пройден, товарищ соответственно не имел права участвовать в дорожном движении без ТО, а значит, страховая тут ни при чем. Так ли это на самом деле? Я в страховом полисе не нашел подобный пункт. Правомерно ли отказали, стоит ли товарищу идти в суд?" 

Исчерпывающий список страховых случаев, случаев, не считающихся страховыми, а также ситуаций, когда страховой случай считается ненаступившим, содержится в п.157 и 158 Указа Президента РБ от 25 августа 2006 г. №530 "О страховой деятельности".

Здесь стоит обратить особое внимание на ситуации, когда страховой случай считается ненаступившим:

• управление этим транспортным средством лицом, находящимся в состоянии алкогольного опьянения;
• признание в установленном порядке факта потребления алкогольных напитков (и прочего) лицом, причинившим вред, после совершения ДТП до прохождения в установленном порядке проверки (освидетельствования);
• отсутствие у лица, управлявшего этим транспортным средством, предусмотренных актами законодательства оснований на право управления транспортным средством;
• использование данного транспортного средства в целях обучения вождению;
• невыполнение лицом, причинившим вред, требований, как следует действовать в случае ДТП.

Очевидно, сотрудник страховой компании воспользовалась формулировкой "отсутствие у лица, управлявшего этим транспортным средством, предусмотренных актами законодательства оснований на право управления транспортным средством". 

Согласно п.5 Закона РБ "О дорожном движении" документом, подтверждающим право управления механическим транспортным средством или самоходной машиной соответствующей категории, является водительское удостоверение. 

В то же время разрешение на допуск транспортного средства к участию в дорожном движении (согласно Положению "О порядке проведения государственного технического осмотра транспортных средств и их допуска к участию в дорожном движении" от 30.04.2008 №630) - документ, подтверждающий соответствие транспортного средства требованиям ТНПА. 

"Отсутствие техосмотра никак не связано с выплатой страхового возмещения, - комментируют ситуацию в strahovka.by. - Единственное исключение, когда страховщик может отказать в выплатах, - это если достоверно будет установлено, что отсутствие пройденного технического осмотра виновного находится в причинно-следственной связи с произошедшим ДТП и наступившими последствиями". 

Потеряется ли скидка на второй автомобиль, если первый попал в ДТП?

"В семье два автомобиля, оба зарегистрированы на жену. У первого авто коэффициент К2 0,6 (А4), у второго - 0,9 (А1). Недавно было ДТП по вине жены. Коэффициент К2 уменьшится для обоих автомобилей или только у того, на котором было совершено ДТП? И еще вопрос: учитывается ли коэффициент К2 при смене владельца или автомобиля? Или в обоих случаях сбрасывается на 1 (А0)?"

Полагаем, что здесь стоит прояснить некоторые моменты применения коэффициентов при заключении "автогражданки". 

Коэффициент К1 зависит от местонахождения (местожительства) страхователя. 

Коэффициент К3 учитывает возраст и стаж вождения страхователя - физического лица.

Интересующий нас коэффициент К2 зависит от аварийной или безаварийной езды в течение последнего года. Заключая страховой договор первый раз, вы по умолчанию получаете класс аварийности А0. Если за год не совершаете ДТП (страховой случай), то поднимаетесь до класса А1, если совершаете - опускаетесь в класс В1.                                                                                   

"Повышающий коэффициент при заключении нового договора страхования будет применяться только к тому автомобилю, на котором произошло ДТП. На второй автомобиль будет действовать ранее "заработанный" понижающий коэффициент, - пояснили нам в одной из страховых компаний. - Если же автовладелец при смене автомобиля хочет сохранить ранее действовавший понижающий коэффициент К2, он может не отдавать покупателю свой страховой полис и после покупки нового автомобиля при заключении договора страхования на него предоставить полис в страховую компанию". 

"Перенести" страховку можно, но не всегда

"Я продал свой автомобиль и приобрел новый. Страховой полис на старое авто передал покупателю. Новый автомобиль пока на "транзитах". Вместе с другими документами при покупке я получил от прежнего владельца страховой полис, который действует еще два месяца. Могу ли я после оформления машины в ГАИ и получения обычных "номеров" перенести действующую страховку на свое имя до окончания срока заключенного договора?"

К сожалению, сэкономить таким способом не получится. Причина - в самой природе заключенного договора страхования. Его предметом является не автомобиль, а гражданская ответственность владельца ТС. Следовательно, если произошла смена владельца, то ранее заключенный договор прекращает свое действие. 

Зато у данной ситуации есть иной выход: вы можете переоформить договор страхования на свой старый автомобиль. Согласно п.174 названного указа №530, если вместо отчужденного транспортного средства приобретено или получено иное транспортное средство, договор страхования может быть переоформлен на оставшийся до его истечения срок на данное транспортное средство. Если размер страхового взноса за приобретенное или полученное транспортное средство больше, чем за отчужденное, переоформление договора страхования производится только при условии доплаты соответствующей части страхового взноса.

К слову, комментируя сложившуюся ситуацию, сотрудники одной страховой компании настоятельно не рекомендовали при отчуждении автомобиля передавать с документами и заключенный на свое имя договор страхования: "Чтобы договор страхования был переоформлен на новое транспортное средство, в страховую компанию необходимо предоставить страховой полис на прежний автомобиль, документ, свидетельствующий об отчуждении автомобиля, и свидетельство о регистрации нового автомобиля".

Наталья ЖУРАВЛЕВИЧ
Фото из архива редакции
ABW.BY

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой "Написать в редакцию"

Просмотр полной новость

Рынок летних шин постепенно оживает: раннее потепление заставило владельцев задуматься о покупке новых шин. Вот-вот пора будет "переобуваться", первые покупатели уже начали разбирать товар. Что и по каким ценам сейчас продается, какие наметились тенденции на рынке, какова ситуация с наличием в продаже "Белшины" - в нашем материале.

Для начала мы связались с шинниками, чтобы узнать общую ситуацию на рынке. 

Так, руководитель отдела продаж COOO "Автосеть" Александром Бокшейутверждает, что из-за разницы в курсах валют европейские шины пользуются большим спросом, чем в прошлом году: "Что касается цен на шины в целом, то в евро и долларах они не поменялись. Тем не менее курс евро упал, российский рубль вырос, поэтому европейские шины стали дешевле и доступнее, а российские тем временем подорожали. Из-за этого продажи европейских шин на нашем рынке начали оживать. В целом спрос стабильный, видим даже тенденцию к его увеличению. Что касается марок, то у нас пользуются спросом шины Continental, Matador, Gislaved, Barum, Kleber, Premiorri, Rossava. Белорусские шины не продаем. Наиболее популярные модели - Continental CONTIPREMIUMCONTACT 5, Matador MP 47, Barum Bravuris 3 HM, Premiorri Solazo, Rossava Itegro и другие. Популярным остается средний сегмент - разница в цене по сравнению с бюджетными шинами невелика, порядка 20-30 процентов, поэтому берут эти шины хорошо. Пик сезона приходится на середину апреля. Шины выгоднее покупать сейчас, так как в разгар сезона цены могут немного вырасти".

"По большому счету по сравнению с прошлым годом ничего не произошло, - говоритсотрудник ООО "Оптшинторг". - Цены не поменялись ничуть. Пока о ситуации говорить сложно - рынок заморожен, покупатели ждут более теплой погоды. Тем не менее просматривается популярность шин европейских брендов средней ценовой категории. При этом хорошо покупают те модели, которые имеют наиболее привлекательные цены. В этом году с хорошей ценой пришли Barum и Matador. Что касается европейских шин, то нельзя сказать, что они вытеснят шины российского производства, - последние как-никак не нужно растаможивать".

Развернутый комментарий дал директор интернет-магазина proshina.by Александр Брылев: "Шины все-таки подорожали, особенно импортный сегмент. Рост цен связан с укреплением курса российского рубля. Соответственно все шины, которые поступали на наш рынок через Россию, стали заметно дороже. Например, год назад лидировал Goodyear. Теперь концерн поднял цены, российский рубль подорожал. Плюс подорожало сырье. А ведь раньше доходило до того, что Беларусь была центром реэкспорта европейских шин, настолько шины из России были дешевыми. Из Польши поставки отгружались в Россию, затем из России шины поступали в Беларусь - и далее обратно в Польшу. Сейчас цены постепенно выравниваются, в итоге на рынок стали возвращаться шины из Европы. Концерн Continental с их Gislaved, Matador и Barum займет достойные позиции в этом сезоне - они дали хорошие цены для нашего рынка. Кроме того, укрепились азиатские производители Toyo, Yokohama и Hankook. Активно сейчас будут пользоваться спросом китайские шины, особенно в больших размерах. Те, кто раньше покупал премиум-шины, сейчас будут обращать внимание на шины крепких азиатских производителей или средних европейских".

Есть у Александра и мнение по поводу "Белшины": "Что касается белорусского производителя, то заметно, что компания застряла в прошлом. Во-первых, "Белшина" не выпускает многие нужные рынку размеры. Например, среди 17-дюймовых шин для легковых автомобилей есть только один размер 225/45. Кроме него еще есть 225/65 для SUV. Этого мало. Китайцы уже делают 20- и 21-дюймовые шины, при этом заметно подтянулись по качеству. Во-вторых, проблемы с поставками - это большой провал. Они почему-то совершенно не умеют распределять шины, из-за чего создается дефицит - клиент в итоге покупает шины конкурентов".

Что касается спроса, то основной наплыв покупателей еще впереди: "Продажи летних шин немного активизировались, но люди все же пока присматриваются и видят, что цены подросли. Вероятно, они подрастут еще немного в пик сезона. Также прогнозируем, что на интересные позиции с точки зрения цены и качества будет дефицит. Исходя из этого, летние шины рекомендуем покупать сейчас".

Хита продаж в продаже нет опять

Мы поговорили с продавцом, у которого в ассортименте есть белорусские шины: "Зимняя "Белшина" продавалась хорошо - процентов 90 клиентов довольны качеством. Спрос на летние шины появился в начале февраля и будет продолжаться до июня. Причем пока что спрос немного выше, чем в прошлом году. Ходовые размеры - 195/65 R15 и 205/55 R16. Увы, этих двух размеров летней "Белшины" нет. Обещают привезти на следующей неделе, но это уже месяц как обещают…"

Как так? "Белшины" двух популярных размеров нет, хотя уже март (если точнее, 3 марта на момент подготовки материала) и тепло!

Набираем номер bel-shina.by - из "Белшины" 195/65 R15 есть только "всесезонка", а Artmotion 205/55 R16 в наличии лишь одно летнее колесо. Когда будет подвоз, продавец не знает. 

В "Ждановичах" летних шин размерности 195/65 R15 нет, а 205/55 R16 - только три колеса. Когда будут, продавец не в курсе.

В фирменном магазине в Бобруйске летние Artmotion 195/65 R15 появились в продаже, а 205/55 R16 вообще не было. Возможно, будут уже на этой неделе. 

Так что лайфхак покупателю: если хотите купить белорусские летние шины 205/55 R16 (мы их как-то тестировали) - ездите по разным магазинам, собирайте колеса. 

А если серьезно, то это уже не смешно. С зимними шинами та же история была - хита продаж Artmotion Snow 205/55 R16 в продаже 1 декабря не было. И как после этого можножаловаться на "недобросовестную конкуренцию" со стороны российских шинников? Дураку понятно, что пустующую нишу будут заполнять конкуренты. 

Надеемся, хоть к разгару сезона эти шины появятся.

Ценообразование

Впрочем, самый главный вопрос - что с ценами? Для ответа мы сделали таблицу, в которую вбили пользующиеся спросом модели шин и их приблизительную минимальную и максимальную стоимость в Минске.                                                                                  

Стоимость шин по сравнению с прошлым годом в рублях все же немного изменилась в сторону подорожания. Разброс цен в различных магазинах очень большой - при покупке четырех колес разница будет немалая, поэтому ищите наиболее выгодные варианты. 

"Бэушечка"

Ситуация в стране сейчас не самая благоприятная, реальные доходы упали - все больше людей вынуждены экономить. Вариант такой экономии - покупка бывших в употреблении шин. Удобный поиск - на cайте-агрегаторе BAMPER.BY. 

Всего в продаже имеется 1000 комплектов из 4 шин различных марок. 

Особенно подержанные шины актуальны для владельцев внедорожников и премиальных автомобилей, где 17-дюймовые колеса не самый большой размер. Причем частенько выпадают варианты с минимальным износом по неплохой цене.

Вердикт ABW.BY

Что в итоге? Шины по сравнению с прошлым сезоном немного подорожали. Возможно, к пику продаж цены вырастут еще. Сегодня хорошо продается средний сегмент европейских брендов. По-прежнему бюджетные российские шины конкурируют с белорусскими. Активно на рынок проникает азиатская продукция. 

Очень жаль, что в прошлом году была дефицитом одна из моделей зимних Artmotion Snow популярной размерности 205/55 R16. Еще печальнее, что и в начале этого сезона в продаже пока толком нет летней Artmotion 205/55 R16, а также 195/65 R15. 

Оставим, пожалуй, эту информацию без комментариев.

Юрий ГЛАДЧУК
Фото из архива редакции
ABW.BY

Просмотр полной новость

...Я до сих пор помню те босоножки. Они были такие красивые, что я просто не могла пройти мимо. И я поняла, что мне совершенно неважно, сколько они стоят. И совершенно неважно, что после часа ходьбы из-за неудобной колодки и высокой шпильки начинали страшно болеть ноги. И совершенно неважно, что застежка натирала лодыжку до крови. И совершенно неважно, что после первых танцев шпилька треснула, а дело по возврату денег чуть не дошло до суда. Зато какие они были красивые! Просто произведение искусства...

В этом мы, женщины, гораздо честнее мужчин. Выбирая себе вещь, будь то босоножки или автомобиль, мы действительно выбираем сердцем. Мы не подвержены стереотипам, комплексам и каким-то негласным правилам. Если нам нравится, мы покупаем. И никак иначе. Иначе зачем?
И вопрос практичности стоит для нас далеко не на первом месте. Главное - чтобы душа радовалась, а сердце начинало биться быстрее. Посмотрим, что могут предложить создатели Citroen C4.

Осенний Париж
День выдался дождливый. Несмотря на то что за окном уже давно царствовал февраль, погода была какая-то осенняя. По серебристым бокам С4 струились капельки мелкого дождя, и казалось, будто машина вздрагивает от холода. Я подходила к ней медленно, в очередной раз рассматривая. Определенно, красивая вещь. Очень стильная и тонкая. Я бы сказала - дизайнерская. Вот только цвет! Боже упаси. Серебристые автомобили - это вечно грязные автомобили. Да и не идет этот цвет этой машине. Сюда бы какое-нибудь золото да две двери - невозможно было бы отвести взгляд от такой машины. Хотя и так неплохо!
Чтобы быстрее согреться, я завожу мотор, включаю "климат" на полную мощность и трогаюсь с места.
По стеклу медленно сползают капли, на улице туман, а в салоне уже стало тепло. Я достала диск с саундтреком к фильму "Амели". Магнитола проглотила тонкую радужную пластинку с тихим шорохом, и через мгновение салон наполнился звуками аккордеона. Неспешно двигаясь по столичным улицам, я вспоминала прошлую осень, Париж, музыку и дождь. И на мгновение показалось, что за окном не февраль и не Минск, а над домами, если присмотреться, вот-вот появится верхушка башни...
Фотограф громко хлопнул дверью и плюхнулся на переднее сиденье. Да уж! Какой тут Париж - опять работать!
Мы долго спорили, какой должна быть музыка. И тогда я заметила, насколько неудобны кнопки магнитолы: они очень мелкие и расположены близко друг к другу. Если у вас длинные ногти, вы обязательно будете задевать соседнюю кнопку. Видимо, для удобства управление магнитолой перенесли на руль. Но и тут не угадали: если держать руль правильным хватом, то до кнопок постоянно приходится тянуться пальцем, практически отпуская руль. Не самый удобный вариант.

Зимний Минск
Плавное движение по городу вернуло меня в лирическое настроение, и я постаралась забыть о такой мелочи, как неудобные кнопки. В этой машине так много красивого: начиная с внешнего вида, который нет-нет, да и притянет заинтересованный взгляд какого-нибудь прохожего, и заканчивая внутренним убранством. И хотя отделка достаточно простая, это не лишает автомобиль очарования. Вот только различных отделений для мелочей не слишком много. Только совсем маленькие ящички, куда поместится лишь губная помада, да бардачок. Зато есть крючок, на который можно повесить небольшой пакет или сумочку. Удобно! 
Все-таки он мне нравится. И за рулем очень хорошо. Регулировка сиденья по высоте - идеальное решение для девушек-водителей. Она позволяет носить разные типы обуви, совершенно не заботясь о посадке. Да и руль регулируется в широком диапазоне, что тоже помогает лучше устроиться за рулем.
А руль, кстати, очень удобный. Он приятен на ощупь, с удобными приливами для пальцев. Очень приятно управлять автомобилем, держась за такой руль.
Мы плавно плыли над дорогой, выставив нужную скорость на "круизе", лениво болтали о пустяках. А за окнами был не то осенний Париж, не то зимний Минск. Плавное раскачивание над дорогой меня успокаивало. Думаю, маме очень понравилось бы ехать в таком авто - совершенно не трясет, да и я за рулем спокойная.
Но стоило только въехать в город, как спокойствие мое улетучилось. Мы попали в пробку, и постоянные разгоны, сменяющиеся торможением, а потом опять разгоном, оказались не по зубам здешнему "автомату". Он странно переключает передачи - с толчками и рывками, и подстроиться под его работу довольно сложно. Хотя мне кажется, что большинство девушек этого даже не заметят, если двигаться плавно, без резких изменений скорости. Но для себя я бы выбрала только механическую коробку.
Еще одна неприятная деталь, замеченная мною в городе, - габариты. С4 выглядит очень маленьким снаружи, но когда сидишь внутри, кажется, что управляешь космическим шаттлом. Из-за округлой формы кузова контролировать боковые габариты очень сложно, что усугубляется маленькими наружными зеркалами. А при парковке постоянно кажется, что ты уже уперся бампером в стену, хотя на самом деле до нее еще метра полтора. Так что, заказывая С4, позаботьтесь о наличии парктроника, который существенно облегчит вам жизнь и парковку.

Парковая зона
Подальше от города! В красивый парк с высокими соснами, в верхушках которых запутался туман, а где-то вдалеке плещется река. И снова кажется, что мы очень далеко от Минска. Я поняла! Это все Citroen! Это он постоянно напоминает мне о своем происхождении, заставляя вспоминать Францию. Поддавшись на провокацию, я взяла с собой диск с французскими мелодиями и надела майку с французской надписью. Просто волшебство какое-то!
Но чары развеялись с появлением Павла Козловского. Наш тест-редактор сразу принялся ворчать: и щетки не такие, и шумоизоляция плохая, и "автомат" заторможенный. Я, конечно, пыталась его переубедить, но вы понимаете, что это было бесполезно. Даже факт наличия в системе вентиляции специальных духов для салона его не впечатлил. Он только как-то странно на меня посмотрел.
Ладно, пришлось согласиться, что Citroen C4 не идеальный автомобиль для тест-редактора.
Но, выйдя из машины возле дилерского центра, я обернулась и не смогла сдержать улыбки. Все-таки он (Citroen) очень красивый. И на мгновение мне показалось, что он подмигнул мне своим большим глазом. Мы с ним друг друга поняли.

Вердикт "АБw"
Citroen C4 сразу производит неизгладимое впечатление. Он красивый, обаятельный, стильный. В нем так много французского шарма, что замечать недостатки просто не хочется. Хотя они есть. Но зато какой красивый! И совсем неважно, что совершенно непрактичный. Зато он навевает какие-то приятные воспоминания и заставляет сердце биться чуть-чуть быстрее. Мужчинам этого не понять.
Татьяна ЦЫРФА, фото Глеба МАЛОФЕЕВА. 

Просмотр полной новость

Как бы вы перевели с английского название Jampy? Попрыгун, наверно. Во всяком случае, для себя я назвал его именно так. Популярный коммерческий фургон от Citroen хоть и имеет название несколько легкомысленное, но функциональность его очень даже серьезная.

Красивый фургон...
Парадоксальная, казалось бы, вещь. На кой черт понадобился дизайн коммерческому фургону? Но без этой составляющей нынче продаж не сделаешь. Мало быть функциональным и надежным. Нужно быть еще и красивым, даже броским. Jumpy именно таков. Выразительные фары, динамичная боковая часть с восходящей выштамповкой и огромный хромированный "шеврон" через весь капот. Тут уж не перепутаешь и на парковке не потеряешь такой автомобиль. 
Кроме красоты коммерческому автомобилю требуется еще и удобство водителя, потому что за рулем ему приходится проводить очень много времени. Несмотря на наличие только стандартных регулировок кресла и рулевого колеса, мне удалось удобно устроиться на водительском месте. Необычно расположен лишь рычаг стояночного тормоза - слева от водителя - к этому нужно просто привыкнуть. Зато уж всяких полочек для дорожных мелочей в избытке. Это и карманы в дверях, и полки на передней панели, и рекордной глубины бардачок, куда рука помещается почти по локоть, и полка над лобовым стеклом. Для водителя и его пассажира предусмотрены и два подстаканника. В общем, с эргономикой проблем не возникает, хотя регулировка водительского кресла по горизонтали ограничена защитной решеткой сзади. 
На тест нам досталась самая что ни на есть грузовая версия: два места спереди, причем водительское отгорожено защитной решеткой, и просторный грузовой отсек. Доступ в него обеспечивают распашные и сдвижная двери. Задние двери, как и полагается любому уважающему себя фургону, распахиваются на угол до 180 градусов. Вот мы потихоньку и подбираемся к тому, что на самом деле ценно в коммерческом фургоне. Во-первых, грузоподъемность увеличилась в зависимости от версии она составляет 1000 или 1200 кг, а полезный объем грузового отсека - 5 или 7 кубических метров. И при всем этом Jumpy выглядит совершенно по-легковому. Конечно, в его грузовом отсеке не встанешь в полный рост, но я там уместился при своих 186 см, пригнув голову. Погрузочная высота получилась небольшая, колесные арки выступают в грузовой отсек совсем немного, так что с удобством погрузки/разгрузки полный порядок. Немного смущает отсутствие какого-либо покрытия на полу, хотя стенки и обшиты до половины пластиковыми панелями, которые смогут защитить кузов от вмятин при резком перемещении груза.

...и быстрый
Вообще-то под капотом коммерческой техники как-то не принято устанавливать бензиновые моторы - пробеги огромные, так что дизельный мотор чаще оказывается востребованным. Но "наш" Jumpy оказался слегка нестандартным - с двухлитровым бензиновым двигателем мощностью 143 л.с. в базовой версии, т.е. тонна грузоподъемности и "пятикубовый" грузовой отсек. Впрочем, всегда можно выбрать версию с одним из двух моторов HDI: 1,6-литровым на 90 л.с. и двухлитровым 120-сильным.
Очень здорово то, что едет Jumpy также, как и выглядит. По-легковому. Несмотря на высокий кузов крены в поворотах практически отсутствуют. Jumpy лихо заруливает в повороты, хорошо держится на траектории. Рулевое управление довольно острое и информативное для коммерческого фургона. И это большое благо, потому что даже таким автомобилем хочется управлять с удовольствием. Прыть двигателя немного сдерживают короткие передаточные числа, рассчитанные на перевозку тонны груза. Но пустой автомобиль рвет так, что только успевай передачи переключать, благо механизм выбора работает мягко и точно. 
Подвеска с простой схемой МакФерсона спереди и полузависимой балкой на пружинах сзади обеспечивает вполне приличную плавность хода с учетом довольно жестких грузовых шин. Даже в таком варианте подвеска справляется с белорусскими колдобинами. Конечно, в загруженном состоянии она станет еще мягче, но загрузить машину балластом для проверки, к сожалению, не было возможности. 
На высокой скорости Jumpy порадовал неплохой звукоизоляцией, но, опять же, со скидкой на гул в районе грузового отсека - голый металл есть голый металл. К шумоизоляции же моторного отсека проблем нет, да и аэродинамика такова, что шума ветра нет. 
Обзорность вперед с места водителя просто замечательная, но тем, кто впервые сядет за руль фургона с глухой задней стенкой, придется туго. И хотя зеркала заднего вида большие, они немного искажают картинку. Думаю, со временем эта проблема пройдет, но на начальном этапе с парковкой возникают некоторые сложности, которые легко решаются установкой парктроника.

