По совести, все должно было произойти несколько иначе, и, соберись они втроем, пасьянс наверняка бы сложился: Citroen DS вполне логично перетекает в XM, а после оборачивается не менее роскошным C6... Мы же раскинули "карты" по-другому и в награду за свою изобретательность раскрыли грандиозную тайну: принцип преемственности поколений моделей Citroen заключается в их абсолютной непреемственности. Вернее, в полной несхожести последователя и предшественника. Каждая новая машина - отдельная история, написанная с чистого листа. Новая жизнь, яркая, красочная, полная открытий. Неразумно? Возможно, это так: было бы дешевле и резоннее усовершенствовать то, что выпускалось десятилетиями, но это уже будет немецкая история. У нас же история другая - французская, и в ней - все о шарме, красоте, стиле, элегантности, об изысканности, желании жить ярко и в удовольствие...

Пасьянс "Ксантьянка"
Славянскому человеку всегда было свойственно начинать новую жизнь если не с понедельника, то хотя бы тогда, когда он наконец-то бросит пить-курить или начнет заниматься по утрам зарядкой. Своей эмоциональностью, мечтательностью, извечной тягой к прекрасному, к новым начинаниям и рискованным авантюрам мы всегда были ближе к французам. Ну нет в нас немецкой организованности и рациональности, хотя иногда не помешало бы... Еще сто лет назад образованная Россия говорила по-французски, но потом была война, революция, снова война (после которой мы стали значительно ближе к Германии, имея непосредственное отношение к ее восточным регионам), затем многое для нас было закрытым, а потом еще и пугающим. Но нас неуклонно тянуло ко всему французскому, загадочному, запретному, элегантному, эротичному... Духи, мода, женщины, бурные романы с этими женщинами, французские актеры, французские булки, французские машины, наконец, которые всегда были отдельной темой для обсуждения. Многострадальный советский водитель, он же механик, считал сумасшествием приобретение французской машины: смотреть на нее, конечно, приятно, но как чинить?! А "ситроеновская" адаптивная гидроподвеска с изменяемым клиренсом и вовсе вызывала у нашего водителя сложный комплекс эмоций и раздумий. Тем не менее находились отчаянные смельчаки и откровенные пижоны, сразу после открытия границ пригонявшие себе космического вида ХМ и ZX. Потом распробовали, рассмотрели, и стало ясно, что гидроподвеска - очень удобная и надежная штука: на смену популярному VW Passat В3 пришел Citroen Xantia - неслыханное дело! Бум на "ксантию" проложил в Беларусь высокоскоростную welcome-трассу для движения к нам следующих, более современных моделей Citroen. 
И вот именно поэтому в рубрике "Парный портрет" сегодня мы не стали раскладывать логичный пасьянс Citroen DS-XM-C6 (хотя так было бы правильнее, последовательнее и справедливее), а пошли "народными" тропами, приведя с собой незабвенную "ксантию", С5 первого и заключительного третьего поколения, а также легендарный DS, поскольку с него-то все и началось.

Богиня, право!
- Когда в 1955 году на Парижском автосалоне Citroen явил миру легенду DS-19, его неординарная внешность и очень низкая посадка наделали много шуму. Его футуристический дизайн произвел настоящий шок: в первый же час выставки на автомобиль было получено около 800 заказов, в первый день - около 12.000, а в первую неделю - около 80.000, - "вспоминает" Алексей КРИЧМАР, директор компании "Вуатюр де Франс", а также наш сегодняшний автомобильный эксперт и заодно владелец С5 третьего (последнего) поколения. - К тому же кроме революционного дизайна в DS-19 был целый ряд технологических инноваций: гидропневматическая подвеска, не только обеспечивавшая плавность хода, но и позволявшая приподнимать или опускать кузов автомобиля, дисковые тормоза, усилитель руля и тормозов, а чуть позже, в 1968 году, DS-19 обзавелся поворотными фарами. 
Алексей прохаживается вокруг испытуемого DS, сверкает глазами, недвусмысленно улыбается и потирает руки. 
- Какого года? 1966-го?! Прекрасно, прекрасно! Двухобъемный кузов с очень низкой посадкой, огромной площадью остекления, большим передним и очень маленьким задним свесом, плавным обтекаемым "хвостом", закрывающим колеса. Стремительность всего облика автомобиля подчеркивается тонкими, изящными стойками крыши, характерной аэродинамикой кузова и удачным сочетанием прямых и изогнутых линий. И впрямь богиня - так переводится Deesse с французского. Какая машина! До чего же не терпится сесть за руль и попробовать ее в движении! 
Таааак! Какой роскошный диван! Очень мягкий и по-своему удобный, ничуть не похож на современные автомобильные кресла - совершенно другие ощущения от посадки. Хочется далеко и неспешно ехать вдоль моря. Тут "полуавтомат", передачи переключаются вручную, но без сцепления (его тут просто нет), коробка на руле! Это великолепное односпицевое рулевое колесо - поистине произведение искусства! КПП на руле эволюционирует и в последующие модели "ситроенов", например в C4 Picasso: там точно такая же схема переключения передач, американская, но для тех времен в Европе абсолютно новаторская. Да!.. Машина внутри настолько же необыкновенная, как и снаружи: внутренняя эргономика просто бесподобная - это, кстати, та характерная особенность, которая передается в "ситроенах" из поколения в поколение, и никому до сих пор не удавалось сделать ничего подобного. Эти дизайнерские "штучки", руль, кнопочки - красота!