Вердикт "АБw"
Если вы хотите сделать приятный сюрприз водителю своей небольшой фирмы - купите ему Citroen Jumpy. Пусть ему работа приносит удовольствие. Но только обязательно с дизельным мотором, иначе вряд ли вам доставит удовольствие средний расход топлива бензиновой версии.

Павел МУРАШКО.
Фото Константина СТАРОДУБЦА.

Редакция "АБw" выражает признательность ООО "Вуатюр де Франс", официальному импортеру Citroen в РБ, за предоставленный для теста автомобиль.

+
Яркая внешность
Хорошая управляемость
Просторный грузовой отсек

-
Сложности с обзорностью назад
Высокий расход топлива бензиновой версии

Ценообразование. *2007год
Citroen Jumpy предлагается с двумя типами кузова и грузоподъемности и с тремя двигателями. Самая доступная версия - 1.6 HDI - стоит 15.400 евро с учетом доставки и таможенной очистки. В базе - гидроусилитель руля, иммобилайзер, бортовой компьютер, электропакет, центральный замок, ABS+AFU. Следом за ней идет бензиновая версия за 16.200 евро. Все отличия сводятся к наличию у последней кондиционера. Следующей идет уже большая версия (1200 кг грузоподъемность и отсек 7 м3) с 1,6-литровым дизелем. Стоит она 17.000 евро. Аналогичный автомобиль с двигателем 2.0 HDI предлагается за 18.720 евро.

В списке дополнительного оборудования есть такие пункты, как ESP (373 евро), кондиционер (977 евро), пневмоподвеска (515 евро), парктроник (206 евро), радио+CD (300 евро) и масса других полезных вещей.

Таблица технических характеристик
 
Citroen Jumpy

Просмотр полной новость

1 марта завершился период обязательного использования автомобилистами зимних шин. Температура держится выше нуля, но это еще не повод менять резину. Считается, что переходить на "лето" нужно, когда температура воздуха стабилизируется и будет держаться выше 10° С, напоминает ГАИ Гродненской области. 

"Четкой границы между летом и зимой нет, в межсезонье она может колебаться настолько сильно, что собьет с толку даже опытного водителя. В вопросе смены покрышек не стоит ориентироваться исключительно на календарь. Считается, что "переобуваться" надо не раньше 15 марта и при условии, что никаких климатических аномалий не предвидится, а температура воздуха находится в рамках климатической нормы. 

Обязательно нужно изучить прогнозы синоптиков на несколько недель вперед и при этом ориентироваться как на дневную, так и на ночную температуры. Ночные заморозки вызывают образование наледи, исчезающей только к полудню, так что по утрам дороги могут оставаться скользкими. Среднесуточная температура должна быть не ниже 7°С", - отметили в ГАИ.

Между тем в шиномонтажах уже начали появляться первые клиенты.

Просмотр полной новость

Обслуживая и ремонтируя автомобиль на СТО, водители часто слышат предложение заказать запчасти, не отходя от кассы: мол, так проще и лучше. Проще - несомненно, а вот лучше для кого? Проверим, сколько "накручивают" СТО на обыкновенной человеческой лени и нежелании разбираться в ситуации. 

"Обслуживать" мы будем Opel Agila 2002 г.в. с 1,2-литровым бензиновым двигателем, который уже мелькал в материале о превратностях кузовного ремонта. Чтобы очевиднее проследить наличие или отсутствие выгоды, по легенде автомобилю требуется заменить сразу несколько узлов: комплект ГРМ с цепью, звездочками, натяжителями, прокладкой и пр., два передних рычага, тягу и ШРУС.

За ориентир стоимости возьмем один проверенный и полюбившийся за автомобильные годы магазин. Заметим, что никаких скидок нет.

На момент подготовки материала стоимость ШРУСа была немного меньше : как пояснили в самом магазине, стоимость может колебаться в зависимости от поставщика.

Начинаем обзвон! Традиционно под "обстрел" попадают станции, чьи сайты расположились в первых рядах выдачи поисковой системы.

СТО 1

Работы на первой станции были оценены следующим образом: замена ГРМ - 150 руб., рычагов - 70, ШРУСа - 45, тяги - 20 рублей. Суммарная стоимость работ - порядка 285 рублей. Еще 20 руб. придется отдать за развал-схождение.

По грубым прикидкам сотрудника, поднявшего трубку, стоимость самих запчастей составит порядка 300 руб. за ГРМ, 100 руб. за 1 рычаг, 60-100 руб. за ШРУС и 20 руб. за тягу.

Подобный ответ нас не устраивает, поэтому просим перенаправить разговор в отдел запчастей, чтобы наверняка определиться с ценами. А чтобы не ходить вокруг да около, с ходу узнаем стоимость запчастей по их номерам. Результат - в таблице.

В качестве альтернативы нам также предложили заменить комплект ГРМ от SWAG аналогичным комплектом от Febi по цене 360 рублей. В "нашем" магазине предложенный аналог стоит 320 руб., а разница в ценах между комплектами сократилась бы со 110 до 40 рублей.

СТО 2

На сайте СТО под условным номером 2 оказалось окошко с онлайн-консультантом - идеальный вариант для "просто спросить". Просто спросить не удалось - разговор свелся к "оставьте номер телефона".

По результатам телефонного разговора выяснилось следующее. За все работы придется отдать порядка 444 руб., из них 290 приходится на замену ГРМ, 48 - на замену ШРУСа, 26 - на замену тяги, 80 рублей - на замену двух рычагов.

Что касается стоимости самих запчастей, то по сравнению с предыдущей СТО разница оказалась меньше.

СТО 3

Следующая СТО выступила едва ли не образчиком расположения клиентов к себе: "Тяга - 28 рублей, но можно сделать 25… Вы записывайте-записывайте, напомните мне, когда приедете!"

Но начнем с работ. Замена рычага была оценена в 25 руб., тяги - 15, ШРУСа - 35, ГРМ - 100 рублей. Общая стоимость - 200 рублей. Правда, в процессе выяснения цен на запчасти мастер сделал поправку на то, что стоимость замены ГРМ была указана для ремня. Для цепи процедура может обойтись чуть дороже, но он "постарается выбить именно обозначенную цену".

В ходе разговора сотрудник также упомянул, что просматривает необходимые запчасти у двух поставщиков: цены от этого не изменились, а вот сроки ожидания удалось бы сократить с 3 дней до "в наличии".

В качестве альтернативы был предложен комплект ГРМ Febi за 320 руб., в котором, впрочем, не оказалось всего необходимого. Еще одним аналогом оказался комплект от Metalcaucho за 200 руб., однако найти аналогичный в "нашем" магазине не удалось.

СТО 4

Поиски 4-й СТО затянулись. То нам не хотели перезванивать, то станция не занимается цепным ГРМ, то цены на запчасти просто отказались сообщать, то нужного человека нет на месте, а "выкупа старых запчастей за 10 процентов стоимости новых" уже завтра не будет и вообще. Уф, сервис!

С энной попытки дозваниваемся на одну из станций. При выполнении всех работ сразу общая их стоимость была оценена в 300 руб., из них в 70 руб. оценена замена рычагов, в 20 - тяги, в 30 - ШРУСа, 180 руб. - ГРМ.

* ШРУСа GSP на СТО не оказалось, потому в качестве замены был предложен Tech-As

Кроме того, по указанным номерам нам предложили аналоги от RTS: 37 руб. за рычаг и 15 руб. за тягу. Цены на эти же запчасти на "нашем" сайте следующие: 32 руб. за рычаг и 12 руб. за тягу.

СТО 5

5-я и последняя в нашем списке СТО оценила стоимость работ следующим образом: 34 руб. за замену рычагов, 17 - замена тяги, 34 - ШРУСа, 200 руб. - ГРМ. Что касается запчастей, то расценки оказались следующими:

Сотрудник не расслышал номер ШРУСа, а потому не смог сообщить его стоимость и не предложил ничего самостоятельно. Настаивать мы не стали. Зато под предлогом "ездить не будут" вместо рычагов Febi нам предложили TRW за "похожую стоимость". Рычаг TRW в "нашем" магазине обошелся бы в 51 рубль.

Наш вердикт

5 из 5! Все станции, на которые удалось дозвониться, так или иначе предложили запчасти по стоимости, превышающей стоимость аналогичного "набора" при его самостоятельном поиске и покупке.

В лучшем случае при использовании запчастей, которые изначально не рассматривались, разница в цене между заказом на СТО и самостоятельной покупкой составила бы 47 рублей. Если рассматривать запчасти, упомянутые в самом начале, то разбежка между наценками за весь "набор" колеблется от 83 до 159 рублей.

Возможно, при единичной замене чего-либо или же в случае с другим авто выгода и не будет так очевидна, но при комплексных работах лучше не лениться и просчитать стоимость запчастей самостоятельно: возможность значительно сэкономить (а значит, заработать) иногда лежит прямо на поверхности.

Андрей ГОРЕЛИК
Фото носит иллюстративный характер
ABW.BY

Просмотр полной новость

Citroen C2 - Mitsubishi Colt - Suzuki Swift

Хватит, хватит уже этих скучных "немцев" и замыленных "корейцев"! Неужели нельзя сделать выбор пооригинальнее - в обход набивших оскомину марок? Ведь есть же задорный французский хэтчбек Citroen C2 cо спортивным "рубленым" дизайном. Еще один пример агрессии в малом классе - Suzuki Swift, который уже успели прозвать бюджетным Mini. А Mitsubishi Colt - без пяти минут однообъемник...

Возможны варианты...
Citroen C2, созданный на укороченной платформе модели C3, выпускается только в трехдверном исполнении. Базовая версия стоимостью 9.980 евро оснащается 1,4-литровым бензиновым мотором (75 л.с.) и 5-ступенчатой механической коробкой передач. Для нее предусмотрена начальная комплектация SX. Все остальные версии С2 предлагаются в расширенной комплектации VTR. Вариант на "механике" обойдется в 10.750 евро, а модификация с роботизированной коробкой будет стоить 11.480 евро. Топ-версия французского хэтчбека (12.300 евро) оснащается 1,6-литровым двигателем мощностью 110 л.с. и комплектуется исключительно роботизированной коробкой. 
Mitsubishi Colt предлагается в трех- и пятидверном исполнении. Трехдверная версия в базовой комплектации invite с бензиновым мотором 1.3 (95 л.с.) и механической коробкой передач обойдется в 28.960.000 белорусских рублей, или порядка 13.500 долларов США (далее у.е.) по курсу Нацбанка РБ. Пятидверный вариант на 450 у.е. дороже, а если хотите машину с 6-ступенчатой роботизированной коробкой, придется доплатить еще 755 у.е. Пятидверная версия Colt также может быть оснащена более мощным (109 л.с.) 1,5-литровым мотором, которому полагается и более внушительный список оснащения (комплектация instyle). Такой вариант обойдется в 34.020.000 рублей (порядка 15.860 у.е.). Альтернативой механической коробке здесь также может быть "робот", который увеличит цену на все те же 755 у.е.
Белорусскому покупателю Suzuki Swift доступен лишь в пятидверном исполнении и с одним бензиновым двигателем 1,3 л (93 л.с.). Зато можно выбирать между "механикой" и роботизированной коробкой (разница составит 850 у.е.). Swift в базовом исполнении standart стоит 13.900 у.е., более полная комплектация high увеличит стоимость автомобиля на 1000 у.е. В качестве топ-версии выступает полноприводная модификация, которая обойдется в 16.350 у.е. Но Swift 4WD доступен только с механической коробкой передач.

Общий знаменатель
О каком бы из "малышей" ни шла речь, большим выбором модификаций не радует ни один из автомобилей. О мощных моторах и дизельных версиях нам остается только мечтать - хорошо, что практически для всех модификаций доступна роботизированная коробка передач (по своей сути это механическая коробка с автоматическим переключением передач - традиционный гидромеханический "автомат" в В-классе уже большая редкость). Некоторое разнообразие вносит топ-версия Suzuki Swift, которая щеголяет полноприводной трансмиссией. Но эта модификация - на любителя, особенно если учесть ее стоимость. Citroen C2 предлагается исключительно в трехдверном исполнении, Suzuki Swift - только в пятидверном, и лишь Mitsubishi Colt может предложить оба кузовных варианта. Пополнить стандартную комплектацию опционным оборудованием можно лишь в случае с французским автомобилем - "японцы" предлагаются в фиксированных комплектациях.

Что предлагает "база"?
Комплектации всех трех моделей сформированы таким образом, что уже в "стандарте" покупатель получает достаточно высокий уровень оснащения. Так, любой из автомобилей может предложить фронтальные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, иммобилайзер, регулируемый по углу наклона руль с усилителем, регулируемое по высоте водительское кресло, электропривод передних стекол и центральный замок. Citroen, равно как и Suzuki, в базовой комплектации также имеет боковые подушки безопасности - Mitsubishi Colt предлагает их лишь в более дорогой версии. Зато Colt - единственный из трех автомобилей, уже в "базе" оснащенный CD-проигрывателем. У Swift свои бонусы - бортовой компьютер и противотуманные фары. Но в любом случае и Mitsubishi, и Suzuki оказываются впереди Citroen: оба "японца" уже в стандартной комплектации имеют антиблокировочную систему тормозов (причем у Colt она "подкреплена" системой распределения тормозных усилий EBD), электропривод и обогрев боковых зеркал, подогрев передних сидений и кондиционер - французский автомобиль может предложить это оборудование или в качестве опций, или в более дорогой комплектации.

Общий знаменатель
Японские машины, как всегда, хорошо "упакованы" даже в базовой комплектации, причем явный лидер здесь Swift. Colt отстает совсем чуть-чуть (главное упущение - отсутствие в "базе" боковых подушек безопасности). А Citroen по-европейски скромен и потому предлагает базовую версию без ABS и кондиционера. Ничего удивительного: у подавляющего большинства представленных на белорусском рынке моделей В-класса этооборудование действительно относится к опциям. Остается всего один вопрос - о стоимости. Базовая версия С2 предлагается за 9.980 евро, что по существующему курсу составляет порядка 13.770 у.е. Это больше, чем просят за трехдверный Colt (28.960.000 рублей/13.500 у.е.), но меньше начальной стоимости пятидверной версии Mitsubishi (13.950 у.е.), а также базовой модели Swift (13.900 у.е.). Однако с учетом заметных различий в базовых комплектациях можно констатировать, что соотношение цена/оснащение выглядит более привлекательным у японских моделей.

По нарастающей
В качестве альтернативы базовой комплектации все три модели предлагают более оснащенную и, разумеется, более дорогую версию. Причем для Mitsubishi Colt такая альтернативная комплектация (instyle) доступна лишь в пятидверном варианте с 1,5-литровым мотором. В данном исполнении список стандартного оснащения Colt дополнен такими позициями, как боковые подушки безопасности, противотуманные фары, литые диски 16-й размерности, электропривод задних стекол, дистанционное управление аудиосистемой на руле и задний подлокотник. 
В исполнении VTR покупатель Citroen C2 получает ABS, противотуманные фары, электропривод зеркал, отделанный кожей руль, спортивные сиденья и отделку салона "спорт", а также внешний пакет VTR (отличительные особенности - задний спойлер, пороги, черная решетка радиатора), а в версии с 1,6-литровым мотором - еще и 16-дюймовые колеса на легкосплавных дисках. Но кондиционер и обогрев сидений по-прежнему в списке опций...
Есть своя "дорогая" версия и у Suzuki Swift. Впрочем, отличия комплектации high от базовой standart не так уж велики: литые диски на 16 дюймов, CD-проигрыватель и система keyless go (запуск двигателя без ключа). Топ-версия 4WD, помимо всего прочего, оснащается климат-контролем. А вот задние стеклоподъемники даже в этой комплектации ручные...

Общий знаменатель
Citroen, увы, никак не может догнать соперников по части оснащения - кондиционер и обогрев сидений по-прежнему следует искать в списке опций, зато в версии VTR C2 может порадовать стильным оформлением салона и интерьера. Colt теперь "упакован" ничуть не хуже, чем Swift, но все равно у Suzuki имеется дополнительный козырь - система keyless go. 
Опять же не будем забывать о стоимости. Хорошо оснащенные "малыши" стоят хороших денег, уж извините за тавтологию. К примеру, Swift 1.3 high c роботизированной коробкой оценен в 15.750 у.е., и это еще далеко не самый дорогой вариант! Ведь за пятидверный Colt 1.5 instyle (также с "роботом") придется выложить 35.630.000 рублей (порядка 16.610 у.е.). В случае с Citroen C2 возможны варианты: версия 1.4i VTR с коробкой SensoDrive обойдется в 11.480 евро (15.840 у.е.), а топ-модификация 1.6i VTR SensoDrive будет стоить 12.300 евро (16.980 у.е.).

Вердикт "АБw"
Результат сравнения вполне предсказуем: самым разумным решением будет выбор в пользу одной из японских моделей. По сравнению с французским хэтчбеком и Mitsubishi Colt, и Suzuki Swift предлагают лучшее соотношение цена/оснащение, причем это касается как базовых версий, так и более дорогих вариантов исполнения. С другой стороны, харизматичный С2 имеет все шансы стать "эмоциональным выбором" молодого покупателя, особенно если тот неравнодушен к автомобилям французской марки.
Иван КРИШКЕВИЧ.

Внимание! Все данные действительны на момент подготовки материала к печати. Все цены указаны с учетом таможенной очистки, налогов и прочих платежей для физических лиц, при этом приведенная стоимость техобслуживания является ориентировочной. За более точной информацией рекомендуем обращаться к дилерам.

Модификации Citroen C2 *2007 год
(цены указаны в евро с учетом таможенных платежей)

Модификации Mitsubishi Colt *2007 год
(цены указаны в белорусских рублях (долларах США по курсу Нацбанка) с учетом таможенных платежей)

Модификации Suzuki Swift *2007 год
(цены указаны в долларах США с учетом таможенных платежей)

Оборудование базовых версий

Технические данные автомобилей

* - длина 5-дверной версии

Просмотр полной новость

Министерством здравоохранения Республики Беларусь уточнены перечни медицинских показаний, допускающих непристегивание водителей и пассажиров ремнями безопасности, утвержденные постановлением Министерства здравоохранения от 1 июня 2006 г. № 40. Соответствующее решение содержится в постановлении Министерства здравоохранения от 14 декабря 2016 г. № 126, сообщает pravo.by.

Так, право не пристегиваться ремнями безопасности предоставлено водителям и пассажирам, находящимся в состоянии после имплантации электрокардиостимулятора (кардиовертера-дефибриллятора, ресинхронизирующего устройства) в правую подключичную область. Кроме того, управлять транспортным средством, не пристегиваясь ремнем безопасности, также могут женщины-водители в сроке беременности более 20 недель.

Постановление вступает в силу через пятнадцать дней после его официального опубликования.

Просмотр полной новость

Четыре дня - пять мнений. Рубрика "Точка зрения" - это новый формат проведения тест-драйва. На протяжении четырех дней (и ночей) автомобиль эксплуатируется пятью разными людьми, чтобы в итоге каждый из них мог высказать свое мнение. Оценить автомобиль со своей точки зрения. И сегодня гость рубрики "Точка зрения" - Citroen C4 1.6 Aut.

Citroen C4, пришедший на смену легендарной Xsara, дебютировал в 2004 году. Причем дебютировал сразу в двух версиях: "обычный" пятидверный хэтчбек и эффектная трехдверная версия, отличающаяся более экспрессивным дизайном и необычной формой задней двери. Выпускается C4 только в переднеприводной версии и оснащается бензиновыми и дизельными моторами мощностью 90-180 л.с. Для тест-драйва нам предоставили одну из самых популярных версий - "пятидверку" с 1,6-литровым бензиновым двигателем и 4-диапазонным "автоматом". Что ж, посмотрим, каков этот "цитрамон" с точки зрения...

...водителя
"Опять будешь "автомат" хаять?.." - грустно то ли спросил, то ли констатировал представитель дилера. "Нет, не буду!" - честно ответил я. Хотя мне, активному водителю, он не нравится, хаять не буду  потому что людям со спокойной манерой езды он по душе. Поэтому свое мнение оставлю при себе.
А вот о салоне можно сказать хорошо. Сделано добротно, приятно и оригинально. Правда, от обилия дисплеев вечером в глазах рябит и возникает вопрос, почему вся информация подается практически одинаковым шрифтом, но зато "Ва-у!" слышишь от каждого пассажира. И места много - впятером можно ездить. 
Подвеска жестковата, что необычно для Citroen. Ямки и колдобины чувствуются хорошо, и "бухает" на стыках прилично. Еще необычнее, что эта жесткость не дает никаких плюсов управляемости. В предельных поворотах чувствуются серьезные крены, а "перца" в управляемости совсем чуть-чуть. И выражается он в том, что под резкий сброс газа С4 можно сорвать в красивый занос. А потом легко стабилизировать, потому что электроусилитель руля не "прикусывает" в отличие от многих гидравлических "собратьев".
В целом же Citroen C4 оставляет такое впечатление: машина, просто машина. Красивая, необычная, привлекающая внимание, но с точки зрения активного водителя - просто машина. 
Павел КОЗЛОВСКИЙ, тест-редактор "АБw".

Нравится
Эффектная внешность
Просторный салон

Не нравится
Обзорность, как у броневика
Маленькие зеркала
Жестковатая подвеска

...прагматика
Положа руку на сердце: эффектная трехдверная версия С4 мне больше по душе. Красива, чертовка! Но в данном случае пришлось иметь дело с пятидверным С4, обладающим более прозаичным дизайном, зато и более практичным кузовом. 
Две дополнительные двери - в угоду задним пассажирам. Сидеть им приходится довольно высоко - подушка дивана явно приподнята, не иначе как с целью обеспечить больше места для ног. Поэтому особо рослые седоки уже рискуют касаться макушкой потолка. Но для людей среднего роста задние места С4 будут в самый раз. А вот для ног места действительно достаточно: "сам за собой" я уселся безо всяких проблем. Дополнительные сантиметры для коленей выкроены за счет специальной формы передних сидений (заодно их оснастили сетками-карманами для карт и журналов). 
Не пожалев времени и сил на оригинальный дизайн и смелый интерьер, французы не позабыли оснастить салон всевозможными полочками, ящичками и тайничками для мелочевки. Они есть практически повсюду: на центральной консоли, под боковыми воздуховодами, под пассажирским креслом. Хорошее дополнение к огромному перчаточному ящику и большим карманам в дверях (не только передних, но и задних). 
Среди одноклассников багажник С4 ничем особенным не выделяется: минимальный объем - 355 л, но, сложив (по частям) задний диван, полезный объем можно увеличить до 1210 л. При этом между откинутой вперед спинкой и полом багажника образуется небольшая ступенька. Из практичных решений следует отметить карманы по бокам багажного отделения - в них можно закинуть что-нибудь из "технической мелочевки". В качестве опции для С4 предлагается специальный органайзер: пластиковые перегородки делят багажник на несколько частей, позволяя поддерживать порядок в расположении вещей. Но этот "наворот" известен по предыдущим встречам с моделью - на нашем автомобиле органайзера не было. Приподняв "пол", с удовлетворением отметил: автомобиль укомплектован полноценным запасным колесом - лучшее решение для наших дорог. Заметьте, в отличие от многих "французов" запаска расположена внутри кузова, а не снаружи!
Так что дизайн дизайном, стилистика стилистикой, а в части практичных решений Citroen C4 если и не лидер в классе, то точно в авангарде - французы всегда заботились о комфорте своих автомобилей.
Иван КРИШКЕВИЧ, ведущий рубрики "Кассовый подход".

Нравится
Много мест для мелочевки
Удобный багажник
Достаточно просторный и комфортабельный салон

Не нравится
Работа автоматической трансмиссии
Шумный на разгоне мотор
Эргономика: приборы, индикаторы и датчики "разбросаны" по всей панели

...эстета
Что ни говори, а с точки зрения эстетики - классный автомобиль. А если бы еще три двери и цвет какой-нибудь золотой, цены б ему не было! Но даже в таком исполнении - мягко говоря, неброский серый да пять дверей - на него обращают внимание. И на стоянке мы самые красивые, и в потоке наши фары самые необычные!
Пока я колесила по городу в розовых летних сумерках, восхищалась оригинальным рулевым колесом и огромным количеством различных полочек и бардачков. Но как только на город спустилась ночь, начался "напряг" - пришлось очень сильно напрягать зрение и ум. В ночи на консоли зажглись янтарным светом сразу четыре экрана. На них в непредсказуемом порядке отображалась вся возможная информация в цифрах. Честно признаться, часы я искала минут пятнадцать. Потом позвонила Паше Козловскому, и оказалось, что я их не вижу, потому что рука на руле полностью перекрывает мелкие цифры. Метаться взглядом с одного экрана на другой надоело довольно быстро. Пришлось расставить приоритеты и следить только за скоростью. Да и вообще, я не очень люблю янтарный цвет и электронные спидометры.
В остальном же это достаточно простой и понятный автомобиль с оригинальной внешностью и городскими повадками. Разве что обзорность жуткая.
Татьяна ЦЫРФА, ведущая рубрики "Проверочка".

Понравилось 
Эффектная внешность, резвый моторчик и, несомненно, рулевое колесо, которое крутится вокруг неподвижной ступицы - красиво!

Не понравилось 
Слишком много экранов! 
Мелькающие цифры на спидометре и отсутствие некоторых логичных опций
Временами коробка в режиме "автомат" была несколько задумчива

... "эксплуататора"
Говорим Citroen - подразумеваем некий технический авангард. По этой части Citroen всегда занимал особое положение среди других автопроизводителей. Французская компания осталась верной себе и при разработке модели С4. 
Вот, например, рулевое колесо с неподвижной ступицей. При всей необычности такой конструкции и кажущемся отсутствии практического смысла на самом деле за ней стоит желание сделать машину еще безопаснее. В ступице находится надувная подушка, и чтобы она раскрылась, как должно, имеет значение, при каком положении руля случится столкновение. В С4, как ты руль ни крути, подушка, имеющая оптимизированную грушевидную форму, всегда готова правильно принять голову и грудь водителя. Другие же производители пока ничего такого не предлагают. Жаль, что этот нюанс не учитывается сертификационными испытаниями пассивной безопасности и методикой EuroNCAP. Впрочем, и без того свои пять звезд С4 в краш-тестах этой организации заработал.
Или центральный жидкокристаллический дисплей над передней панелью. Сначала крупные мельтешащие перед глазами цифры текущей скорости, а выводятся они с точностью 1 км/ч, раздражали. Затем привык, а после и вовсе понравилось. Отрывать взор от дороги, чтобы взглянуть на спидометр, не требуется. Информация дисплея постоянно находится в поле зрения. Чем плохо, когда в городе из-за каждого столба за нами следят видеофиксаторы?
Однако под машиной и в моторном отделении откровений не ждите. И это мне тоже понравилось. Конструкция двигателя и ходовой части, а также компоновка узлов и агрегатов С4 вполне традиционна для автомобилей гольф-класса. Citroen сказал "прости" задней торсионной балке, но надо ли горевать из-за этого? Торсионная балка предшественника Citroen Xsara была надежной, но она не являлась "неубиваемой", как это нередко преподносится, и, когда приходил срок, нуждалась в замене игольчатых подшипников рычагов. Ремонт же требовал профессионального подхода и приличных капиталовложений. Возможно, нынешняя конструкция на пружинах несколько потеряет в долговечности, но это окупится стоимостью ее восстановления.
Передняя подвеска - McPherson. Похожая конструкция использовалась на Xsara, и если судить по опыту эксплуатации, то необходимость замены сайлент-блоков появляется не чаще, чем через 100 тыс. км пробега, а единственной на колесо шаровой опоры - и того реже. Опора, кстати, меняется отдельно от рычага. Стабилизатор поперечной устойчивости - с шарнирными стойками. Не исключено, что они будут нуждаться в замене чаще всего. Но для всех современных моделей подобные стойки в порядке вещей, надежность их примерно одинаковая, и, как правило, в запчастях стоят они недорого. 
Под днищем ничего лишнего. Топливные трубки скрываются в металлическом коробе, тормозные магистрали прячутся в тени лонжерона - так что на грунтовке ничего не оторвешь. Катализатор выхлопных газов убран в моторный отсек - поближе к двигателю, чтобы быстрее разогревался до рабочих температур. Лямбда-зондов, кстати, два, иначе в нынешние экологические нормы не впишешься.
Хотя на крышке расширительного бачка есть символ, предупреждающий, что перед заправкой эксплуатационных жидкостей полезно почитать инструкцию, ошибиться, залив в бачок вместо антифриза, скажем, "омывайку", практически невозможно. Еще один предупредительный символ, представляющий собой перечеркнутый силуэт человека со шлангом, имеется на крышке "черного ящика", расположенного с противоположной от расширительного бачка стороны моторного отсека. Оно и понятно - под этой крышкой находятся предохранители и реле. Для внутрисалонной электрики предусмотрен второй блок предохранителей, который в салоне же и расположен.
Главная достопримечательность моторного отсека - воздухозаборник причудливой формы. Впечатлило расстояние от кромки переднего бампера до радиатора, но при ближайшем рассмотрении выяснилось, что часть образовавшегося пространства занята электровентилятором. Ему, похоже, первому страдать при легком лобовом столкновении.  
Что не понравилось, так это расположение фонаря заднего хода и "противотуманки" в нижней части заднего бампера. Чем ниже, тем к соли ближе. Долго ли электрические контакты продержатся? Опять-таки сдавать кормой к высокому бордюру категорически не рекомендую. Одно неосторожное движение - и вы попали. При маневрировании поможет парктроник, но, как известно, кроме бордюров на наших дорогах найдутся и другие "охотники" за этими фонарями. 
Еще хотелось бы багажник побольше, но в принципе у машины есть все задатки, чтобы стать практичным, функциональным, эргономичным и безопасным помощником в городских поездках и дальних путешествиях.  
Сергей БОЯРСКИХ, ведущий рубрики "Дело техники".

Нравится 
Комфортные и не излишне мягкие сиденья
12-летняя заводская защита от сквозной коррозии 
Ремонтопригодность подвески

Не нравится
Наружные зеркала маловаты
Брызговики предусмотрены только как дополнительная платная опция
Слишком много "пылесборников" - отсеков для хранения мелочевки 

...потребителя
Самый французский из французских автомобилей заставляет иначе относиться к привычным вещам. Все равно что вместо бублика взять круассан - сразу в жестах благородство появляется. Чем ближе подходишь к Citroen C4, тем игривее становится походка, а в ушах звучит аккордеон. 
Какая изящная трость! "Автомат"? Bien! Нажал - поехал. Тихо, плавно. Шестьдесят? Что такое шестьдесят? Ах, это скорость. Уже шестьдесят? За окном проплывают вечерние огни какого-то города. Это Париж? Жаль. Прекрасная погода, не правда ли? Вы шутите, неужели так жарко? Впрочем, какая разница, если это не Париж? В салоне плюс 18. Tres Bien! Климатическая установка создает атмосферу, а не холодный ветер. Встроенный в систему циркуляции воздуха ароматизатор наполняет все вокруг тонким ароматом ванили. Находка для курильщика - ваниль отлично нейтрализует запах табака. Некурящие пассажиры будут довольны. Вообще в этом автомобиле пассажир не чувствует себя лишним. Ему нет нужды приставать к водителю с расспросами и хватать его за рукав в попытке обратить на себя внимание. Ему есть чем занять свой ум - перед ним три дисплея, содержание которых любому даст пищу для размышлений. Руки пассажира тоже не останутся без дела: достаточно положить какую-нибудь мелочь и забыть о ней, чтобы потом целиком посвятить себя обшариванию полочек, ящичков и ниш, которые буквально повсюду. 
Легкость и ненавязчивость - вот главный принцип С4. Он не напрягает водителя, если водитель не напрягает его. Даже неидеальная обзорность не воспринимается как недостаток. Правильно сфокусированный свет фар и эффективная работа стеклоочистителей дают водителю в темное время гораздо больше, чем возможность видеть заднее колесо при парковке. 
Citroen, как хорошо сшитый костюм, любой жест делает элегантным. 
Сергей МИХАЙЛОВ.

Комильфо
Материал. Покрой. Цвет

Не комильфо
Вопросы "сколько стоит?" и "какой у него багажник?"

Цены *2007 год
На белорусском рынке Citroen C4 предлагается только с бензиновыми моторами, трех- и пятидверными кузовами и механической или автоматической трансмиссией на выбор. Базовая версия оснащается 1,6-литровым 110-сильным мотором, а под заказ предлагается двухлитровый двигатель мощностью 143 л.с. Топ-версия VTS оснащается 180-сильным двухлитровым двигателем.
В данный момент импортер Citroen в РБ проводит специальную акцию, поэтому цены на С4 стартуют с отметки 12.450 евро - за 1,6-литровый SX с механической коробкой. В оснащение этой версии входят гидроусилитель руля с изменяемым коэффициентом усиления, круиз-контроль с ограничителем скорости, ABS, система экстренного торможения AFU, электронная система распределения тормозного усилия EBD, бортовой компьютер, передние электростеклоподъемники, регулируемое по высоте сиденье водителя, встроенная система ароматизации воздуха в салоне, противотуманные фары и фронтальные подушки безопасности. Версия с автоматической трансмиссией будет стоить 13.400 евро. Топ-версия VTS с кузовом купе и 180-сильным бензиновым двигателем оценивается в 17.500 евро.

Кредит *2007 год
При покупке базовой версии Citroen C4 стоимостью 12.450 евро в кредит на пять лет под 13% годовых и с учетом страховки "Полное КАСКО" первоначальный взнос составит 4419 евро, первый ежемесячный - 239, последний ежемесячный - 146 евро. 
Топ-версия с кузовом купе и двухлитровым 180-сильным мотором стоимостью 17.500 евро потребует 6212 евро в качестве первоначального взноса. Первый ежемесячный взнос - 337, последний ежемесячный - 206 евро. 
Все расчеты приблизительные. За более подробной информацией обращайтесь в отделы кредитования банков.

Топливо
Все четыре дня бортовой компьютер был оптимистом: по его показаниям расход топлива варьировался в пределах 8-8,2 л на 100 километров пути. Но счетчик на заправке давал другие сведения: в среднем расход составил около 9-9,5 литра, а в городском цикле - чуть больше десяти. Так что на 60-литровом баке проехать можно будет максимум 600-700 километров.

Редакция выражает благодарность компании "Вуатюр де Франс", генеральному импортеру Citroen в РБ, за предоставленный для теста автомобиль.

ТАБЛИЦА ТЕХНИЧЕСКИХ ДАННЫХ

Citroen C4 1.6 Aut.

Просмотр полной новость

"Производитель автомобиля допускает использование любого бензина. После покупки до пробега 11.000 км заливался исключительно 95-й бензин, а сейчас на протяжении 10.000 км заправляю АИ-92. Насколько уменьшится ресурс катализатора на АИ-92?"

Катализатор представляет собой устройство, в котором токсичные угарный газ, углеводороды и окислы азота, содержащиеся в выхлопных газах, превращаются в безвредные углекислый газ, азот и воду. Отсюда другое, технически правильное название этого устройства - каталитический нейтрализатор выхлопных газов.

Внутри стального кожуха, или, если хотите, корпуса катализатора, размещен один либо несколько керамических блоков, пронизанных множеством узких продольных каналов. По ним проходят выхлопные газы. На стенки каналов нанесен слой, содержащий платину, родий и палладий. Благодаря этим элементам в катализаторе происходят химические реакции, дающие на выходе углекислый газ, азот и воду.

Катализатор выходит из строя, когда каналы в сердцевине керамических блоков забиваются нагаром и сажей. Ускорить этот процесс может масло, которое при износе маслосъемных колпачков клапанов и поршневых колец выбрасывается в выхлопной коллектор и далее попадает в катализатор. Образование нагара и сажи увеличивается вследствие неполного сгорания топлива, к которому приводит работа двигателя на богатой смеси из-за неполадок в системе питания, а также эксплуатации непрогретого двигателя из-за неисправности термостата в системе охлаждения или регулярного использования автомобиля для коротких поездок, когда мотор не успевает прогреться.

Вывести катализатор из строя способно также механическое или термическое разрушение сердцевины. Керамика хрупка и крошится при ударе по корпусу катализатора или из-за вибраций, которым подвергается керамический блок, когда плохо закреплены детали выхлопной системы.

Керамика может оплавиться из-за перегрева, вызываемого догоранием в корпусе катализатора масла, которое было выброшено в выхлопной коллектор, и топлива. Помимо упомянутой выше работы на богатой смеси несгоревшее в двигателе топливо способно оказаться в катализаторе при неполадках в системе зажигания, вызывающих перебои с подачей искры, или при длительных неудачных попытках запуска.

Что касается бензинов АИ-92 и АИ-95, то цифры в наименовании сорта указывают на величину октанового числа, а с ним - на детонационную стойкость того или иного сорта. Когда детонационная стойкость бензинов доводилась до необходимого уровня с помощью введения в их состав добавок на основе тетраэтилсвинца, использование этилированных бензинов действительно сокращало срок службы катализаторов.

Основная угроза исходила от лямбда-зонда, на рабочем элементе которого откладывались соединения свинца, после чего лямбда-зонд переставал предоставлять блоку управления двигателем достоверную информацию о содержании в выхлопных газах остаточного кислорода.

Это приводило к работе на богатой смеси, последствия которой, как о том говорилось выше, являются для катализатора фатальными.

Однако производство этилированных бензинов как продуктов, представляющих экологическую опасность и отрицательно влияющих на работу каталитических нейтрализаторов выхлопных газов и лямбда-зондов, давным-давно запрещено. Современные бензины АИ-92 и АИ-95 при отсутствии в них тетраэтилсвинца либо других металлосодержащие добавок, например, ферроцена или карбонилмарганца, тоже, кстати, запрещенных принятой в 1998 году Мировой топливной хартией, и корректной работе датчика детонации не могут повлиять на ресурс катализатора. Если будут исключены все перечисленные выше причины преждевременного выхода этого устройства из строя, оно прослужит столько, сколько ему отмерено производителем.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора 
ABW.BY

Просмотр полной новость

CITROEN C5

Четыре дня - четыре мнения. Рубрика "Точка зрения" - это новый формат проведения тест-драйва. На протяжении четырех дней (и ночей) автомобиль эксплуатируется четырьмя разными людьми, чтобы в итоге каждый из них мог высказать свое мнение, оценить автомобиль со своей точки зрения. И сегодня гость рубрики "Точка зрения" - Citroen C5 2.0 Aut. 

Citroen C5 дебютировал в 2000 году, причем как замена сразу двух моделей - экстравагантного XM и очаровательной Xantia. Заменить автомобили сразу двух классов новинке позволили значительные размеры кузова и солидный список оснащения. В 2001 дебютировал универсал Break. 
В 2004 году C5 модернизировали с целью устранить все указанные покупателями недостатки. В первую очередь изменили внешность: ее сделали более экстравагантной, чтобы C5 выглядел, как и подобает настоящим Citroen. Во-вторых, перенастроили гидропневматическую подвеску, чтобы C5 обрел фантастическую плавность хода, как и подобает настоящим Citroen. В итоге получился "настоящий Citroen" как по дизайну, так и по уровню комфорта. Что ж, посмотрим, каков "настоящий" Citroen C5 2.0 Aut. с точки зрения...

...Водителя
Такие автомобили - вальяжные, бесшумные, комфортные - я люблю. Под настроение. Вечером, после работы. Или после тяжелой трудовой недели, когда тело, душа и разум просят отдыха и покоя. Когда хочется не ехать, а просто перемещаться в пространстве в нужном тебе направлении, наслаждаясь музыкой и окружающими пейзажами. 
"Цэ-пятому" повезло: он оказался в нужное время в нужном месте. Субботним утром я обычно спокоен и расслаблен, как бегемот после брачной ночи. И поэтому, ввалившись в мягкое кресло, включив музыку и воткнув "драйв", я по достоинству оценил и мягкость подвески, и безмолвие в салоне. Я даже придумал слоган: "Citroen - автомобиль, который не мешает". Он помогает вам переместиться из точки "А" в точку "Б", не требуя при этом никаких усилий. 
Вытряхнул из анабиоза помог первый же левый поворот на выезде со двора. Дождался паузы, давлю на газ - а Citroen не едет! Секунда, вторая, рывок - но уже все, поздно. Стоп машина! Прикосновение к невесомой педали тормоза заставляет всех пассажиров сгруппироваться, так как С5 просто встал "колом". М-да, похоже, пора просыпаться...
Следующую попытку выехать со двора я осуществляю уже с поправкой "на ветер": газ даю почти полный, резко. Но в ответ - опять та же пауза на старте. Похоже, на стритрейсинг ехать не имеет смысла. 
В городе "автомат" тоже особо не порадовал: при переходе с первой на вторую иногда чувствуется заметный толчок в спину. Причем от чего это зависит, непонятно: но не от интенсивности разгона - это точно. Коробка "толкается" как при активном, так и при очень плавном старте. 
Хотя все же заметно, что "автомат" любит деликатное обращение. Легкое касание педали газа - и машина словно плывет над дорогой, бесшумно, мягко, вальяжно покачиваясь на неровностях. Класс! 
Но если захотите ускориться и резко надавите на "газ", то снова последует пауза. Только на этот раз "автомат" будет думать, как ему разгоняться дальше: или на этой передаче, или включать пониженную. Лучше - на "этой". Пусть динамика разгона будет немного хуже, но зато сам разгон начнется быстрее. А для переключения "вниз" потребуется еще почти две секунды. 
Но ведь "автомат" - адаптивный! - вспомнил я, и следующие два светофора C5 уходил первым. Помогло: когда держишь педаль газа или в полу, или хотя бы близко к нему, коробка работает лучше, понятнее и не так долго "думает". Даже динамика разгона получается приличная. Но стоит "отпустить", и темп движения снова становится сонным - похоже, коробка очень не любит переходные режимы. Немного путается, когда нужен драйв, а когда - комфорт. Причем спортивный режим, по сути, ничего не меняет: переключения становятся более поздними, а еще коробка "держит" передачу при сбросе газа. И все! 
"Автомат" так и остался самым ярким впечатлением и самым серьезным недостатком. В остальном С5 - храм комфорта. Бесшумен, как тень. Мягок, словно катер на воздушной подушке. И вальяжен, как раскормленный кот. Машина все делает плавно, не спеша, с чувством, с толком, с расстановкой. 
Но делает правильно: Боровая показала, что мягкие подвески хоть и допускают приличные крены, в том числе и с вывешиванием заднего "внутреннего" колеса, но это не мешает чувствовать машину. Несмотря на легкий руль, C5 можно уверенно вести по траектории, заставлять его "заныривать" в поворот под сброс газа. Или, наоборот, расширять траекторию повышением оборотов. Причем все это - без тени волнения, потому что ESP хоть и отключается, но на самом деле при малейшем намеке на экстрим все равно вновь "хватается" за тормоза и стабилизирует машину. Активному водителю это не понравится, а всем остальным - только во благо. 
Павел КОЗЛОВСКИЙ, тест-редактор "АБw".

НРАВИТСЯ
Отменная шумоизоляция и вальяжные подвески, эргономика рабочего места водителя, мощные тормоза, удобный парктроник

НЕ НРАВИТСЯ
Нелогичная и "задумчивая" коробка передач, маленькие зеркала

Ехать плавно, ехать не быстро - вот девиз С5

...Прагматика
За рулем С5 мне неинтересно. Поэтому я с удовольствием уступлю место нашему главному тест-пилоту Паше Козловскому и перемещусь на задний ряд - большой мягкий диван охотно примет меня в свои объятия. Я найду удобную позу и буду наслаждаться плавностью хода, а еще, скорее всего, откину задний подлокотник. Будь он чуть-чуть повыше, было бы в самый раз, а так руку приходится держать в напряжении. Зато в торце подлокотника имеются подстаканники, а приподняв верхнюю крышку, можно получить и мини-столик. 
Как это похоже на французов - напичкать весь салон кармашками, ящичками и полочками. Им, собственно, неважно, хэтчбек это или минивэн - пусть мест для мелочевки будет больше! Это только способствует комфорту поездки. То же самое можно сказать и про уровень оснащения: раздельный климат-контроль, электропакет, фронтальные, боковые и головные подушки безопасности (причем надувные шторки предусмотрены и для задних пассажиров) - все это точно не помешает.
Еще один пассажир? Не вопрос! Центральный тоннель в задней части салона превращен в едва заметный выступ, а диван сформирован под трех пассажиров, так что никаких особых проблем не предвидится. Что еще? Задние подголовники в опущенном положении лежат внахлест спинки, что улучшает обзорность. Но даже в самом верхнем положении они находятся слишком низко и подойдут разве что людям среднего роста. 
Citroen C5 доступен и в версии универсал, но не совсем понятно, зачем она нужна - ведь и пятидверный хэтчбек предлагает очень вместительный и легко трансформируемый багажник.
И этот багажник вполне может служить примером для подражания: минимум выступов, оптимальная форма, широкий проем, петли для фиксации перевозимого груза. Задний диван раскладывается по частям, позволяя увеличить полезный объем с 455 до 1310 л, при этом пол увеличившегося багажного отделения остается ровным. Запасное колесо, между прочим, расположено не под днищем, как на многих "французах", а внутри кузова, под полом багажника. 
Отдельно стоит сказать о погрузочной высоте. Если стандартное значение не устраивает, можно опустить кузов в самое низкое положение - выиграете несколько сантиметров. Вот вам еще один аспект использования знаменитой гидропневматической подвески!
Иван КРИШКЕВИЧ, ведущий рубрики "Кассовый подход".

НРАВИТСЯ
Просторный комфортабельный салон, возможность изменения дорожного просвета

НЕ НРАВИТСЯ
Слишком мягкие сиденья, низко расположенные подголовники

Не совсем понятно, зачем нужна версия с кузовом универсал, - ведь и пятидверный хэтчбек предлагает очень вместительный и легко трансформируемый багажник

...Эстета
Все предпочтения людей в автомобилях очень похожи на предпочтения в еде. Например, кто-то любит вареную рыбу, а кто-то - острую мексиканскую или кавказскую кухню. Мне нравится острая, чтобы каждый кусочек приносил новые незабываемые ощущения. Так и автомобили. 
Я люблю, чтобы каждая минута, проведенная за рулем, оставалась в памяти, вызывала эмоции, положительные эстетические и драйверские чувства.
Citroen С5 - это вареная рыба. Сел за руль, повернул ключ в замке зажигания, и забыл о том, что ты за рулем. В этом автомобиле можно строить планы на будущее, решать, где лучше поставить очередную нефтяную вышку, и думать, стоит ли давать жене на шубу очередной миллион. Но получить удовольствие от управления этим автомобилем мне не удалось. Он создан для богатых, успешных людей, которые перемещают себя из пункта "А" в пункт "Б". У меня мало денег и веса тела для того, чтобы понять философию этого авто.
Татьяна ЦЫРФА, ведущая рубрики "Проверочка".

НРАВИТСЯ
Достаточно эффектная солидная внешность

НЕ НРАВИТСЯ
Полное отсутствие характера у автомобиля

...Турыста-авантурыста
Молчи, Гурьянов! Прочь руки от пера, Козловский! 
Пользуясь случаем и редакторскими полномочиями, я коварно дождался, пока они сдали свои тексты. Теперь режу их напропалую, чтобы самому больше сказать... 
Я лежал на печке. Читал Esquire. И понял, что такое порода. Журнал читал одним глазом, в полудреме: печка теплая, вот и разморило. Вдруг вспомнил о машине, на которой приехал. Сначала возник образ комфорта. Потом мысль:
- Да, Xantia моя ничего...
- Стоп! Какая Xantia? Ты же на С5! 
Вот это и называется породой. Образ один и тот же, но машины - разные. С5 - удачная реинкарнация Xantia. Он просто во всем лучше. Это - порода. Это - фирменный стиль. Стиль поглощателей отрицательной энергии.
Старый слоган Citroen звучал так: "Полюбишь каждую дорогу". Я проехал по маршруту Минск - Будслав - Минск и действительно полюбил каждую дорогу. Подвеска работает идеально. Раньше гидропневматические Citroen боялись мелких швов и глубоких ям с острыми краями. Они на них вздрагивали. С5 убирает все! Любая дорога превращается в немецкий автобан. Особенно он хорош на гравийке. Око видит, а седалище неймет, что дорога совсем плохая. 
Но даже не в подвеске сила Citroen. А в ощущении "печки". 
Полдня пролежал я на теплой печи, и так мне было хорошо... Пасха, день ничегонеделания, что бывает крайне редко. На улице ветер, снег, а я - на печи! Представляете уровень комфорта? Уровень снятия накопленных стрессов? Если не понимаете, прижмитесь к батарее центрального отопления. Не цепляет? А теперь представьте печку душевного тепла. Залез на ее теплую спину - и отпустило. Добрее стал, чуточку лучше.
Другие машины по сравнению с Citroen даже на батареи не тянут. 
Нет в этом классе машины душевнее. Теплее. Комфортнее. И расслабленнее. Впервые в жизни я ехал 47 км/ч на круиз-контроле. Впервые почти ни разу не превысил скорость. Впервые... много чего впервые, но факт остается фактом: если всю страну посадить на С5, программа "Минус сто" будет перевыполнена. 60 в городе? Это слишком быстро, ребята...
А мне мало. Я проехал всего 450 километров. Для С5 это легкая разминка: идеальный автомобиль для путешествий. О комфорте я уже говорил, но теперь самое время вновь вспомнить подвеску. Она не проседает под нагрузкой, поэтому туристический скарб не заставит скрести машину днищем по земле. Плюс подлокотники. И хорошая аудиосистема. Для заводской играет она очень прилично. Немножко не хватает баса, в остальном все прекрасно. Только слишком запутанная центральная консоль. Пока разберешься, как с радио переключиться на CD, успеешь два раза температуру в салоне изменить. Есть подрулевой пульт управления аудиосистемой, он проще, но все равно центральную консоль этой машины делали враги. Ничего не понятно. К тому же квадратные кнопки. Представляете, Citroen - и с квадратными кнопками! Недостаток, незачет... Покажите мне идеальный Citroen, без недостатков - я его не куплю. Потому что это будет не Citroen! Он станет неживым, слишком понятным. 
Там же, на печке, я понял, почему Citroen чаще всего предпочитают люди дизайнерско-гуманитарно-философского склада ума, а технари обходят его стороной. Они его не понимают. Для механизма он живет слишком своей жизнью. Приподнялся... Опустился... О чем-то пропищал... Человека, покорителя природы, властелина железяк это пугает. Машина должна подчиняться, быть беспрекословной рабой. А "ситр" - живет. Живет какой-то своей, очень спокойной, доброй и позитивной жизнью. Божья искра горит в нем ярким огнем. Храм позитива.
Стал чуть-чуть злее, агрессивнее - беги быстрее к С5. Сядь и почувствуй, как он растворяет отрицательные эмоции. 
Такой эффект дает либо баня, либо печка. Ездить на них нельзя. Остается С5. 
Моя теория уже стала аксиомой. Владелец дилерского центра Citroen, который ездит на этом автомобиле, стал намного меньше кричать. Ходит, улыбается... 
Думаете, на печи лежит все время?

НРАВИТСЯ
Уровень комфорта, уровень ухода от реальности. Да он мне просто нравится! Потому что у меня была Xantia, я ею всерьез "болел". Надеюсь, появится и С5. Потому что им я уже заболел.

НЕ НРАВИТСЯ
Слишком обычная внешность. И специалист по эргономике явно пил кофе у подвесочников. На свою работу забил, все продумать забыл. Поэтому центральная консоль - та еще головоломка. И расход топлива получился высоковатым. В спокойном режиме по трассе - больше 8 литров на 100 км. Нужен дизель!

High-tech - это С5. Фары, "заглядывающие" в поворот, датчик освещенности, датчик дождя, парктроники... Список оснащения можно продолжать! 

..."Эксплуататора"
Открываю дверь, сажусь в машину, из-под капота доносится едва различимое жужжание - и через мгновение подвеска выровняла кузов. А ведь я еще даже не вставлял ключ в замок зажигания! В отличие от прежних моделей Citroen, на C5 насос системы Hydractive электрический, и работает независимо от двигателя. 
Второе новшество - насос управляет только подвеской. Гидроусилитель руля и тормоза отделены от нее. Благодаря этому система стала проще и надежнее. На тест нам досталась версия без регулировок по мягкости/жесткости (такая система со спортивным режимом называется Hydractive III+). Итого под машиной четыре сферы, по одной на колесо. С точки зрения простоты ремонта и обслуживания это даже лучше, чем традиционный пружинно-амортизаторный вариант.
Как и прежде, есть четыре уровня дорожного просвета, которые можно выбирать вручную, кнопкой на центральном тоннеле: нижний (парковочный), нормальный, промежуточный и верхний (для смены колес). Что немаловажно - ездить разрешили во всех четырех положениях! В самом верхнем и нижнем - до 10 км/ч, в промежуточном - до 40 км/ч. При превышении допустимой скорости на дисплей выдается предупреждение, а затем подвеска автоматически поднимется/опустится до следующего положения.
В принципе вручную изменять клиренс и не нужно - Citroen поднимется сам, автоматически, если почувствует ухудшение дороги! И наоборот - при скорости свыше 110 км/ч дорожный просвет уменьшается (на 1,5 см спереди и на 1 см сзади), чтобы улучшить аэродинамику автомобиля. Когда скорость падает ниже 90 км/ч или ухудшается состояние дороги, клиренс вновь увеличивается до нормального положения. Вывод? Другого автомобиля с такими возможностями в среднем классе просто нет.
Жидкость в системе Hydractive III - специальное синтетическое масло LDS красного цвета. В отличие от прежней минеральной "зеленки", LDS не боится сильных морозов. Итого - первые 200 тысяч км подвеска в обслуживании не нуждается вообще. А механическая часть очень простая: рычаги McPherson спереди с демонтируемыми шаровыми опорами и сайлент-блоками (кстати, шаровые не изменились со времен Citroen Xantia и XM). 
Задняя подвеска независимая, на продольных рычагах, которые крепятся к алюминиевому подрамнику через подшипники. По субъективным ощущениям заменить подшипники будет значительно проще, чем на Xantia и XM. На этом краткий обзор подвески можно заканчивать.
Под капотом смотреть не на что. Все, что можно было спрятать, укрыто пластмассовыми кожухами. Однако долить масло, проверить уровни жидкостей не проблема. Да и снять крышки легко, если под рукой есть отвертка-"звездочка". 
Под днищем картина аналогичная. Металлическая теплозащита идет по всей длине центрального тоннеля, где расположена выпускная труба. Днище и передняя часть моторного отсека аккуратно прикрыты пластмассовыми листами. За сохранность трубок гидравлики можно не опасаться. Хотя все эти пластиковые декорации стоит снимать и чистить хотя бы раз в год, чтобы не создавать там "компресс" для коррозии.
Все пороги и нижняя часть бамперов выполнены из черной неокрашенной пластмассы. Отличное решение. Оба буксировочных кольца съемные, лежат в ящике для инструментов вместе с домкратом. В багажнике - полноразмерная "запаска".
На многих современных машинах есть датчики дождя, света и регулировка прерывистого режима стеклоочистителя. Но мало кто додумался "привязать" датчик дождя к стеклоподъемникам. В дождь Citroen C5 не только автоматически включает "дворники", но закрывает стекла и люк. Щетки стеклоочистителей замедляют работу, когда автомобиль останавливается. Задний стеклоочиститель автоматически отключается, если скорость превысила 75 км/ч. 
Ксеноновые фары имеют поворотную функцию - световой пучок "заглядывает" в поворот вслед за движением руля. При блокировке дверей автоматически складываются наружные зеркала. Помимо традиционного круиз-контроля есть функция ограничителя скорости: установив предел, вы не сможете его превысить, нажимая на педаль газа в обычном режиме. Чтобы экстренно ускориться, нужно резко придавить педаль до упора, достигнув контактора. И это далеко не все "приятные мелочи". Конечно, этими функциями заведует множество блоков управления, датчиков и электромоторов. Будет ли все это исправно работать лет через десять? Характерная деталь - в инструкции по эксплуатации ни словечка не сказано о регламенте обслуживания. Добро пожаловать на специализированную СТО, где все расскажут и покажут.
Владимир ГУРЬЯНОВ, ведущий рубрики "Вторые руки".

НРАВИТСЯ
Великолепная плавность хода, просторный и комфортабельный салон с удобными креслами, функциональные возможности гидроподвески, обилие электронных "помощников"

НЕ НРАВИТСЯ
Высокая цена, очень сложная электроника. Требую дизель без сажевого фильтра!!!

Кстати о сервисе

Секрет фирмы
Борис САЕНКО, технический эксперт автоцентра "Вуатюр Де Франс":
- Система Hydractive III не требует обслуживания в течение первых 200 тысяч км пробега. Однако уровень рабочей жидкости в подвеске необходимо контролировать на каждом ТО. Согласно заводским рекомендациям эта процедура должна проводиться на специализированном сервисе. В отличие от прежних моделей Citroen с гидравлической подвеской, уровень LDS на C5 проверяется при минимальном клиренсе. С помощью диагностического компьютера стравливается давление в системе, затем нужно открыть пробку, чтобы нагрузка от мощного потока жидкости не сорвала "обратки". Заводские установки дорожного просвета также можно изменять с помощью дилерского компьютера, хотя на старых Citroen это делалось вручную. Наконец, ресурс сфер на C5 очень велик, но они не подлежат восстановлению (докачке газа). В случае выхода из строя возможна только замена.

Цены *2007 год
В Беларуси Citroen C5 предлагается только с бензиновыми двигателями, но зато в трех комплектациях и с двумя кузовами на выбор - хэтчбек или универсал. Базовая версия X с 1,8-литровым 117-сильным мотором стоит от 16.980 евро, и ее комплектация включает следующее оборудование: гидроусилитель руля с изменяющимся коэффициентом усиления, 7 воздушных подушек безопасности, ABS с системой экстренного торможения AFU и электронной системой распределения тормозного усилия EBD, передние электростеклоподъемники, бортовой компьютер с многофункциональным дисплеем, наружные электрозеркала с обогревом и функцией антиослепления, центральный замок с пультом Д/У, кондиционер.
Двухлитровый C5 предлагается только в комплектации SX, которая подразумевает дооснащение автомобиля климат-контролем с регулированием в левой и правой зонах салона, круиз-контролем, противотуманными фарами и аудиосистемой с CD. Цена - 18.550 евро, а версия с "автоматом", которая побывала у нас на тесте, оценивается в 19.550 евро. Универсал в таких же комплектациях стоит 19.550 и 20.550 евро соответственно. Топ-версия C5 3.0 Exclusive с шестиступенчатой автоматической трансмиссией - от 24.900 евро.

Кредит * 2007 год
При покупке в кредит под 13% годовых сроком на пять лет за базовый Citroen C5 1.8 X стоимостью 16.980 евро платежи будут следующими. Первоначальный - 6027 евро, первый ежемесячный - 282,77 евро. Последний ежемесячный - 200,29 евро. 
За двухлитровый SX с "автоматом", что оказался у нас на тесте, при его стоимости 19.550 евро первоначальный платеж составит 6940 евро. Первый ежемесячный - 325,57 евро, последний - 230 евро. 
За топ-версию с трехлитровым V6 и шестиступенчатым "автоматом" стоимостью 24.900 евро придется сразу выложить 8839 евро. В первый месяц - 414 евро, а последний ежемесячный платеж составит 293 евро. 
В стоимость всех платежей включена стоимость страховки КАСКО. Все расчеты примерные. Для более полной и детальной информации обращайтесь в кредитные отделы банков.

Топливо
Citroen C5 - один из немногих автомобилей, у которого реальный расход топлива в городском цикле оказался меньше заявленного производителем. В спокойном ритме двухлитровый C5 довольствовался 10,5-11,2 литра на "сотню" в городском цикле, в то время как в заводских данных указано 12,4 литра. Конечно, свою роль сыграло многое: и то, что машина эксплуатировалась в основном в субботу и воскресенье, когда загрузка дорог меньше. И то, что "автомат" лучше всего работает при деликатном обращении с газом. Но все равно данный прецедент явно заслуживает внимания! 
Расход по трассе зависит от скорости и количества обгонов. Равномерное движение способствует экономии: компьютер показывает 6,5-7,1 литра. Но ускорения и обгоны резко меняют его показания, расход приближается к девяти литрам. Так что если вы едете по трассе, да еще на "круизе", то на 66 литрах, что вмещаются в бензобак, вполне можно проехать тысячу километров.

Редакция выражает благодарность ООО "Вуатюр де Франс", генеральному импортеру Citroen в РБ, за предоставленный для теста автомобиль.

ТАБЛИЦА ТЕХНИЧЕСКИХ ДАННЫХ

Citroen C5 2.0 Aut.

Просмотр полной новость

У многих водителей есть нелюбимые заправки. Причины нелюбви у всех разные: один недоволен качеством топлива, у второго возник конфликт с персоналом, третьему не понравился кофе или были некорректно списаны бонусные баллы. Узнать о проблемах на той или иной заправке можно из жалобной книги. Корреспондент ABW.BY изучила книги отзывов и предложений на семи заправках Минска с целью узнать, на что жалуются клиенты АЗС.

Для написания материала мы под видом обычных клиентов посетили по одной заправочной станции сетей "Белоруснефть", "А-100", "Газпромнефть", "Славнефть", United Company и заехали на две находящиеся рядом заправки сети "Лукойл". Наша задача - проверить, сколько времени потребуется, чтобы получить книгу отзывов, а также почитать, что пишут о данных заправках клиенты. Честно говоря, были опасения, что "фактуры" для материала не наберется, - нет у наших людей привычки просить в случае чего жалобную книгу. Считается, что довольный клиент делится своим отзывом с тремя друзьями, а недовольный - с девятью. Чтобы человек высказал свое впечатление о сервисе, нужно, чтобы он остался очень доволен, то есть надо сделать для него что-то неожиданно приятное, на что у сотрудников заправки обычно нет времени, - их клиент всегда спешит. Поэтому мы не предполагали увидеть и большое количество благодарных отзывов. К тому же в большинстве организаций сотрудники всеми силами стараются разрешить конфликтные ситуации в устной форме, а жалобную книгу прячут подальше от глаз посетителей. Максимум, что мы ожидали, - несколько жалоб на конкретных сотрудников, написанных в результате конфликта. Но все получилось с точностью до наоборот: чтива набралось на несколько часов, а на двух заправках примерно половина отзывов - от благодарных клиентов. 

Первой заправкой, куда мы заехали, стала United Company на проспекте Дзержинского недалеко от "Простора" (пр-т Дзержинского, 132). И к сети, и к самой АЗС претензий у нас нет - все в порядке с топливом, вежливые сотрудники, вкусный кофе, приятная атмосфера. Войдя, сразу обратили внимание на "Уголок клиента", - книги отзывов там нет. Сотрудник предоставил ее после первого обращения - она находилась на рабочем месте. Не задав ни единого вопроса, нам предложили ручку, сказав, что мы можем пройти за столик в кафе, чтобы сделать запись. 

Книга отзывов на этой АЗС выдана чуть больше месяца назад - 8 декабря 2016 года. К слову, такая книга не имеет срока действия и меняется, когда заканчивается старая. 

Первая запись в книге датируется 16 декабря. Женщина просит, чтобы на заправках сети поставили оборудование, чтобы клиентам после заправки не приходилось повторно ходить за чеком, а саму кассу для оплаты топлива расположили ближе ко входу. 

Через два дня другой клиент написал жалобу, так как ему не понравилось обслуживание: "Молодой человек был груб и позволял некорректные фразы в мою сторону". Клиент отметил, что он сталкивается на этой заправке с подобным отношением не первый раз. Следующая жалоба, появившаяся в книге 29 декабря, касалась сотрудника мойки. Писала ее, судя по всему, постоянная клиентка. Она просила отправить сотрудника в отпуск "для успокоения нервной системы", так как, по ее мнению, каждый раз он создает ситуацию для конфликта. 

Следующая жалоба была написана 10 января и касалась качества топлива. Клиентка писала, что заправила автомобиль Volkswagen Crafter дизтопливом и купила присадку. У сотрудника заправки она спросила, на какие температуры рассчитано топливо и страну-изготовителя, на что получила ответ: "Минус 24 держит топливо российского производства и минус 26 - белорусского". В результате, по словам женщины, топливо замерзло при минус 12 при полном баке, а топливный фильтр при замене был весь в воске. 

Последняя жалоба была оставлена 15 января. Клиентку удивил процесс приготовления кофе. Она написала, что заказала латте, и сотрудница налила в напиток молоко, даже не подогрев его. Женщина отметила, что не первый раз покупает латте на данной заправке, всегда молоко или взбивалось, или разогревалось, но сотрудница ответила, что в данный напиток молоко не взбивается. Клиентка просила разобраться и прислать ей ответ в письменном виде.

Следующая заправка, на которую мы заехали, - находящаяся рядом АЗС "А-100". Здесь нас поприветствовали на белорусском языке, но после нашего ответа на русском продолжили беседу так же. Книгу отзывов сотрудница предоставила без лишних вопросов, сразу дала ручку и предложила пройти за стойку.

Книга отзывов на АЗС заведена еще в 2012 году и заполнена примерно наполовину. Просматривая книгу, мы обратили внимание, что примерно половина отзывов благодарственные. Кто-то благодарит сотрудников за вежливость, отзывчивость и хороший сервис, кто-то - за белорусский язык, много похвал вкусному кофе, кто-то просто отмечает: "Вы супер, просьба поднять сотрудникам зарплату". 

Но жалоб и предложений за 4 года тоже накопилось. Несколько клиентов в 2013 году столкнулись с проблемами при оплате карточкой. Один написал, что во время заправки у него постоянно отщелкивался пистолет, - сотрудники заправки ответили, что у него проблемы с баком. Клиент отмечает, что на данной заправке заправляется не первый раз, но с такой ситуацией сталкивается впервые и уверен, что подобных проблем у него нет. 

Один человек в 2013 году предложил заменить кофе-машину, так как она отличается от тех, что установлены на других АЗС сети, в ней другое место для установки стакана, в результате чего ему пришлось дважды платить за одну порцию кофе. 

Несколько жалоб подряд в 2013-м касались одного из сотрудников АЗС - клиенты отмечали, что он повышал голос, разговаривал с ними некорректно и отказался разогревать сэндвич, мотивируя отказ письменной инструкцией руководства. Позже этот сотрудник перестал появляться на страницах книги.

В 2014 году клиент помыл машину на автоматической мойке вечером, а при дневном освещении на следующий день заметил царапины "на боковых стеклах со всех сторон, а также на самой машине, а также на маленьких боковых стеклах (по которым прослеживается вид сзади)". Он написал, что хотел бы потребовать возмещения ущерба. Чем закончилась история - неизвестно.

В 2015-м человек пожаловался, что именно на этой заправке на его бонусную карточку не начисляются баллы. Другой клиент в этом же году был недоволен тем, что хотел взять термос по баллам, однако, объехав 4 заправки сети, нигде его не нашел. "Зачем я собирал баллы?!" - негодовал он.

В 2016-2017 годах у АЗС было больше 20 отзывов, среди которых около половины положительные. Однако есть и жалобы. У одной клиентки в июне 2016-го возник конфликт с сотрудницей - женщина написала, что та публично оскорбила ее. Другой клиент написал, что 6 раз посещал эту станцию и ни разу не смог съесть хот-дог, так как не было сосисок. 

Также в июне один из клиентов написал жалобу, возмутившись замечанием сотрудника мойки, который попросил четверых парней не играть в волейбол возле заезда на мойку. "Мы были абсолютно трезвые. Ни разу не слышал, что на АЗС запрещено бросать мяч", - возмущался он.

В июле 2016-го человек был недоволен скидкой на топливо, которая должна была составить 3% суммы чека. Чек был на сумму 24 рубля 60 копеек, скидка по чеку - 60 копеек. Клиент отмечает, что скидка должна была составить 74 копейки, и просит возместить разницу 14 копеек.

Другой клиент оставил жалобу на то, что, купив кофе, не был предупрежден, что автомат не выдает стаканчик, - в результате напиток вылился в автомат. В ноябре 2016-го один из посетителей АЗС отметил, что цены на мойку не соответствуют заявленным на наружном щите. В декабре этого же года житель Бреста хотел приобрести 200 мл кипятка и был недоволен ценой - 1 рубль 40 копеек. Кипяток на данной станции выдается автоматом и отдельно не приобретается. Возможно, сотрудники назвали ему цену за чай. 

В 2017 году на АЗС оставлено 2 отзыва - положительный и отрицательный. Постоянный клиент, оставивший жалобу, отметил: когда на смене один из сотрудников, на АЗС все работает, исправно начисляются баллы на карточку, а когда работает другой - постоянно возникают какие-то проблемы.

Следующая заправка - "Белоруснефть" N30 в Минском районе (12-й км трассы Р1). На просьбу дать нам жалобную книгу сотрудница спросила, какие претензии у нас есть. Услышав, что у нас имеются "предложения по работе компании в целом", ушла в подсобку и вернулась примерно через полторы минуты с администратором. Пришлось повторить просьбу, после чего книгу нам выдали. Книга была заведена еще в 2014 году.

В 2015-м клиент оставил жалобу на отсутствие таблички на неработающем компрессоре для подкачки шин. "Сотрудники об этом знают, почему нет таблички?" - интересовался водитель. Кстати, в день, когда мы были на АЗС, компрессор также не работал, а табличка отсутствовала.

В 2016 году владелец автомобиля ВАЗ пожаловался на приобретенный на АЗС белорусский стеклоомыватель "Кругозор -25". Он отметил, что жидкость замерзла у него при минус 14, и попросил больше ею не торговать. В марте этого же года другой клиент пожаловался на неработающий туалет (по словам сотрудницы, тот сломался, заявку на ремонт отправили), а также на запрет пользоваться служебным. 

В феврале 2016-го клиент был недоволен качеством топлива: "Имею стаж 12 лет, пройден техосмотр, фильтр заменен 3 месяца назад. Заправился на вашей заправке - машина стала плохо ехать. Заправился после этого на другой - все хорошо". В марте несколько клиентов написали жалобы на то, что услышали в средствах массовой информации о скидке, но сотрудники АЗС сообщили, что подобной скидки у них нет. Как пояснил один из клиентов, ему сказали, что данная скидка распространяется только на Минск, а заправка находится в Минском районе. 

10 января 2017 года отмечалось плохое качество дизельного топлива: "На улице 13 градусов, топливо белого цвета, еле-еле полилось в бак. Взял один литр в тару, буду обращаться в суд". Еще один клиент 15 января написал, что территория заправки не была почищена от снега.

На АЗС "Лукойл" на улице Кабушкина, 48, книгу нам также дали, поинтересовавшись причинами. Документ здесь еще старого образца, выдан в декабре 2008 года. 

АЗС находится на улице с небольшим потоком автомобилей, кроме того, рядом жилые дома, жители которых приходят сюда в магазин. В книге немало благодарностей за вежливость сотрудников и чистоту. Особенно нас растрогали записи, оставленные одной женщиной. Первая была сделана в марте 2014-го: "Мне 77 лет, я почти слепа и глуха. Когда я зашла в магазин, как тепло меня встретили продавец и оператор! В помещении чистота и порядок. Низкий поклон сотрудникам". Еще одна запись с благодарностью сделана женщиной 7 января текущего года. Она отмечает, что ей нравится бывать на этой АЗС, в этот район она приезжает в гости и зашла погреться, так как на улице был сильный мороз, а сотрудники напоили ее чаем с конфетой.

За 2016 год в книге три жалобы и три благодарности. Один из покупателей был недоволен тем, что ему не выдали чек за купленный в магазине круассан, у другого, очевидно, случился конфликт с кем-то из сотрудников.

На второй АЗС "Лукойл" на улице Радиальной, 7, книгу нам также дали, несколько раз спросив о причинах. Книга здесь заведена в 2013 году, но записей в ней совсем мало, с печатями проблем нет.

Мы прочли немало благодарностей, но у некоторых клиентов случались и конфликты с сотрудниками - большинство жалоб было связано именно с этим. 

В октябре 2015-го человек не смог купить 4-литровую бутыль масла 5W-40. Через месяц он написал, что предложение полностью исполнено, и пожелал сотрудникам заправки удачи в работе.

В январе 2016 года в книге была оставлена жалоба на качество дизельного топлива: заправившись 31 декабря, клиент 1 января увидел, что топливо замерзло. В марте 2016-го кто-то внес предложение продавать на АЗС спички с эмблемой заправки. В июле водитель написал жалобу на то, что в зале работает один сотрудник, поэтому ему пришлось ждать 7 минут. Еще один клиент в том же месяце остался недоволен тем, что заправка открылась на минуту позже указанного на табличке времени. 

В декабре 2016-го кто-то не смог рассчитаться на АЗС картой "Халва" за собственные средства. Жалоба от 6 января 2017 года была связана с качеством дизельного топлива - очевидно, оно замерзло в сильный мороз. Клиент писал, что заправился, около 12 часов авто не пользовался, а после этого с трудом завел, но ехать не смог, так как машина глохла. 

На АЗС "Газпромнефть" на Партизанском проспекте 103Б книгу отзывов нам дали только после общения с администратором, а также посоветовали, если у нас нет жалоб к конкретной станции, обратиться на горячую линию. Книга была заведена в начале октября 2016 года. За несколько месяцев появилось 16 записей, как положительных, так и жалоб и предложений.

Несколько жалоб касалось общения с персоналом: одному посетителю не продали пиво в 21.59, другой остался недоволен тем, что заправщик на улице залил ему 10 л топлива, хотя, по словам клиента, он просил 30 л, третьему не выдали по его просьбе копию чека для отчетности (оригинал он должен был сдать в бухгалтерию, очевидно, клиент приехал на служебной машине). Несколько человек отметили, что в октябре 2016 года на АЗС не было 95-го бензина. 

Иногда возникали проблемы с оплатой по факту, когда клиент сначала заправляется, а потом оплачивает топливо, - цифры оказывались больше, чем рассчитывали люди, и у кого-то не оказалось суммы, на которую было залито топливо. В результате в книге осталась жалоба на доставленные моральные неудобства.

На заправке "Славнефть" на улице Ваупшасова, 3Б, нам дали книгу по первому требованию, вежливо поинтересовавшись, с чем связана наша просьба. Книга была выдана в 2013 году. В ней также были как положительные, так и отрицательные отзывы. Жалобы клиентов были связаны с конфликтами с сотрудниками АЗС, проблемами в работе терминала и тем, что клиенту не выдали чек. 

Один человек внес предложение, чтобы в туалете АЗС повесили вешалку. Несколько посетителей написали жалобы после того, как им отказали в заправке, так как они подъехали в пистолету с другой стороны. Сотрудники свой отказ мотивировали внутренним распоряжением, запрещающим заправку в таких случаях. В сентябре 2016-го клиентка была недовольна тем, что не смогла рассчитаться за топливо частично картой, частично наличными.

Вердикт ABW.BY

Как оказалось, клиенты АЗС достаточно часто пишут отзывы о работе станций, причем не только отрицательные, но и положительные. Самые распространенные, по нашим наблюдениям, касаются общения с персоналом. У некоторых посетителей возникают проблемы с работой оборудования - колонок, терминала, компрессора для подкачки шин, мойки. Есть замечания по поводу качества дизельного топлива, но их меньшинство. С радостью отметим, что белорусы умеют и благодарить - немало в книгах было и положительных отзывов. Поэтому на заправках, на которых когда-либо заправлялись, всегда сталкивались с хорошим обслуживанием и где нам дали книгу без лишних вопросов, мы оставили благодарственные отзывы. 

Татьяна ЕМЕЛИНА
Фото автора
ABW.BY

Просмотр полной новость

В салоне такая благодатная тишина, что даже музыку громко включать не хочется. Да и рулить тоже не хочется. Хочется откинуться в правом переднем кресле-оттоманке, включить массаж, наблюдать сквозь панорамное ветровое стекло, как капли дождя сползают вниз… Или вверх в зависимости от скорости… И тут удар, как будто током! Резкий звук, раздражающий, бьющий по ушам… Что это?!

- Не волнуйся, это такой зуммер у "поворотника", сейчас перестроимся, выключу…

Честно говоря, "звукорежиссера" нужно в назидание остальным замуровать в стену конструкторского бюро и подписать: "Он одним звуком испортил все впечатление от замечательного автомобиля". Ведь Citroёn C4 Picasso действительно замечательный! Во всем. Кроме этого звука.

Панорамная крыша. Штурманское кресло-оттоманка с функцией массажа. "Автопарковщик". Электропривод пятой двери. Даже если вы с прохладцей относитесь к экспериментам в дизайне, которыми то и дело радуют французские дизайнеры из компании Citroёn (особенно на серии DS), новый C4 Picasso все равно найдет, чем приятно удивить. Такое ощущение, что перед дизайнерами и инженерами стояла единственная задача: доставить владельцу удовольствие, заставить его улыбнуться. И не раз.

Лично я просто в восторге от "воздушности" его салона и панорамного ветрового стекла. Казалось бы, мелочь, деталь, но именно "небо над головой" рождает совершенно особенное ощущение. Это даже круче, чем в кабриолете, потому что там над тобой нависает стойка ветрового стекла, небо ты видишь, только если посмотришь конкретно вверх. Здесь же, куда ни повернись, везде "воздух": в огромных боковых стеклах, между ажурными стойками крыши, впереди, вверху… Потрясающее ощущение! И даже в дождливый день эта "воздушность" отлично поднимает настроение!

Ну а если вы совершенно не романтик и "воздухом" в салоне вас сильно не восхитишь, это еще не повод отворачиваться от C4 Picasso - есть у него и много других "фишек". Если говорить конкретно об интерьере, то порадует в первую очередь регулировка руля по высоте и вылету. Во вторую очередь - мягкие, но удобные передние кресла (штурманское, как вы помните, с поддержкой для ног и массажем). В третью - обзорность, ибо с такой площадью остекления здесь просто нет "слепых" зон.

Тем, кто помешан на "гаджетах", должна очень понравиться панель приборов, потому что здесь практически не осталось традиционных клавиш и переключателей, большинство функций управляется посредством "меню". Сама панель приборов - это, по сути, большой экран, на который можно выводить любую нужную информацию. А можно и фото с "флешки" закачать и оставить его в качестве основного фона.

Задним пассажирам, хоть у них кресла и без массажа, тоже, можно сказать, повезло, потому что колесная база C4 Picasso в этом поколении больше на 57 мм, - сложно не заметить, насколько положительно это сказалось на запасе пространства сзади! Плюс к этому все три задних кресла имеют регулировки по углу наклона спинки и в продольном направлении - каждый может сеть так, как ему удобно. Правда, что касается возможности регулировки спинки, то нужно отметить, что ее диапазон весьма небольшой - можно лишь слегка откинуться назад.

Багажник C4 Picasso один из самых больших в классе. В обычном состоянии его объем составляет 537 литров, а при сложенных креслах второго ряда его можно увеличить до 1630 литров. Плюс к этому в "подполье" есть небольшие, но многочисленные ниши для хранение мелочовки.

Ну что, поехали? Едва включив "драйв", сразу же получаешь "холодный душ". Нет-нет, к двигателю и коробке передач никаких претензий - просто рефлекторно ты включил "поворотник", и на твои уши и мозг снова обрушился этот "психодел"…

Но стоит избавиться от навязчивого звука, как настроение быстро меняется в лучшую сторону - Picasso моментально расслабляет. Эта тишина в салоне, осеннее небо в панорамном стекле, невесомый руль и педали - куда бы ты ни спешил, как бы ни нервничал, через минуту ловишь себя на том, что на наших радиостанциях слишком много попсы и слишком мало классической или просто спокойной музыки… Хочется просто катиться и наслаждаться жизнью.

Однако работа есть работа, и, наслаждаясь "расслабленностью" C4 Picasso, непроизвольно подмечаешь, что инженеры, похоже, тоже слегка расслабились, когда "сочетали" двигатель и коробку передач. На старте - легкая заминка. Чтобы вырваться вперед, нужно давить педаль до самого пола. А если ты сделал так и разогнался до 60-65 км/ч, коробка вдруг "повисает" на одной передаче - видимо, ждет, пока ты будешь ускоряться дальше. Но мне уже не нужно, скорость набрана - как заставить коробку просто переключиться "вверх"? Как оказалось, для этого нужно плавно коснуться педали "газа" - электроника, отвечающая за адаптацию "автомата", поймет, что максимальное ускорение не нужно, и мягко перескочит на пару ступеней вверх…

По подвескам тоже все неоднозначно. Они "мягко стелют", когда асфальт близок к идеальному, но при этом не приветствуют прохождение крупных препятствий "ходом". Пока едешь по трассе - все хорошо, пока едешь по ухоженной извилистой дорожке - все еще лучше, но как только попадаешь на "гребенку" или "лежачего полицейского", ощущение полета резко исчезает. Права, ох как права Наташа Журавлевич - "пневма" здесь была бы куда уместнее! Впрочем, и стандартная подвеска довольно неплоха - просто, впечатленные внутренним и внешним "космосом", мы требуем того же и от ходовых качеств…

Так что главной "фишкой" Citroёn C4 Picasso все же является дизайн - и интерьера, и экстерьера. Ну и само ощущение, настроение автомобиля - в "немцах" или "японцах" такого не найдешь. А вот в том, что касается ходовых качеств, здесь ничего особенного нет - машина как машина, со своими плюсами и минусами вроде легкого "подтормаживания" автоматической КП. Впрочем, такое встречается у многих, а вот найти однообъемник с таким дизайном и настроением - это большая редкость. Так что я рад знакомству с Citroёn C4 Picasso - очень харизматичный автомобиль. Только со звуком "поворотника" определенно нужно что-то делать…

Интересно, а что о нем (об автомобиле, а не о звуке) скажут коллеги?

Наталья Журавлевич:

"Где-где, а во Франции знают толк в жизни. Это подтвердит любой, кто когда-либо ездил на продуктах местного автопрома. Хотя сухое слово "продукт" в данном случае явно неуместно. "Французы" - это стиль, шарм и легкость. И новый Citroёn C4 Picasso тому подтверждение.

Первое, что меня подкупило в этой модели, - ветровое стекло, которое можно расширить едва ли не на треть салона. Такая, казалось бы, мелочь, а чувство "коробочки" замещается ощущением воздушности и пространства. Полнота обзора достигается еще и за счет двух узких передних стоек вместо привычной одной широкой. Одним словом, просто посидеть в такой машине уже приятно.

Трогаемся - и "невесомый" ход рулевого колеса и педали "газа" дополняет простое гедонистическое счастье водителя. Да-да-да, малышка! Твоя управляемость и мягкий ход напоминают воздушный поцелуй с будоражащей кровь перспективой на легкий un roman d'amour.

Но вот первый "лежачий полицейский" и - оп! Мы вместе с Citroёn C4 Picasso подпрыгиваем, как Пятачок с воздушным шариком. Учитывая, что буквально пару часов назад я ехала по городу на Citroёn Xantia с пневмоподвеской, разница налицо. Точнее, на пятую точку. Правда, дорогие производители Citroёn, вы же просто боги в "сферах". Почему же вы обделили этим чудом свое новое дитя?

Хотя в предусмотрительности разработчикам не откажешь. Эта французская кубышка полна секретов, с которыми предстоит долго и кропотливо разбираться. Как там пелось? Ленты, иголки, булавки, тесьма - все, чтоб свести кавалера с ума? Из того что удалось зафиксировать навскидку - два вместительных бардачка на передней панели плюс дополнительный отсек для мелочей между водительским и передним пассажирским сиденьями, отдельное салонное зеркало, два автономных подлокотника, три конструктивно выделенных полноценных сиденья сзади, объемный багажник правильной формы.

Картину дополняет полный интеллектуальный пакет на нескольких электронных дисплеях (визуал парковочного пространства, сенсорное меню настроек и многое другое - все, что взрывает мозг водителям "со стажем"). Правда, есть у этого авто и свое "горе от ума" - звуковое сопровождение сигнала поворота. И если его отключение не предусмотрено, боюсь, что уже через час езды по городу вы не захотите ни воздушного поцелуя, ни легкого un roman d'amour".

Алексей Хвощинский:

"Тихо, очень тихо… Citroёn C4 Picasso - это автомобиль прежде всего о тишине. Тихо закрыли дверь, тихо тронулись, тихо катимся в городской толчее. Даже несмотря на отсутствие "пневмы" в подвеске, Picasso убаюкивает. Но не плавным ходом, а дизайном интерьера: я готов часами любоваться этими линиями, кнопками необычной формы и расположения, смотреть на графику центрального бортового экрана. А что творит кресло-оттоманка с человеком, отправившимся в дальнюю дорогу! Большому кораблю - большое плавание? В этом случае все-таки хотелось бы большей плавности хода и энергоемкости ходовой. Союз японского "автомата" и 150-сильного турбированного мотора мне нравился еще со времени презентации Peugeot 508. Здесь же с настройками как будто слегка перемудрили: после интенсивного разгона "автомат" застывает на пониженной передаче, если только слегка не "погладить" педаль "газа". Впрочем, я все равно считаю, что правильный европейский семейный вэн должен быть с дизелем. И он у Citroёn C4 Picasso, конечно же, есть. Вот только если брать такой, то не с ужасным "роботом", как на прошлом поколении. "Механика" - наше все! Тихо, очень тихо… Но тут ты включаешь указатель поворота, звук которого иначе как психоделическим не назовешь, и карета превращ-а-а-ется… Нет, надеюсь, этот противный звук можно будет заменить чем-то более спокойным".

Ценообразование

На белорусском рынке Citroёn C4 Picasso предлагается с двумя бензиновыми 1,6-литровыми моторами, в атмосферной (120 л.с.) и турбированной (150 л.с.) версиях, а также с 1,6-литровым 115-сильным турбодизелем. В зависимости от модификации доступно три типа трансмиссии: базовые версии оснащаются обычной "механикой", 150-сильная - 6-диапазонным "автоматом", а для дизеля доступна еще и роботизированная коробка передач. Привод, естественно, только передний, комплектаций четыре: Dynamique, Tendance, Intensive и Exclusive.

Базовая Dynamique доступна только со 120-сильным бензиновым мотором и "механикой", стоит такой автомобиль 19.910 евро. В его оснащение входят гидроусилитель руля, регулировка руля по высоте и вылету, круиз-контроль с ограничителем скорости, бортовой компьютер, индикатор температуры воздуха, датчик открытых дверей, автоматический электрический стояночный тормоз с функцией помощи при старте на склоне, ABS + EBD + AFU + ESP + ASR, передние, боковые и оконные айрбэги, три крепления ISOFIX для детских кресел, центральный замок с ДУ, система контроля давления в шинах, автоматическая блокировка дверей при скорости свыше 10 км/ч, запуск двигателя без ключа, электрозеркала с обогревом, светодиодные дневные ходовые огни, три складывающихся кресла второго ряда, регулировка водительского кресла по высоте, двухзонный кондиционер + охлаждаемое перчаточное отделение, передние и задние электростеклоподъемники, панорамное ветровое стекло с повышенной шумоизоляцией, аудиосистема CD/USB/AUX/Bluetooth, 7-дюймовый сенсорный экран, рулевое колесо, обшитое кожей.

Как видите, "база" очень богатая - в ней есть все необходимое плюс даже такая приятная вещь, как панорамное ветровое стекло! Увы, здесь нельзя выбрать ни более мощный двигатель, ни тип трансмиссии. А если вам важно и это, то за 150-сильную модификацию с "автоматом" придется отдать 23.880 евро, за турбодизель с МКП - 23.080, за турбодизель с "роботом" - 23.880 евро. Но при этом стоит учесть, что это цены на автомобили в комплектации Tendance, в которой дополнительно установлена металлическая защита картера, противотуманные фары, датчики света и дождя, складывающаяся спинка переднего пассажирского кресла, сетки на спинках передних сидений и складывающиеся столики, регулируемые подлокотники для водителя и переднего пассажира, съемная центральная консоль между передними креслами, двухзонный "климат", атермальное ветровое стекло. Самый дорогой Citroёn C4 Picasso - это версия Exclusive либо со 150-сильным мотором и "автоматом", либо с турбодизелем и "роботом", стоимость которой составляет 27.590 евро.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото и видео Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании "СИТЭ-АВТО", официальному импортеру Citroёn в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль

Панорамное стекло - отличное решение! И вдвойне приятно, что оно входит в список базового оснащения

Приборная панель - это один большой экран, на который выводится нужное изображение

150-сильный бензиновый турбомотор отлично "тянет", но вряд ли динамика разгона будет в приоритете у покупателей этого авто

В "подполье" багажника есть неглубокие, но многочисленные ниши для мелкой поклажи

Кресло-оттоманка: в каком еще семейном однообъемнике найдешь такое?

Родители оценят: маленькое панорамное зеркало позволяет контролировать обстановку во втором ряду

"Ажурные" стойки крыши не оставляют "слепых" зон

Просмотр полной новость

"Интересует вопрос, в том числе и с финансовой точки зрения,- можно ли в Ford S-MAX дизель 1.8 заменить двухмассовое сцепление на одномассовое? Некоторые говорят, что можно. Если да, то насколько это дешевле, надежнее и не повлияет ли как-то на плавность трогания и т.д.?"

Переход на одномассовый маховик возможен. И выгоден по двум причинам: во-первых, такой заменитель обойдется раза в два дешевле двухмассового маховика (применительно к данному случаю - 700 руб. против 1260 руб. за продукцию одного уровня), во-вторых, в дальнейшем по мере износа владелец меняет уже только комплект сцепления, а про маховик забывает как про страшный сон. 

Как показывает опыт российских владельцев легковых моделей Ford с двигателем 1.8 TDCi, проблемы с двухмассовым маховиком начинаются при пробегах от 80 тыс. км и характеризуются стуками и вибрациями. Взамен разбитого маховика ставится одномассовый (например, Valeo для Focus II 1.8 TDCi). Некоторые предпочитают ставить комплект сцепления и маховик от коммерческих Connect 1.8 TDCi, но здесь есть нюанс: дополнительно требуется замена стартера. В любом случае после ремонта все, как правило, остаются довольны, так как посторонние звуки и вибрации исчезают. Возможно, при установке нового двухмассового маховика было бы еще лучше. Но если не видно разницы, а стоит дешевле, то…

Но владельца может волновать следующий момент. Двухмассовый маховик имеет собственную мощную демпферную систему, а в случае с одномассовым все берет на себя сцепление, что сразу же вызывает ряд вопросов: не появятся ли при переходе на более дешевый вариант неприятные рывки, каким будет ресурс сцепления?

Как утверждают специалисты, имеющие дело с такого рода работами, дальнейшее поведение автомобиля зависит от качества диска сцепления. Если на этом не экономить, то простой потребитель даже не почувствует различий при замене. Что касается вопросов ресурса, то сам одномассовый маховик, как мы уже отметили, получается "вечным", а хорошее сцепление все равно ходит долго. Даже если допустить, что оно прослужит меньше, в любом случае его замена обойдется в разы дешевле, чем замена двухмассового маховика.

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото из открытых источников и www.ffclub.ru
ABW.BY 

Просмотр полной новость

"Помогите выбрать: Citroёn C4 или Peugeot 308? Только с АКП. Возможно, есть еще какие-то варианты, но обязательно с АКП и свежий год. Бюджет до 8000$". 

Камень преткновения

Желание владеть автомобилем с АКП понять можно: как ни крути, если нет принципиального желания ездить на "палке", автоматическая коробка передач во многом комфортнее. Однако за комфорт приходится платить, и разменной монетой выступает надежность.

В обозначенную сумму попадают обе модели начиная с 2010 года выпуска и заканчивая 2013-м в случае Peugeot 308 и 2011-м в случае Citroёn C4. И обе модели оснащаются 4-ступенчатым "автоматом" AL4, который славится вовсе не из-за надежности. Если не вдаваться в подробности, то к популярным проблемам можно отнести слабый гидравлический клапан, рывки при переключении передач и в целом не самую плавную работу, попытки восстановить которую в некоторых случаях заканчиваются заменой гидроблока целиком. Обо всех подробностях касательно АКП можно почитатьздесь.

В рестайлинговой версии Peugeot 308, которая увидела свет в 2011 году, попытались решить проблему с коробкой: на смену AL4 пришел доработанный AT8. Планетарная часть осталась той же, однако гидротрансформатор был заменен. В корне ситуация не изменилась, разве что работа стала более плавной.

Впрочем, не все так страшно на самом деле. АКП хорошо изучена на сервисах. Потому тщательная диагностика, своевременная замена масла и бережное отношение никто не отменял. Но все же стоит иметь в виду, что проблемы могут начаться уже после 100.000 км.

Peugeot 308

Как уже говорилось, разница между до- и послерестайлинговой версиями Peugeot 308 заключается в смене коробки, а также некоторых косметических изменениях. Подвеска осталось той же, ресурс узлов нареканий не вызывает.

Так, в передней подвеске после 40-60 тыс. км могут попроситься на замену стойки стабилизатора. Чуть дольше "живут" тяги - 60-80 тыс. км. Шаровые опоры, рулевые наконечники, амортизаторы и сайлент-блоки вполне могут без проблем ходить 80-100 тыс. км. Задняя балка еще надежнее, а к потенциальным узлам под замену можно отнести разве что амортизаторы, да и тем придется для этого отходить не менее 120-150 тыс. км.

Что касается двигателей, то в связке с АКП выбор крайне невелик. Выставленные на продажу автомобили с АКП как один оснащены 1,6-литровым бензиновым двигателем. И это несмотря на то, что вся моторная гамма не такая уж и бедная. 1,6-литровый двигатель имеет несколько заведомо слабых мест - это термостат и цепь ГРМ с натяжителем. Об этом просто стоит знать. Существует также 1,6-литровый турбированный двигатель: помимо ускоренного износа перечисленных выше узлов к нему добавляется сам турбокомпрессор и капризная система питания.

Проблем с кузовом у Peugeot 308 быть не должно. Если, конечно, не имели места повреждения.

Citroёn C4

В случае Citroёn за озвученный бюджет придется рассчитывать на авто 2010-2012 г.в. с 1,6-литровым атмосферным двигателем. Таким же, как и у Peugeot 308. Другие варианты найти трудно.

Отсюда и те же проблемы. Так, известна неисправность датчика температуры двигателя, объединенного с термостатом: в таком случае вентилятор работал постоянно, появлялось сообщение о перегретом масле. Среди прочих мелочей - реле самого вентилятора, а также течь антифриза из-под уплотнительного кольца.

Передняя подвеска - независимая типа McPherson, сзади - балка. Спереди раньше других выходят из строя стойки (40 тыс. км), примерно столько же "живут" рулевые тяги. Балка сзади традиционно не обещает доставлять проблемы.

Наш вердикт

Принципиального различия между двумя рассматриваемыми автомобилями нет. Двигатели, подвеска - с этим все в порядке, поводом для беспокойства в первую очередь должна служить АКП. А потому при осмотре вариантов именно ей стоит уделить внимание и делать выбор на основании ее состояния.

Андрей ГОРЕЛИК
Фото из архива редакции
ABW.BY

Просмотр полной новость

Концерн PSA Group представил новый кроссовер "премиальной" марки DS – DS 7 Crossback, который, как ожидается, окажется доступнее немецких оппонентов Audi Q5 и BMW X3.

Габариты новинки, созданной на универсальной модульной платформе EMP2: длина - 4,57 м, ширина - 1,89 м, высота - 1,89 м, объем багажника - 628 л. Оформление салона DS 7 Crossback, пожалуй, даже эффектнее экстерьера "паркетника".

На выбор предлагается пять различных вариантов отделки, включая натуральное дерево, зернистую кожу и кожу наппа, алькантару, а также хромированные элементы центральной консоли с узором, нанесенным с помощью техники гильоширования (такой узор состоит из линий, пересекающихся под углом 90 градусов, и используется в основном для украшения корпусов элитных часов).

Для DS 7 Crossback заявлено шесть силовых установок, самая мощная - гибридная. Это комбинация 200-сильного бензинового мотора объемом 1,8 л, двух электродвигателей (один спереди, другой сзади) и нового 8-ступенчатого "автомата" EAT8. Суммарная мощность гибридной установки с тремя режимами работы (электрический, гибридный и комбинированный) – 300 л.с.

Пять других доступных для новинки двигателей традиционные: бензиновые "тройка" (130 л.с.) 1.2 и 1,6-литровая турбо-"четверка" (180 и 230 л.с.) и пара дизелей объемом 1,5 л (130 л.с.) и 2 л (180 л.с.). Моторы начальных версий по умолчанию агрегатируются с 6-ступенчатой "механикой", все остальные работают в паре с 8-ступенчатым "автоматом".

Выпуск DS 7 Crossback будет освоен на двух предприятиях – французском в Мюлузе и китайском в Шеньчжене. Первыми новинку смогут оценить китайские покупатели, а вот европейцам придется немного подождать – к старосветским дилерам DS 7 Crossback начнет поступать в начале следующего года.

Максим АБЛОВ
Фото DS
ABW.BY

Просмотр полной новость

МВД Беларуси обнародовало статистику аварийности, правонарушений и преступлений за прошлый год. Также приведены данные по числу привлеченных к ответственности нарушителей.

В республике в 2016 г. органами внутренних дел зарегистрировано 3,6 млн административных правонарушений, по которым вынесены постановления о наложении административного взыскания (96,2% к уровню 2015 г.). За превышение скорости движения вынесено 1367,6 тыс. административных взысканий (в 2015 г. – 1309,7 тыс.), за распитие алкогольных напитков в общественном месте – 301,3 тыс. (в 2015 г. – 349,8 тыс.), за мелкое хулиганство – 99,1 тыс. (в 2015 г. – 108,7 тыс.), за умышленное причинение телесного повреждения – 35 тыс. (в 2015 г. – 31,1 тыс.)..

Сумма наложенного штрафа за административные правонарушения в 2016 г. составила 127,7 млн рублей против 120,8 млн рублей (с учетом деноминации) в 2015 году.

По оперативным данным УГАИ МВД, в 2016 г. в республике зарегистрировано 3635 ДТП, повлекших гибель или ранение людей.

В 2016 году в ДТП 581 человек погиб, 3900 получили травмы различной степени тяжести. По сравнению с 2015-м в стране отмечено снижение основных показателей аварийности: количество ДТП уменьшилось на 516, или 12,4%, число погибших - на 83 человека, или 12,5%, раненых - на 525 человек, или 11,8%.

В 2016 г. в дорожно-транспортных происшествиях пострадало 350 детей, 18 детей погибло.

По вине водителей, находившихся в состоянии алкогольного опьянения, в 2016 г. в республике произошло 364 ДТП (на 26,8% меньше, чем 2015 г.).

За управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения привлечено к административной ответственности 25 тыс. водителей (на 11,6% меньше, чем 2015 г.).

ABW.BY

Просмотр полной новость

В сегодняшней истории речь пойдет о цене человеческой ошибки, несовершенстве законодательства и о том, что может случиться, когда оба эти фактора становятся частью одной истории.

"Я хотел бы рассказать историю, которая может быть полезна каждому, - начал свой рассказ Андрей. - Ведь как часто мы даже не подозреваем о том, какие последствия влечет обычная передача автомобиля другому человеку, насколько огромные риски берет на себя собственник автомобиля, совершая такие действия. 

Где-то два года назад я продал автомобиль Audi 100 своему знакомому. Машину решили не переоформлять и договорились, что за все штрафы и последствия эксплуатации автомобиля ответственность несет уже он. А при необходимости, например, если бы он собрался продавать автомобиль, мы бы переоформили его сразу с меня на нового владельца. 

Автомобилем пользовался сын моего знакомого, никаких проблем не возникало. А год назад случилось ДТП, в котором участвовал и формально принадлежащий мне автомобиль Audi 100". 

Тогда после лобового столкновения Audi 100 отбросило на отбойник, который "прошил" заднюю часть салона. В результате двое сидевших на заднем сиденье пассажиров погибли на месте. Пассажирка на переднем сиденье получила менее тяжкие телесные повреждения. Оба водителя не пострадали.

Почти год шло следствие по делу. За это время действия обоих водителей, участвовавших в ДТП и чудом оставшихся в живых, подвергались оценке со стороны правоохранительных органов. В итоге в действиях водителя Audi состава преступления не нашли, а другого водителя приговорили к трем годам лишения свободы. Но спустя месяц в суде оказались даже те, кто к ДТП не имел абсолютно никакого отношения.

"Когда я пришел в суд и увидел, что мне предъявляют иск о возмещении морального вреда, я даже не сразу понял, что происходит, - недоумевает Андрей. - Чтобы возмещать моральный вред, я ведь должен был его для начала причинить. А я этих людей даже никогда не видел".

Дело в том, что по законодательству потерпевшая сторона имеет право предъявлять требования о возмещении морального вреда к источнику опасности, которым был причинен вред. В нашем случае источником опасности стали автомобили Audi и Renault, а их владельцы - обратившийся к нам Андрей и дочь осужденного Юлия.

Приводим краткое изложение искового заявления, в котором говорится о мотивах предъявления иска и выборе ответчиков.

Виновным в данном ДТП был признан водитель Renault Megane Scenic, за что был приговорен к 3 годам лишения свободы. Однако вплоть до 16 сентября 2016 года рассматривался вопрос о привлечении к ответственности также и водителя Audi 100. Дело в том, что перед столкновением он двигался с превышением скорости (74 км/ч вместо 70 км/ч разрешенных), что по результатам экспертизы явилось одним из условий возникновения ДТП. Помимо этого, он также нарушил и другие ПДД - не успел закончить обгон, из-за чего в момент столкновения находился на встречной полосе; сразу после ДТП и до прохождения медосвидетельствования употребил спиртные напитки. 

Несмотря на то что проведенные правоохранительными органами проверки привели к прекращению уголовного преследования за отсутствием в его действиях состава преступления, родственники погибших видят вину обоих водителей в произошедшем. А значит, подразумевают, что вред был причинен обоими источниками опасности. По нашему законодательству ответственность за источники опасности, коим является также и автомобиль, лежит на собственнике источника. А потому, действуя в рамках статей 948 и 969 Гражданского кодекса, они предъявляют иски о возмещении морального вреда собственникам автомобилей - Андрею и дочери осужденного. При этом сумму возмещения вреда они просят взыскать в солидарном порядке, то есть 50 на 50. Даже несмотря на разделение суммы, вред, который должен возместить Андрей, - 507.762,5 рубля (больше 250.000$). Эта сумма в разных пропорциях должна быть распределена между 6 истцами в зависимости от заявляемых требований.

Но это лишь требования, что же ответил на них суд? Суд обоснованность требований признал, но сумму иска уменьшил в 10 раз. Итого по решению суда Андрей должен выплатить уже не 250.000$, а 25.000$.

В заявлении истцы резонно отмечают, что они лишь действуют в рамках тех норм, которые имеются в законодательстве, и что Андрей позже сможет обратить аналогичные требования по возмещению всей суммы к водителю Audi. Но на практике все выглядит сложнее.

"Не стоит забывать, что регрессный иск я смогу подать только после выплаты всей суммы потерпевшим, - говорит Андрей. - А у меня двое детей на иждивении. Почему я должен платить такую сумму, не сделав при этом ничего? Да, водитель Audi сказал, что эти деньги мне вернет. Но, например, сейчас он не работает. И насколько могут растянуться его выплаты в случае предъявления моего иска, на 100 лет? Поэтому я определенно собираюсь обжаловать решение в областной суд и, если понадобится, пойду до конца".

Роман САВИНИЧ
Фото героя статьи
ABW.BY

Просмотр полной новость

Когда-то "конфискат" был местом, где можно было приобрести хороший автомобиль на крайне выгодных условиях. Но эти времена прошли, цены сравнялись, поток покупателей снизился, но автомобилисты нет-нет да и заходят на площадку - здесь еще можно найти стоящие экземпляры по сходной цене. Приезжают сюда и за автозапчастями. Хотя, по мнению некоторых водителей, цены тут практически не отличаются от рыночных, но иногда можно найти дорогостоящую запчасть за сущие копейки. Корреспондент ABW.BY наведалась в магазин конфискованных запчастей и сравнила цены со стоимостью запчастей на "разборках".

Каталог автозапчастей, которые продаются в "конфискате", можно изучить на сайте сети магазинов "Ваш выбор". Чтобы найти определенные запчасти, нужно воспользоваться поиском, но надо понимать, что магазин конфискованных товаров - это не "авторазборка", здесь есть далеко не все. 

Поиск, конечно, не ахти: некоторые запчасти в каталоге введены только русскими буквами, некоторые марки автомобилей введены по-английски, поиск не всегда работает корректно, придирается к лишним пробелам, поэтому вводить нужную деталь приходится несколько раз, перебирая варианты. 

Некоторые цены в онлайн-каталоге нас удивляют. Например, молдинг для BMW X5 2007-2013 г.в. стоит 25 коп., топливный бак Volkswagen Sharan 2000 г.в - 28 коп., тормозные диски и пружины к Volvo 1999-2002 г.в - 2 рубля 15 копеек. Правда, не стоит радоваться низкой цене раньше времени - здесь нет фото, практически нигде не указан перечень возможных повреждений и степень износа. Лучше, убедившись с помощью интернета в том, что нужная запчасть в наличии имеется, отправиться на осмотр. 

С момента нашего последнего посещения магазин расширился, вырос и ассортимент. Теперь здесь два зала, в первом - фары в сборе, масла, шины, тормозные диски. 

Фары для некоторых моделей авто есть в количестве более 10 штук - очевидно, они из одной партии и конфискованы у одного человека. В зале в середине рабочего дня постоянно находится 7-10 человек - покупателей достаточно, а в выходные дни их гораздо больше.

Выгодно можно купить бывшие в употреблении тормозные диски для BMW X5 M - они стоят 310,91 руб. за передние правый и левый и 201,17 руб. за задний правый. Очевидно, сняты с одного автомобиля - у всех значится степень износа 20%, но заднего левого диска в продаже не было. Новые тормозные диски для этого автомобиля под заказ обойдутся почти в 1000 руб. за штуку, б/у - около 600 рублей.

Диск тормозной фирмы Bauer (Германия) новый для Volkswagen Golf и Passat в "конфискате" стоит 34,84 рубля. По запрошенному в интернете артикулу дисков не нашлось, однако в качестве замены нам были предложены диски Delphi и Sfec стоимостью от 62 до 81 рубля. 

Диск тормозной для Honda Сivic (страна производства Германия) оценен в 25,59 рубля. В интернете по заданному артикулу выяснилось, что "оригинал" стоит 370,10 рубля! Цены на недорогие аналоги начинаются от 50 руб. (Fenox - 54,56, Bosch - 56,52 руб.) и заканчиваются 193,55 руб. - это диски Otto Zimmermann немецкого производства с улучшенными характеристиками.

"Бэушные" фары для Ford Transit и Fiat Brava обойдутся в 35 рублей. В интернете новая фара для Ford Transit тайваньского производства стоит 20$ (38,64 руб.), оригинальная б/у - 25$ (почти 50 руб.). 

В 50 руб. оценена в магазине "Ваш выбор" фара для Ford Mondeo. Столько же стоит бывшая в употреблении оригинальная фара на этот автомобиль в интернете, при этом за новую тайваньскую просят около 50$ (96,61 руб.).

Всего в 12 руб. обойдется задний фонарь для BMW Е46, Citroёn Xsara и Peugeot 306. 

Стоимость этих же запчастей в интернете: б/у фонарь BMW - около 20$ (38,64 руб.), новый - 109,47 руб.; оригинальный б/у фонарь Xsara - 40$ (77,28 руб.), новый "Тайвань" - 40.90 руб.; фонарь Peugeot 306 б/у "оригинал" - 30$ (57,97 руб.), новый "оригинал" - 131,91 рубля.

Фары и задние фонари можно купить за 7 руб. за штуку - в центре зала стоит большая коробка со скидочными товарами. Однако большим спросом они не пользуются - на многих трещины, выломаны крепления. 

Шаровая опора Audi 80 в "конфискате" оценена в 9,98 руб., стоимость в интернете - около 15 рублей.

Пыльники ШРУСа - 7,75-12,92 руб., цена в интернете - 9,8-13,6 рубля. Разница незначительная.

Новый наконечник рулевой тяги Otoform/FormPart турецкого производства для Renault Kangoo и Megane стоит 9,75 руб., в интернете - 13,67. Комплект оригинальных впускных клапанов для Ford Transit (2 шт.) обойдется покупателю в 25,93 руб., комплект из 4 шт. получается за 50 рублей. Для сравнения: в интернете 4 впускных клапана "неоригинал" стоит 100 руб. - экономия для покупателей "конфиската" в два раза.

Новый китайский сайлент-блок рычага подвески для Peugeot и Citroёn оценен в 9,50. В интернете запчасти именно этого производителя нет, но "оригинал" можно купить за 15,26 рубля. По выгодной цене предлагается радиатор кондиционера Nissens - за 160,37. В интернете он стоил 210,37 руб., аналоги - от 138,40 рубля.

Фонарь для Volkswagen Scirocco 1981-1990 г.в. - редкость, в интернете его не найти. Тут его продают за 35,36 рубля. Еще один эксклюзив - бывшая в эксплуатации передняя левая фара для Dodge Dakota 1995-2003 г.в. за всего 20,66 рубля.

В магазине продается полный комплект зимних шин Dunlop Grandtrek за 189,70 руб. за штуку, летние шины Continental б/у - 56 рублей. Шины в хорошем состоянии, цена сходная, скорее всего, их скоро заберут. Здесь же можно приобрести слегка поцарапанные, но в хорошем состоянии литые диски от 40 рублей. Производитель не установлен, но, судя по внешнему виду, не из дорогих. К тому же непонятно, есть ли в наличии диски кроме того, который выставлен в зале.

Гидравлический подкатной домкрат MCU 140000 оценен в 61,50 руб., столько же стоят похожие домкраты на авторынках, но там выбор больше.

Выгода при покупке аккумулятора сомнительна - цены на авторынках и в интернете на эти изделия аналогичны, кроме того, в фирмах в зачет новой батареи могут забрать старую. Да и аккумуляторы в "конфискате" не первой свежести - многие из них б/у и простояли около года в самом магазине. 

Вердикт ABW.BY

Несмотря на то что цены на некоторые запчасти и аксессуары оказались на уровне рынка и интернета, многие из деталей в "конфискате" гораздо дешевле. В первую очередь, по нашему мнению, здесь полезно побывать владельцам автомобилей "в возрасте" и редких авто - тут представлены запчасти, которые сложно было бы найти в интернете или на "разборке", да и стоят они копейки. Полезен будет "конфискат" и владельцам дорогих в обслуживании автомобилей - судя по всему, здесь нет наценки на бренд или редкость запчасти, при расчете цены за основу взято состояние детали. Владельцы бюджетных иномарок тоже могут заглянуть - некоторые оригинальные запчасти здесь стоят столько же, сколько "китай" в интернете. 

Татьяна ЕМЕЛИНА
Фото автора
ABW.BY

Просмотр полной новость

Эта дилемма хорошо известна практически любому автолюбителю, ограниченному в бюджете. Когда речь идет не о "расходниках", а о целых узлах, новая "лицензия" стоит просто дорого, "оригинал" - дико дорого, так что не остается ничего иного, как обратиться к "бэушке". Но всегда ли это правило без исключений?

Бывает, что "лицензия" брендового производителя оказывается дороже "оригинала". Иногда "китай" дешевле б/у детали, но многие все равно отдадут предпочтение последней, будучи уверенными в том, что по качеству она лучше. В общем, вопрос целесообразности или, если хотите, правильности выбора далеко не всегда очевиден и прост. 

Вот и рассмотрим такие примеры. Для поиска предложений по б/у запчастям воспользуемся ресурсом BAMPER.BY (на этой интернет-площадке присутствуют все ведущие продавцы подержанных деталей), там же поищем новые детали. Плюс "прошерстим" exist.by и другие интернет-магазины в поисках "оригинала" и "лицензии". А в качестве "агрегатоносителя" возьмем одну из самых популярных в нашей стране Audi A6 (C5). При необходимости уточнения модификации мы задавали тип кузова седан, мотор 2.5 TDI V6 (индекс AKE). Кстати, как показали наши ранние изыскания, поколение и возраст модели на стоимости хорошей "лицензии" и "оригинала" сказываются незначительно, а вот дешевых заменителей и недорогой "бэушки" к старым машинам больше. 

Какое "железо" лучше?

Разница в стоимости между новой оригинальной кузовной деталью и "бэушной" обычно десятикратная, и вопрос, казалось бы, закрыт. Смуту вносят дешевые китайские и тайваньские заменители, которые по стоимости вполне сопоставимы со старым "железом". 

И в самом деле, в то время как оригинальный новый капот на "нашу" А6 стоит 1601,58 руб., снятая со старой машины деталь оценивается в 100-300 руб. в зависимости от ее состояния. В то же время за 318-380 руб. можно взять новый капот азиатского происхождения. 

Похожая история и с передними крыльями: 772,44 руб. - "оригинал", от 80 до 230 - "бэушка", 80-100 - китайские/тайваньские аналоги. В данном случае деталь с "разборки" может выйти даже дешевле новой. Вот только большинство мастеров - ярые сторонники "оригинала", пусть даже 15-летнего. Потому как дешевые заменители часто оборачиваются головной болью: без подгонки на свое место не становятся, качество металла обычно хуже. Правда, есть и нюанс: некоторые маляры грешат тем, что не снимают черный транспортировочный грунт и красят поверх него, хотя по технологии он должен быть удален и нанесено новое покрытие. 

Как бы то ни было, противников у дешевой новой кузовщины много. С другой стороны, даже они признают: со старыми деталями тоже мороки достаточно. И дело не только в дополнительных работах по снятию старого ЛКП и демонтажу дополнительных элементов (например, тех же молдингов). Старая кузовщина нередко имеет повреждения, требующие правки или шпаклевки. И это у Audi кузов ржавчины не боится, а на многих других моделях пораженные коррозией элементы - серьезная проблема. Владелец ищет, например, крышку багажника или то же крыло, потому что старое сгнило, а "живую" старую деталь можно и не найти!

С бамперами все и проще, и сложнее одновременно. Нет, они не боятся ржавчины, но старые могут быть с повреждениями разной степени значительности (что, впрочем, тут же отражается на их стоимости), а задние - иметь вырезанные технологические отверстия под датчики парктроника или заправочной горловины ГБО. 

Но есть и другой немаловажный момент. Передний бампер за 903 руб. от VAG и его дешевый заменитель за 184 руб. от TYG - это просто огромный кусок пластика с вырезанными отверстиями. Как показывает BAMPER.BY, "бэушная" деталь за 200-250 руб., как правило, идет с решетками, молдингами, а иногда и противотуманными фарами! Даже если что-то из этой мелочи вам в данный момент не надо, это всегда можно оставить про запас или продать. 

Ну а если вы сами ищите такую мелочовку? Как показывает практика, цены на новые и б/у детали порой могут быть близкими, но чаще возникает другая проблема - наличие. Здесь выигрывает тот вариант, который элементарно есть. Например, буксирный крюк за 20 руб. вам предложит любая "разборка", а вот новый в магазине можно с ходу и не найти. 

Или вот, скажем, бачок омывателя. Новый от VAG стоит 180 руб., "лицензию" мы быстро не нашли, а б/у на BAMPER.BY предлагают от 29 до 77 рублей. Причем, скорее всего, старый бачок вам отдадут вместе с насосом, который отдельно на разборке стоит 10 руб., новый оригинальный - 31,17, а заменитель - 15,77. 

Еще одна почти "мелочь" - усилитель заднего бампера. На современных автомобилях это может быть проблемой, но в случае А6 (С5) даже "оригинал" недорогой - всего лишь 163,43 рубля. "Лицензия" на 10 руб. дешевле, а б/у вариант можно найти за 29-78 рублей. Можно экономить, а можно "выводить в оригинал". 

А как насчет оптики? Применительно к Audi следует учитывать, что вариантов исполнения тех же фар было несколько, что отражается на стоимости как новых, так и б/у деталей. Допустим, мы выбираем версию под галогеновые лампы для автомобиля, выпущенного до рестайлинга. Б/у фара будет стоить в районе 120-160 руб., "тайвань" - 150-170 руб., а вот "оригинал" - 549. Любопытно, что вариант под маркой Hella обойдется даже чуть дороже - 584,59 рубля. Думается, мало кто из нынешних владельцев "шестерок" морально готов переплачивать втридорога за "фирму", но хорошую "бэушку" тоже еще нужно найти: чтобы не было сломанного крепежа, работал корректор, а главное - обтекатель не был мутным или затертым. В этом отношении "стеклянные" фары старых моделей были предпочтительнее. 

А вот с задними фонарями все намного проще. И дешевле! Уж насколько недорог "оригинал" - всего-то 125 руб.), а б/у деталь в отличном состоянии стоит 40-60 рублей. Ну а с незначительными дефектами ее и вовсе отдадут за 25…

С неизвестным ресурсом

Особого смысла рассуждать на тему коробок и трансмиссий здесь нет. Новые агрегаты стоят сумасшедших денег, а выбор между ремонтом или покупкой б/у достоин отдельного разговора. Так что поговорим о узлах попроще и подешевле, но также имеющих определенный ресурс и соответственно вопрос о целесообразности выбора в пользу б/у варианта. 

Вот, скажем, расходомер, который на старом автомобиле может выйти из строя практически в любой момент. Новый "оригинал" (в данном случае берем для версии 2.5 TDI V6 с двигателем АКЕ) стоит 353 руб., аналог под маркой Denso - 281, а б/у вариант - в районе 60-80 руб., хотя встречаются как более дешевые, так и более дорогие предложения. Разница в стоимости существенная, но проблема старых датчиков (сейчас не говорим конкретно про Audi) заключается в том, что даже если они в момент покупки рабочие, определить, сколько им осталось, не представляется возможным: могут проработать еще не один год, а могут отказать через несколько месяцев. Или того хуже: начнет тихо "помирать" тот же расходомер или лямбда-зонд, в ЭБУ станут поступать параметры, не отражающие реальную ситуацию, - и начнутся "чудеса" с работой двигателя. Так что вопрос о том, стоит ли связываться с б/у датчиками, остается открытым, но во многом ответ зависит как от разницы в стоимости деталей, так и от финансовых возможностей покупателя. 

Ну а в случае с рулевой рейкой дилемма наверняка решается проще. Оригинальная стоит 1617,44 руб., аналог от ZF - 1308,36, дешевых заменителей в наличии мы не обнаружили. Выход очевиден: б/у рейки (у некоторый продавцов на BAMPER.BY даже заявлены как тестированные) имеют ценник в районе 200-300 руб., хотя встречаются предложения и за 490. В любом случае это в разы дешевле новой детали, и эта разница с лихвой компенсирует "переборку" в случае, если новая старая рейка все же потребует ремонта или замены по истечении гарантийного срока.  

Подобным образом можно оценивать риски при покупке б/у генератора. Новый на 140 А от VAG стоит аж 2054 руб., Bosch - 552. А б/у можно найти в пределах 66-100 рублей. Аналогичная история со стартером. Вряд ли кто-то польстится на "оригинал" за 1363 руб. и даже на Bosch за 419, когда на "разборке" его отдают за 39-58 рублей. При такой стоимости "бэушки" даже целесообразность ремонта может оказаться под вопросом!  

Выход из строя стеклоподъемника для старой А6 дело привычное. По этой же причине вопрос покупки б/у деталей стоит следующим образом: а сколько это прослужит? С другой стороны, целый узел в сборе, включающий сам привод, электромотор и даже рамку стекла, а иногда и само стекло, стоит на "разборке" 90-100 руб., в то время как привод от VAG обойдется в 237, а моторчик и вовсе потянет 558,55 рубля.   

Для такой детали, как радиатор, вопрос ресурса не стоит, но возраст и пробег ему "здоровья" не добавляют: вибрации, механические повреждения, агрессивная "химия" в зимний период… Поэтому к снятой со старого автомобиля детали следует относиться настороженно, как минимум хорошенько осмотрев ее со всех сторон на предмет механических повреждений (в том числе это касается крепежа), а еще лучше проверив его герметичность. Но в любом случае б/у радиатор стоит дешевле нового, даже "китайского". Так, для А6 (2.5 TDI V6) на "разборке" его реально найти за 80-100 руб., новый недорогой будет стоить в районе 130-140, а вот VAG потянет на 644,41 рубля. 

А как насчет топливных форсунок? Здесь все непросто! Для начала стоит определиться с типом двигателя: бензиновый или дизельный. Затем - с вариантом топливной системы: распределенный или прямой, а в случае с дизелем это еще может быть насос-форсунка или Common Rail. Чем более "продвинутая" топливная система, тем обычно дороже форсунки, что дает больше шансов б/у варианту. Но для правильной работы двигателя все форсунки должны лить одинаково, а в случае с б/у или "китаем" далеко не факт, что вы получите искомый результат. Добавим к этому нюансы функционирования топливных систем от разных производителей, возможность их настройки, "прописки" устанавливаемых форсунок и т.д. В общем, здесь как раз тот случай, когда выбор в пользу б/у, "оригинала" или "лицензии" зависит от конкретной ситуации, так что о универсальном подходе говорить не приходится. 

Наш вердикт

Цена, конечно, решает многое. Если разница в стоимости между б/у деталью и новым "оригиналом" десятикратная, тут и думать особо нечего, кроме тех случаев, когда за замену узла берут больше, чем тот стоил на "разборке". И наоборот: если ценники по вариантам более-менее близки, то на выбор сильнее влияют вопросы ресурса и качества, и тогда может выиграть и более дорогой вариант, даже если он из разряда б/у.

Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY

Просмотр полной новость

Шарниры равных угловых скоростей, или коротко ШРУСы, в автомобильном обиходе часто именуют "гранатами". Причина этого - внешнее сходство ШРУСов с боеприпасами из арсенала "карманной" артиллерии. Однако факт и то, что после поломки ШРУСа автомобиль дальше своим ходом не поедет или может и вовсе потерять управление, из-за чего в народном названии этого узла трансмиссии есть определенный зловещий смысл.

ШРУСы являются обязательной принадлежностью машин с передними ведущими колесами, но широкому применению в автомобильной технике такие шарниры обязаны не только переднему приводу, но и отказу от зависимых подвесок в пользу независимых.

Поэтому помимо переднеприводных автомобилей ШРУСы нетрудно отыскать и в машинах с задним или полным приводом.

Даже в карданных передачах, где с обязанностями соединять друг с другом агрегаты трансмиссии, валы которых несоосны, по идее могли бы справляться обычные карданные шарниры с крестовинами, ШРУСам тоже нашлось место.

Шарниры с крестовинами не обеспечивают то самое равенство угловых скоростей, благодаря которому ШРУСы стали такими востребованными. В карданных шарнирах при постоянной угловой скорости ведущего элемента вращение ведомого каждую четверть оборота то ускоряется, то замедляется. Из-за этого в шарнире возникают пульсирующие нагрузки, которые, если образно уподобить их повторяющимся ударам молотка, при увеличении угла "перелома" между ведущим и ведомым элементами и скорости вращения возрастают до величин, способных очень быстро вывести шарнир из строя.

Это врожденный недостаток конструкций с крестовинами, из-за которого такие шарниры в технической литературе часто называют несинхронными, а ШРУСы - синхронными. Устранить несинхронность можно, если спарить в единый узел два одинаковых шарнира с крестовинами так, чтобы их вилки лежали в одной плоскости, и соблюсти условие равенства углов "перелома" в каждом из них. Однако сдвоенный карданный шарнир громоздок, что создает проблемы с его размещением в том месте, где ему предстоит работать, а его отдельные части, даже работая "спина к спине", остаются подверженными циклически повторяющимся нагрузкам, которые сказываются на долговечности шарнира, прежде всего при работе с высокими оборотами.

Такие особенности резко ограничивают сферу применения сдвоенных шарниров и делают ШРУСы незаменимыми везде, где оси узлов трансмиссии, между которыми требуется передавать крутящий момент, изменяют во время движения взаимное расположение на угол свыше 7-10 градусов, и при этом нужна компактность в сочетании с высокой надежностью.

Среди ШРУСов, пробовавшихся на роль заменителей сдвоенных шарниров с крестовинами, самыми удачными оказались шариковые конструкции. Они и получили наибольшее распространение.

В таких шарнирах крутящий момент передается шариками, которые в зависимости от угла между приводным валом трансмиссии и хвостовиком ШРУСа перекатываются по канавкам, нарезанным на внутренней и наружной обоймах шарнира.

Форма канавок должна быть такой, чтобы в каждый определенный момент времени шарики занимали положение, при котором выполняется условие равенства угловых скоростей ведущего и ведомого элементов шарнира.

Это не избавляет ШРУС от увеличения нагрузок по мере увеличения угла "перелома", зато устраняет пульсацию нагрузок, которая досаждает шарнирам с крестовинами. Кроме того, крутящий момент независимо от направления вращения оси передается всеми шариками, что увеличивает долговечность ШРУСа.

Если переднему приводу все-таки за что-то и надо отдать должное, то лишь за то, что именно ШРУСы передних полуосей чаще всего напоминают владельцам автомобилей о существовании двойного смысла в народном названии этих шарниров. А из двух ШРУСов передней полуоси, наружного и внутреннего, неоспоримое первенство зваться самой неспокойной из автомобильных "гранат" принадлежит первому.

Связано это с условиями работы наружного ШРУСа. Поскольку колесо, которому благодаря ШРУСу передается крутящий момент, является не только ведущим, но и направляющим, в отличие от всех других ШРУСов, используемых в автомобилях, этому шарниру приходится работать с наибольшими углами между ведомым и ведущим элементами. Поэтому и нагрузки, которыми наружные ШРУСы передних полуосей испытываются на прочность, тоже достигают наибольших величин.

Такая ситуация объясняет существование рекомендаций во время эксплуатации автомобиля избегать резко трогаться с места при вывернутых колесах, ведь в эти моменты нагрузки на ШРУСы максимальны.

И этим же объясняется, почему о готовности подтвердить право называться "гранатой" ШРУС начинает сигнализировать хрустом, повторяющимися щелчками или стуками именно тогда, когда машина трогается с места с полностью вывернутыми колесами, либо при резких поворотах автомобиля. Свойство изношенных ШРУСов подавать звуковые сигналы о своем состоянии используется для их проверки при покупке подержанного автомобиля.

Наверняка на надежности ШРУСов сказываются и условия движения автомобиля. И опять-таки наружный ШРУС находится в более неблагоприятном положении, чем внутренний ШРУС этой же полуоси. Конструкция внутренних ШРУСов предполагает, что они должны компенсировать изменение расстояния между колесом и редуктором главной передачи, возникающее из-за перемещения колеса относительно редуктора при проезде дорожных неровностей. Поэтому шарики внутреннего ШРУСа могут свободно перемещаться вдоль оси шарнира. У шариков наружного ШРУСа такой же свободы перемещения нет. В результате они оказывается между молотом, роль которого исполняют ямы и ухабы, и наковальней.

И все же в наибольшей степени работоспособность и долговечность ШРУСов зависит от герметизации внутренней части шарнира. Времена, когда директор НТЦ АО "Москвич" С.М.Круглов мог в интервью спокойно заявить, что для каждого выпущенного на АЗЛК "Москвича-2141" приходилось делать в среднем три комплекта ШРУСов, чтобы в процессе эксплуатации можно было заменять те, что выходили из строя, давно канули в Лету, как канул в нее же и АЗЛК. Срок службы нынешних ШРУСов сопоставим с ресурсом автомобиля до капитального ремонта.

Во всяком случае так утверждают компании, занимающие лидирующие позиции в производстве ШРУСов. С ними можно было бы согласиться, если учесть, например, сколько могут выдерживать без замены ШРУСы задних полуосей в автомобилях с задним и полным приводом, а также не учитывать, какой пробег подразумевают под сроком службы производители, а какой - белорусское сообщество владельцев подержанных автомобилей. Однако когда не все ладно с защитой ШРУСов от проникновения грязи, говорить о долговечности "железа" приходится лишь с оглядкой на надежность пылезащитных чехлов.

Пыльник и есть самое слабое место ШРУСа. Каким бы качественным ни был материал, из которого пыльник изготовлен, со временем он стареет и теряет эластичность. Ускоряют этот процесс действие температурных перепадов и агрессия антигололедных реагентов. В результате в материале пыльника образуются мелкие трещинки, которые когда-нибудь обязательно становятся сквозными.

Главные страдальцы - пыльники опять-таки наружных ШРУСов передних полуосей, что объясняется многократно повторяющимися сильными изгибами, сжатиями и растяжениями, которым подвергаются их гофры при поворотах направляющих колес во время движения.

Случается также, что грязь проникает под пыльник, если ослабли его крепежные хомуты или они были неправильно установлены при замене старого прорвавшегося чехла.

Влага, попав внутрь шарнира, вызывает коррозию, грязь ускоряет износ. Когда к контактным нагрузкам, сопровождающим перемещение шариков в канавках, добавляются ударные нагрузки, связанные с появлением коррозийных язв и увеличившихся из-за износа люфтов, "железо" ШРУСов долго не выдержит.

Чаще всего ШРУС выходит из строя в момент начала движения автомобиля с места, когда внешние нагрузки, действующие на детали шарнира, особенно велики, но если ШРУС "обрежет" во время движения на скорости, трудно сказать, чем это закончится.

Словом, за пыльниками нужен глаз да глаз. Если повреждение пыльника обнаружить своевременно и незамедлительно заменить чехол, переставший выполнять защитные функции, ШРУС еще можно спасти.

В запчастях пыльники продаются в комплекте с крепежными хомутами и тюбиком новой смазки. Цена набора - 5-6 у.е., в то время как покупка новой "гранаты" обойдется не меньше 25 у.е., а когда ШРУС идет с полуосью единым сборочным узлом - еще дороже. 

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора 
ABW.BY

Просмотр полной новость

Xsara появилась в те смутные времена, когда Citroёn еще переживал острый творческий кризис и периодически грешил тем, что копировал модели Peugeot (главная улика в этом деле – малыш Saxo). Впрочем, несмотря на общие детали с той же 306-й моделью, Xsara – вполне «самостоятельный» автомобиль, и, что еще более важно, помимо скромного дизайна, недостатков у нее не так уж и много. 

С чего начинается любой французский автомобиль? Правильно, с салона! У Xsara он – один из самых вместительных в классе. 

Добавим к этому мягкие сиденья и хорошую шумоизоляцию – и получим весьма неплохой ездовой комфорт, который со своей стороны также обеспечивает и прилично настроенное шасси: по плавности хода с Xsara могут сравниться немногие модели, при этом энергоемкость подвески приятно удивляет.

А уровень оснащения? В отличие от «жадных» немцев щедрые французы не скупились на хорошую комплектацию – и многие Xsara могут похвастать велюровым салоном, электропакетом, климат-контролем, дистанционным управлением магнитолой на руле и четырьмя подушками безопасности. И при этом на фоне тех же немецких моделей все равно будут стоить заметно дешевле. 

«Дешевое хорошим не бывает»! – вставят свое слово скептики. Ну что ж, следует признать: электрика не относится к сильным сторонам Xsara. Но, с другой стороны, правда и то, что катастрофических последствий это не имеет: все-таки больше «француженка» достает по мелочам, и опытный владелец к этому просто со временем привыкает. 
 

Зато по механической части – минимум проблем: что касается «железа» - моторов, коробок передач, ходовой части – здесь Xsara демонстрирует неожиданно высокий уровень надежности. Если намеренно не ломали и наплевательски не относились к автомобилю, основные узлы будут ходить долго и счастливо. А если не повезет, то подсластит пилюлю стоимость ремонта и самих запчастей – все это стоит дешевле, чем в случае с теми же «немцами» или «японцами». 
 

Не являются исключением и двигатели, в первую очередь дизельные: по соотношению цены, потребительских характеристик и стоимости решения проблем они – одни из лучших. Даже «те самые» HDI с Common Rail в силу распространенности и налаженной сервисной базы не так «страшны», как аналогичные моторы соперников. 

В общем и целом Xsara – настоящий французский автомобиль в лучшем понимании этого определения: очень просторный, комфортабельный, при этом недорогой и на удивление надежный. А на мелкие недостатки можно и глаза закрыть. Особенно если учесть, что оцинкованный кузов Citroёn, «в отличие от некоторых», стойко противостоит коррозии, ну а гнить так и вовсе не собирается!

Иван КРИШКЕВИЧ 
ABW.BY

Кто против?
Французские автомобили всегда ценились, прежде всего, за комфорт, хорошее оснащение даже в «базе» и сравнительно невысокие цены. Ну, еще некоторые представители щеголяют потрясающей харизмой и космическим дизайном. Хотя последнее к Citroёn Xsara как раз и не относится.
 

Вообще, Xsara воспринимается не как классический Citroёn: она чуть менее капризная в плане электроники, в интерьере все предсказуемо, да и по технической части не менее надежна, чем те же «немцы». Скажете, вот оно - французский рецепт сбалансированного автомобиля? А где же «ситроеновская» специфика, где душа? Почему стрелки на приборном щитке не двигаются самовольно, как это бывает в некоторых Citroёn С5? Почему ее не приходится уговаривать довезти вас до пункта назначения? Как-то скучно для «французов».
 

А если серьезно, то Citroёn Xsara - откровенно неплохой автомобиль. И здесь нужно руководствоваться «понравится - не понравится». Если вы не являетесь ценителем французской автосамобытности - Xsara придется по душе, ведь с ней меньше проблем. Если же вы прожженый романтик, вам будет не хватать «того самого» элемента неожиданности. На дороге Xsara остается комфортным автомобилем. Ну и пусть по управляемости это не Honda Civic, а по качеству отделки далеко не Audi. Зато она дешевая в покупке и ремонте, экономичная и в большинстве своем упакованная. А теперь скажите, какие другие параметры в теперешних условиях будут диктовать выбор автомобиля? Да, не быть ей «автомобилем эпохи». Но все равно Xsara остается популярной в Беларуси моделью. Хоть и нет в ней того шарма.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
Фото Глеба МАЛОФЕЕВА
ABW.BY


Надежность
Лучше, чем у среднестатистического француза. Самые надежный и неприхотливый из дизелей - атмосферный вихрекамерный мотор объемом 1,9. Подвеске ввиду небольшой базы авто достается изрядно: замечены недолговечность тяг стабилизатора, а также слабая задняя торсионная балка. Но ремонтируется все просто, а главное недорого. Возможно, заставит на себя обратить внимание электрика, т.к. часто пропадают контакты.

Плюсы
Невысокая стоимость на вторичном рынке, хорошая оснащенность, надежность на среднем уровне.

Наше мнение
Citroёn Xsara за сравнительно небольшие деньги предлагает хороший набор потребительских качеств. В гамме моторов еще присутствуют надежные дизели, а бензиновые двигатели ничем себя не «очернили». Есть и варианты в кузове универсал, что однозначно может понравиться заядлому дачнику или просто любителю возить крупногабаритный груз. Единственное откровенно слабое место - электрика. 
 

Багажник даже в трехдверной версии довольно просторный. Неоспоримый плюс - ровная площадка при складывании заднего дивана.

Сиденья мягкие, легко «утонуть». Но по высоте сзади места явно маловато. Правда, в версии универсал с этим делом получше.

Бардачок высокий, но неглубокий, да к тому же и не обшит. «Юзабилити» под вопросом.

Алгоритм открытия дверей изнутри страдает из-за непривычной формы ручек. К тому же, зимой с ними нужно быть осторожнее. Если резко дернуть в мороз, можно легко сломать.

Просмотр полной новость

Шести cотрудникам ГАИ Гродненской области не продлили контракт после прохождения проверки на полиграфе. Об этом журналистам сообщил начальник УВД Гродненского облисполкома Вадим Синявский на пресс-конференции 8 февраля, пишет "Вечерний Гродно".

За прошлый год и начало этого проверили 41 сотрудника ГАИ. Шестеро из них плохо прошли обследование, это почти 15%.

"Мы относим Госавтоинспекцию к службе, которая наиболее подвержена коррупционным рискам, - отметил Вадим Синявский. - Не потому, что там сотрудники плохие, а потому, что граждане, которые совершают административные правонарушения, в целях уйти от ответственности предлагают сотруднику денежное или другое вознаграждение. Чтобы эти вопросы ликвидировать, в структуре МВД была ведена форма изучения сотрудника с помощью полиграфов".

Главный милиционер области отметил, что пока проверяют только тех сотрудников, у которых истекает срок контракта. При приеме на работу кандидаты проходят специальную проверку, но при необходимости можно назначить и полиграф.

Проверка на полиграфе, который в народе называют детектором лжи, была введена в июне прошлого года. Но широко известно о ней стало в ноябре, когда в Брестской области в аварии с участием пьяного инспектора ГАИ погибла молодая женщина.

ABW.BY

Просмотр полной новость

Citroen C4 Picasso выпускается с 2007 года, так что ранние экземпляры уже представлены на рынке second hand. А конкурентов в сегменте компактвэнов хоть отбавляй. Мы же решили взять для сравнения ветерана класса Ford С-Max. Тем более что с 2007 года начали выпускать обновленный вариант модели. 

Citroen C4 Picasso - Ford С-Max

Главное - практичность!

Строго, функционально, эргономично. И пластик после 180.000 км как новый

Каждый раз, имея дело с такими моделями, я невольно провожу сравнение с универсалами гольф-класса. Если не обращать внимания на то, что первые чуть выше, а вторые чуть длиннее, то по пассажирским и грузовым возможностям между ними практически паритет. В чем тогда преимущество компактвэнов? В их функциональности и "гибкости"!

Что может сделать владелец универсала, чтобы перевезти как можно больше вещей? Снять багажную полку, сложить задний диван. И все! Как он может улучшить условия размещения задних пассажиров? Никак! Совсем другое дело компактвэн. В нем сиденья второго ряда можно двигать, регулировать, складывать - и все это по отдельности. Можно слегка "прижать" пассажиров, чтобы перевезти габаритный груз. А если багажник пуст, задние сиденья можно отодвинуть до упора назад, откинуть спинки. Вариантов трансформации салона уйма. Плюс огромное количество бардачков и тайничков для мелочовки. 

Каждое из трех сидений второго ряда Citroen можно индивидуально отрегулировать или сложить. Попенять можно лишь на то, что кресла установлены низко относительно уровня пола

Правильная форма багажника, большой проем плюс возможность трансформации. Но при сложенных сиденьях образуется ступенька

Citroen С4 Picasso этому описанию соответствует в полной мере. Пожалуй, единственное, к чему можно придраться, - относительно пола задние сиденья расположены недостаточно высоко, из-за чего приходится сидеть, выставив вверх колени. Зато места над головой предостаточно. Ну а то, что регулировки сидений недостаточно широки, не беда - они хотя бы есть. 

У С4 Picasso - сразу несколько бардачков, не считая множества тайников, разбросанных по всему салону

И это - камень в огород С-Max. Автомобиль, побывавший в наших руках, оказался в простой комплектации: все три сиденья можно лишь сложить, дополнительных регулировок, повышающих комфорт пассажиров, нет. Но и в более дорогих исполнениях предлагается оригинальный, но не самый практичный вариант трансформации: средний сектор откидывается назад (в багажник), а боковые кресла по диагонали уходят назад и сдвигаются ближе к центру - вместо цельного дивана получается два раздельных кресла с увеличенным расстоянием вокруг. Пожалуй, для тучных пассажиров решение неплохое, но в других случаях ситроеновский вариант будет предпочтительнее.


Как ездит?
Знаете, как можно сделать идеальный минивэн? Взять платформу Ford С-Max, дизайн Citroen C4 Picasso (непременно с панорамной крышей) и добавить дизель и трансформации от VW Touran, не забыв про полный привод. Но поскольку такой модели пока нет, будем наслаждаться достоинствами каждого минивэна по отдельности. 
Citroen, конечно, впечатляет! Внешность очень эффектная, интерьер не хуже, а когда поднимешь взгляд на панорамную крышу, "подвисаешь" на пару минут. Мягкие кресла радушно принимают в свои объятия, к эргономике не придерешься. Радует и дизелек: тихий, тяговитый, мощности хватает для уверенных "выстрелов" на прямиках. И подвеска - вот неожиданность! - после пробега в десятки тысяч километров стала работать так, как нужно. Новой она была жестковата на мелочах, а сейчас - как в настоящем Citroen, мягкая, но без американской вальяжности. В общем, надо брать! 

Какой Citroen без "фишки"? У С4 Picasso это огромное панорамное стекло, "заезжающее" на крышу

Или Ford? Невзрачный внешне и не шибко способный по части трансформации салона, С-Max впечатляет, когда проедешь по извилистой дорожке. Минивэн? "Горячий" хэтчбек! Точные реакции, азартное, но безопасное поведение, способность шасси держаться до последнего, а потом мягко, "вкусно" уйти в занос - это то самое "удовольствие за рулем". Однозначно, если бы пришлось выбирать семейный автомобиль, при этом способный доставить удовольствие от управления им, это был бы Ford С-Max. 
Ну а пока я продолжаю мечтать о минивэне с дизайном Citroen C4 Picasso, ходовыми качествами Ford С-Max и тяговитым дизелем VW...

Под ногами задних пассажиров обоих компактвэнов - традиционные "тайники"

Историческая справка
Запуская на рынок новое семейство компактвэнов, Citroen предпринял нестандартный ход. Сначала в январе 2007-го появился 7-местный Grand C4 Picasso, и только в мае - более компактная 5-местная версия "просто" C4 Picasso. До центральных стоек оба компактвэна идентичны, а вот задняя часть кузова у каждой модели оригинальная. Основу силового ряда составляют бензиновые двигатели 1.6 VTi (120 л.с.), 1.6 THP (156 л.с.), 1.8i (127 л.с.) и 2.0i (143 л.с.), а также дизельные версии 1.6 HDI (110 л.с.) и 2.0 HDI (136 л.с.). 
 

адние сиденья расположены выше, чем в Citroen, сидеть в них удобнее (но и места над головой чуть меньше). В данной версии отсутствовала возможность индивидуальных регулировок, хотя любое из кресел можно сложить

Ценообразование
Цены стартуют с отметки 9000 евро (любопытно, что минимальный долларовый ценник, встречающийся в объявлениях, - 14.500 долларов). Далее - только дороже. Впрочем, к продаже предлагаются автомобили первых лет выпуска (2007-2009), и их стоимость, как правило, не превышает 13.500 евро (20.000 долларов) - столько просят за "проходные на РФ" машины. 

Паспорт объекта
Citroen C4 Picasso, 1.6 HDI, механическая коробка передач. Год выпуска - 2008-й, заявленный пробег - 154.000 км.


Павел КОЗЛОВСКИЙ, тест-редактор.

 

Рассуждая об эксплуатации
Очевидных преимуществ, позволяющих признать одну из моделей, которые тестировались нами, однозначно лучшей, нет, поэтому желающих стать владельцем компактвэна и в качестве кандидатов на покупку рассматривающих именно C4 Picasso и С-Max ожидает нелегкий выбор. 
По двигателям паритет. Тестовые экземпляры были дизельными, и хотя C4 Picasso порадовал комплектацией мотора топливной аппаратурой Bosch, наиболее приемлемой для наших условий эксплуатации в плане обеспеченности сервисом и запчастями, однако и С-Мах оказался не промах. Его 1,6-литровый дизель тоже оснащен системой питания Bosch, из-за чего предпочтительнее дизеля 2,0 л с Common Rail Siemens, которым наряду с первым из упомянутых моторов, а также 1.8 TD могла комплектоваться модель Ford. Так ведь Siemens в качестве производителя топливной аппаратуры вовсе не диво и на дизелях, ставившихся на C4 Picasso. Вот и получается, что если выбирать дизельную версию, то важна не столько модель автомобиля, сколько марка системы питания.  

Прогнозный ресурс стоек стабилизатора в передней  подвеске С-Мах - 20-40 тыс. км, шаровых опор и амортизаторов - 70-90 тыс. км, но зато шарниры рулевых тяг держатся 80-100 тыс. км

И с бензиновыми  моторами ощутимой разницы нет - у C4 Picasso и С-Мах они надежны примерно одинаково. Другое дело, что кроме атмосферных двигателей на C4 Picasso ставились еще и два 1.6 Turbo. Для долговечной работы в тяжелых условиях они приспособлены хуже. Ну так не покупать - и нет проблем. 
Будь "автоматы" основными коробками передач рассматриваемых моделей, это, конечно, дало бы преимущество С-Мах, но опять же если "автоматический" Citroen не покупать, то и эта проблема обойдет стороной. А с МКП у C4 Picasso вопросов предвидится ничуть не больше, чем с МКП С-Мах. После пробега 250 тыс. км увеличивается риск появления течей масла по уплотнениям. Низкий уровень масла опасен, однако если течь не прозевать, то после замены сальников, потерявших герметичность, можно ожидать, что МКП благополучно переживет автомобиль. Правда, выжимному подшипнику сцепления C4 Picasso иногда замена требовалась после 100-120 тыс. км. У С-Мах сомнительно, что при правильной эксплуатации сцеплению понадобится ремонт до пробега 150-180 тыс. км, но наметившееся преимущество С-Мах идет прахом из-за высокой стоимости выжимного подшипника. 

До 100 тыс. км в задней многорычажной подвеске С-Max способны побеспокоить стойки заднего стабилизатора и амортизаторы

Устройством передних подвесок модели похожи - McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости. Шарниры передней подвески и амортизаторы у С-Мах могут потребовать замены чуть раньше, зато шарниры рулевых тяг долговечнее, чем у C4 Picasso.  
По задним подвескам разница существенная. У C4 Picasso сзади балка, которая вряд ли напомнит о себе хоть чем-то как минимум 100 тыс. км. Что надо учитывать - изредка встречаются C4 Picasso с пневматической задней подвеской. Из опыта белорусской эксплуатации известно, что на сильные морозы пневматика реагировала болезненно, а в ремонте она недешева. Рецепт ухода от проблемы прост - не покупать.  

Спереди в C4 Picasso через 30-50 тыс. км могут напомнить о себе стойки стабилизатора, через 40-80 тыс. км - рулевые тяги, но другие детали до 100 тыс. км обычно выдерживают

Задняя подвеска С-Мах многорычажная, ее ремонт потребует раскошелиться больше, чем в случае балки. Кроме того, прогнозный ресурс стоек заднего стабилизатора и амортизаторов оценивается в 40-60 и 80-100 тыс. км соответственно, а задним колесам С-Мах, как и передним, периодически требуется проверка и регулировка углов установки, что вновь означает дополнительные расходы. Однако стоило только благодаря задней подвеске обозначиться некоторому преимуществу C4 Picasso, как оно тут же улетучивается, если упомянуть о надежности электрооборудования и вспомогательных устройств.  

В случае дизельной  версии C4 Picasso для покупки предпочтительнее вариант с топливной аппаратурой Bosch

У модели Citroen потенциальных источников неисправностей больше, чем у С-Мах, несмотря на наличие у модели Ford специфической проблемы, связанной с фирменной системой открывания капота при помощи ключа зажигания. И что касается замка капота, то владельцу С-Max придется взять за правило регулярно обрабатывать сердцевину замка специальными препаратами, иначе затруднения с доступом в моторное отделение не заставят себя ждать. Рекомендуется С-Max еще и дополнительная антикоррозийная обработка кузова из-за вероятности ржавления кромок передних колесных арок, порогов и дверей, но и для C4 Picasso, если автомобиль покупается на длительный срок, дополнительный антикор тоже не будет лишним. 

Сергей БОЯРСКИХ, корреспондент. 

 

Спереди в C4 Picasso через 30-50 тыс. км могут напомнить о себе стойки стабилизатора, через 40-80 тыс. км - рулевые тяги, но другие детали до 100 тыс. км обычно выдерживают

У C4 Picasso задняя подвеска - надежная и долговечная балка

Вердикт "Автобизнеса"
Ford С-Max - классика жанра. Строгий дизайн, немецкий порядок внутри, отличное шасси... Единственный упрек можно направить в адрес функциональности - задним сиденьям недостает индивидуальных регулировок. Citroen C4 Picasso этого недостатка лишен. Более того, у него французский шарм, оригинальное панорамное стекло, комфортабельный салон - и при этом он еще неплохо едет! Одна беда: французских компактвэнов на рынке пока немного, хотя и есть из чего выбирать. Найдете хороший экземпляр, желательно дизельный, не пожалеете!

Фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Благодарим компанию "Автохаус Мегаполис" за предоставленные автомобили.


 

В случае дизельной  версии C4 Picasso для покупки предпочтительнее вариант с топливной аппаратурой Bosch

Историческая справка
В качестве прототипа Ford Focus С-Max был представлен еще осенью 2002 года, а серийная версия увидела свет весной 2003-го. В 2007-м С-Max претерпел модернизацию и рестайлинг (заодно избавился и от приставки Focus) - в таком виде модель выпускалась до 2010 года, когда на смену пришел автомобиль нового поколения. Силовой ряд С-Max  включает бензиновые моторы 1.6 (100 и 115 л.с.), 1.8 (125 л.с.) и 2.0 (145 л.с., была предложена версия и для работы на природном газе), а также дизельные с системой подачи топлива Common Rail 1.6 TDCi (90 и 109 л.с.), 1.8 TDCi (115 л.с.) и 2.0 TDCi (136 л.с.).
 

Ценообразование
За Ford С-Max первых лет выпуска просят чуть менее 10.000 долларов. Но ведь нас интересует модернизированная версия, выпускавшаяся с 2007 года, - такие экземпляры стоят дороже 13.000 долларов, то есть чуть дешевле C4 Picasso. Впрочем, за самые "свежие" машины тоже могут просить до 20.000 долларов, рассчитывая в первую очередь на российского покупателя. 

Паспорт объекта
Ford С-Max 1.6 TDCi, механическая коробка передач. Год выпуска - 2007-й, заявленный пробег - 180.000 км.

 

Просмотр полной новость

В редакцию ABW.BY обратился Павел, который представляет группу людей, столкнувшихся с недобросовестными действиями в строительной сфере и сфере продажи автомобильных запчастей. Этой публикацией Павел хотел бы предостеречь тех, кто еще не успел стать жертвой преступных действий, а также найти других потерпевших, которые хотели бы восстановить справедливость.

Павел говорит, что сейчас ему известно минимум о 25 пострадавших, но только 15 из них готовы предпринимать активные действия: писать заявления, ходить в правоохранительные органы и суды, добиваться справедливости.

"Как показал опыт, чем больше мы соберем людей, тем охотнее этим делом займутся правоохранительные органы, - пишет Павел. - Пока все расследования и судебные разбирательства заканчиваются тем, что виновник обещает выплатить все долги, но делает это незначительными частями. Из-за этого формируется впечатление, что он идет навстречу. Но проходит время, и любые выплаты прекращаются. Зовут недобросовестного предпринимателя Константин Селицкий. Хотелось бы, чтобы люди знали этого человека, так сказать, в лицо и не попадались на его уловки. Также на своих примерах мы хотели бы показать, как работает наша правовая система". 

Павел: "Не хотел искать кого-то со стороны, уже сталкивался с недобросовестной бригадой"

"С Селицким я познакомился во время строительства дома в городе Смолевичи, когда мне понадобились услуги по электромонтажным работам, сантехнике и отоплению. Я не хотел искать кого-то со стороны, так как при строительстве дома уже столкнулся с недобросовестной бригадой. Сосед посоветовал обратиться к Косте Селицкому, мол, толковый парень, никогда ничего плохого о нем не слышал. Мы заключили с Селицким договор на электромонтажные работы, а также на поставку товара по электрике, сантехнике и отоплению на сумму 2500 долларов в эквиваленте". 

По словам Павла, работы, которые должны были длиться несколько дней, затянулись на три недели, к тому же не были выполнены должным образом. Когда Павел решил расторгнуть договоренности и потребовал оставшийся материал, оказалось, что у Селицкого его уже не было.

"В милиции мне сказали, что это не мошенничество, а гражданско-правовые отношения, к ним стоит приходить, только если ситуация получит системный характер. Всего через неделю поисков в интернете у меня было десять таких же потерпевших, как и я. Правда, из них только двое согласились написать заявление. Остальные отвечали, что им "не до этого", "уже забыли", "не верим в милицию" и так далее. 

Мы же подали заявление, но из-за отказа в возбуждении уголовного дела были вынуждены обжаловать это решение в прокуратуру. Всего было четыре жалобы. В ходе проверок выяснилось, что Селицкий задолжал арендодателю офиса, который снимал, около 16 миллионов рублей, а потому погасил часть долга материалами, хранившимися в офисе. 

Параллельно в социальных сетях и через отзывы на сайтах я находил других пострадавших от действий Селицкого. Но недоверие правоохранительным органам и пресловутая белорусская "памяркоўнасць" сдерживают этих людей от обращения в милицию. Хотя, по словам некоторых из них, суммы фигурируют приличные - вплоть до 9000 долларов. 

Через некоторое время я узнал, что в Смолевичском РОВД против Селицкого возбудили уголовное дело по статье 209 "Мошенничество". Я пошел на прием к следователю и описал все, что мне уже известно по Селицкому в надежде, что наши дела объединят в одно и призовут-таки его к ответу. Но все закончилось тем, что нас никто так и не опросил, а дело было закрыто за недостаточностью улик.

С того времени я нашел новых пострадавших, около 10 человек. Все они были связаны с фирмой "Белпожинвест" трудовыми отношениями, но так и не получили свои зарплаты. Четверо из них пошли в суд и выиграли, но своих денег до сих пор не увидели". 

Также мы получили письма от людей, которые были связаны с Селицким в сфере торговли автозапчастями.

"По роду своей деятельности мы были знакомы между собой, - пишут следующие герои. - Селицкий во второй половине 2014 года неоднократно брал у нас в долг крупные суммы денег якобы на покупку запчастей к автомобилям. Вначале он брал деньги на небольшой срок и исправно отдавал их. Таким образом он создавал имидж добропорядочного человека. Чем больше суммы он брал, тем меньше отдавал. Когда окончательно стало ясно, что Селицкий не собирается возвращать наши деньги, мы коллективно обратились в РУВД города Смолевичи, по месту жительства Селицкого. В ответ нам пришли отказы, как и многим, кто обращался в правоохранительные органы с жалобами на действия Селицкого. 

Несколько раз мы обжаловали в прокуратуру эти решения, и в начале 2016 года на Селицкого все-таки завели уголовное дело по статье "Мошенничество" и объединили нас в одно дело. 

Однако после ряда проверок Следственный комитет не выявил в действиях Селицкого состава преступления. Череда обжалований в прокуратуру и отказов из СК завершилась тем, что Смолевичский РОСК перенаправил каждого из нас по территориальности в РУВД своего города. И уже каждому из нас свое РУВД выдавало отказы в возбуждении уголовного дела. Такие письма есть у каждого пострадавшего. 

Мы написали коллективное письмо в Администрацию президента с просьбой, чтобы нас всех объединили в одно дело и расследование проводил один орган. Но оттуда нас снова отправили в Смолевичский отдел Следственного комитета. Ранее там уже возбуждалось дело по Селицкому, но было приостановлено якобы за неимением улик. На данный момент уголовное дело возобновили. Но нам уже не верится, что там могут быть какие-то подвижки, если это дело на свой контроль не возьмет вышестоящий орган". 

7 февраля в суде Первомайского района состоялось судебное заседание, где разбиралось еще одно дело, в котором Селицкий выступает ответчиком. На этот раз - по поводу незаконной продажи не принадлежащего ему автомобиля. На суде присутствовал корреспондент ABW.BY, который узнал позиции обеих сторон.

Александр, истец: "Селицкий полностью признал факт незаконных действий со своей стороны"

- В феврале 2015 года я заключил с Селицким договор купли-продажи в рассрочку автомобиля Ford Mondeo 2005 года выпуска. По поводу передачи автомобиля был составлен акт. По условиям договора оплата должна была растянуться на год и три месяца, а право собственности перейти только после выплаты всей стоимости автомобиля.

На деле же ежемесячные платежи производились лишь полгода. За это время я получил чуть меньше 40 процентов оговоренной стоимости. Через полгода мне позвонил человек, представился Валерием и сказал, что купил у Селицкого мою машину и теперь хотел бы ее переоформить.

Когда мы стали разбираться, выяснилось, что через 4 месяца после покупки машины Селицкий попросил у моей матери, на которую оформлен автомобиль, доверенность, которая нужна была ему якобы для работы в такси. Доверенность была выдана без права распоряжения автомобилем. После этого он сообщил Валерию, что женщина, указанная в доверенности, - его тетя, а собственником автомобиля на самом деле является он. В итоге они заключили с Валерием договор купли-продажи Ford Mondeo в рассрочку, по которой в течение двух месяцев была выплачена вся сумма.

Спустя два месяца я, Валерий и Селицкий встретились, чтобы обсудить сложившуюся ситуацию. Селицкий полностью признал факт незаконных действий со своей стороны и пообещал в течение четырех месяцев выплатить мне оставшуюся часть суммы. При этом он просил не подавать заявление в правоохранительные органы, поскольку, по его словам, уже привлекался ранее по статье "Мошенничество".

Несмотря на обещание, Селицкий своих обязательств так и не исполнил, мы подали на него в суд в рамках гражданско-правового производства. В ноябре 2016 года судом Первомайского района Минска было вынесено определение об утверждении мирового соглашения, по условиям которого Селицкий обязался выплатить в трехдневный срок первую часть согласованной суммы. Но этих условий он так и не выполнил. Поэтому 16 января 2017 года коллегией по гражданским делам Минского городского суда данное определение было отменено, а дело направлено на новое рассмотрение в суд первой инстанции.

17 января мы направили Селицкому уведомление о том, что расторгаем договор купли-продажи Ford Mondeo в одностороннем порядке в связи с тем, что он не выполнил условий договора. Мы требуем вернуть нам автомобиль и выплатить неустойку за невыполнение договора. 

Константин Селицкий: "Требований не признаю, буду писать на него заявление в соответствующие органы"

Выступая в качестве ответчика, Селицкий пояснил суду, что действительно приобрел у истца автомобиль в рассрочку без переоформления. Но продавал его с согласия Александра и уже спустя три месяца эксплуатации:

"Автомобиль постоянно ломался и вообще требовал больше расходов, чем я мог понести. Я предложил Александру забрать автомобиль обратно, а мне вернуть деньги. Но Александр сказал, что автомобили, которые он продает в рассрочку, обратно не забирает. 

Александр пояснил, что его мать, которая также является индивидуальным предпринимателем, сдает автомобили напрокат и в аренду. Александр работает у нее по трудовому договору, поэтому в их деятельности ничего противозаконного нет. 

Вместо того чтобы забрать автомобиль обратно, Александр сказал, что я могу его перепродать".

Во время судебного разбирательства постоянно фигурировали различные суммы, в которых было невозможно достоверно разобраться. Ford, рыночная цена которого, по мнению Селицкого, на тот момент была $5000-5500, обошелся ему в $8000. Такая сумма появилась из-за продажи в рассрочку. Однако он продал автомобиль Валерию, по словам последнего, за $5700. По словам Селицкого, он получил только $3500: 

"Не все деньги, что я передавал Александру, были отмечены в расписках. Несколько платежей прошли без расписок, а еще один в размере 1500 долларов мы провели по безналичному расчету в качестве оплаты договора аренды другого автомобиля, заключенного между ИП – матерью Александра и фирмой, в которой я на тот момент был директором. Несмотря на то что я заплатил Александру гораздо больше денег, я хотел бы вернуть хотя бы ту часть, которая проходит по официальным документам, если автомобиль перейдет обратно к Александру. Потому что я остаюсь без денег и без машины. Это, по-моему, "развод" какой-то". 

Уже после судебного заседания, отвечая на вопрос корреспондента ABW.BY, Константин пояснил:

"Да, в отношении меня Следственным комитетом недавно проводились проверки. Но они ничего не выявили, дело закрыли. Их претензии вообще ничем не обоснованы. Но я не собираюсь просто "плыть по течению". Я буду отстаивать в судах свою невиновность. Те, кто предъявляет ко мне требования по поводу автомобильных запчастей, вообще из стана военных, занимающихся бизнесом. Видимо, у них есть какие-то "подвязки", что им постоянно удается что-то против меня инициировать. Хотя, как видите, это ни к чему не приводит. 

У меня нет расписок, нет письменных доказательств того, что я передал очень большую сумму денег Александру, потому что на тот момент у нас были доверительные отношения, в этом не было необходимости. Когда же я понял, что меня пытаются "кинуть", я лишь смог записать на диктофон наш разговор, из которого станет ясно, что Александр знает и подтверждает все переданные ему суммы. Сейчас эта запись обрабатывается у специалистов, поскольку находится в очень плохом качестве. Я знаю, что я прав, и я буду это доказывать".

Вместо послесловия

По мнению юриста Сергея Калабухина (justus.by), в действиях Селицкого определенно содержатся признаки мошенничества, хотя индивидуально между мошенником и конкретным потерпевшим правоотношения выглядят как гражданско-правовые: 

"Избегать ответственности ему удается лишь благодаря разобщенности среди потерпевших по вопросу необходимости привлечения виновника к ответственности, а также немаловажную роль в этом, к сожалению, играют и сами правоохранительные органы. Отказывая в возбуждении уголовного дела, должностные лица не только позволяют виновнику избежать ответственности, но и формируют у населения недоверие к правоохранительной системе по причине излишней бюрократии. Кроме того, на качестве работы ОВД при разрешении сообщений и заявлений о совершенных противоправных деяниях негативно сказывается чрезмерная перегруженность сотрудников многочисленными материалами о преступлениях и правонарушениях, нехватка кадров. Однако в ряде случаев действующие сотрудники органов внутренних дел проявляют попустительство и небрежность при разрешении материалов проверок, а также полное отсутствие профессиональной заинтересованности в установлении истины и привлечении виновного лица к установленной законом ответственности.

Наибольшие шансы привлечь Селицкого к ответственности могут иметь место лишь в случае установления широкого круга потерпевших, которые в дальнейшем должны обратиться с коллективным заявлением, к примеру, в Генеральную прокуратуру. В заявлении необходимо подробно указывать обстоятельства произошедшего с каждым потерпевшим, исход гражданских дел, проверок ОВД и СК. Только если вышестоящий орган поставит дело на контроль, появится шанс привлечь виновника к ответственности".

Роман САВИНИЧ
Фото представлены героями статьи
ABW.BY

Просмотр полной новость