- Алексей, а вот мне всегда была интересна следующая ситуация: вот машина президента Шарля де Голля (будем считать, что она в базовой комплектации), тем не менее ее мог купить любой француз, в то время как в Советском Союзе машины генсеков выходили очень ограниченным тиражом... Представьте гражданскую базовую версию "чайки"...
- Да, всемирную известность DS получил также в результате покушения на президента де Голля в 1962 году: несмотря на большое количество выстрелов, автомобиль не сошел с дороги и смог уйти от обстрела. У президента была не совсем такая машина, а в удлиненной версии (сантиметров на 20), бронированная и, естественно, с богатой отделкой салона кожей и деревом. В машине были предусмотрены бары, холодильники, рации - комплектация совсем иная, нежели в этой машинке 1966 года. Однако все же это был DS, пускай слегка доработанный, но тот самый Citroen, который был доступен любому покупателю. Автомобилестроение Советского Союза, как и все прочее, представляло собой парад напыщенности: стоящее выпускалось единичными экземплярами, выносилось напоказ и полагалось только избранным. Обыкновенный советский гражданин и не мечтал о "чайке", в то время как в Европе короли, президенты и простые граждане ездили на одних и тех же машинах, просто в разных комплектациях. И вот такая машина была доступна "простым смертным" французам. 
С автомобиля DS началась отдельная история в производстве "ситроенов". За 20 лет было выпущено около 1 миллиона 330 тысяч штук модели. Потребители уже тогда отмечали существенные преимущества машины перед конкурентами: низкий расход топлива, вызванный великолепной аэродинамикой кузова, мягкая подвеска, плавность хода; мягкие кресла, хороший обзор по всем направлениям, коробка передач с удачным подбором передаточных чисел, позволяющая на пятой передаче ехать со скоростью от 50 до 140 километров в час, хорошая тяга на "низах", очень эффективные для своего времени тормоза и отличная курсовая устойчивость на любой скорости. Эти характеристики передались последующим моделям, в частности тем, что представлены сегодня на тесте. Как она хорошо идет, какая плавность хода! Двигатель объемом 1,9 литра разгоняет машину так резво и уверенно, что скорость 137 километров в час, указанная как максимальная, кажется опечаткой.

- Вы смогли бы каждый день ездить на этой машине?
- Не уверен. Сегодняшние требования автомобилиста сильно отличаются от того, что было достаточно для людей в 60-х годах. К тому же сегодня люди очень много времени проводят в дороге. Не уверен, смог ли бы, но от езды за рулем этой машины я получаю огромное удовольствие! И будет нелегко пересесть из нее в "ксантию".

Двадцать лет спустя
- Мда... Задача не из легких: попробовать найти общее между DS и Xantia. Я не знаю... "Шеврон" разве что, который, кстати, за 90-летнюю историю марки менялся четыре раза.

- Ну и, конечно же, гидроподвеска. Сначала пугавшая наших людей, а потом сильно им полюбившаяся (особенно прагматичным жителям областей). Давайте начнем с небывалого ажиотажа вокруг этой машины, ставшей в свое время очень популярной.
- Ажиотаж уже спал, но несколько лет назад машина действительно была очень популярной. К 2001 году, к моменту окончания ее выпуска (а производилась она 8 лет), "ксантия" считалась очень выгодной покупкой. Сегодня самой "молодой" из них уже десять лет, и внимание потребителей "бэушных" автомобилей переключилось на первое поколение С5. 
В "ксантии", как и в любом другом "ситроене", было очень много новаторских решений. Именно в этой машине была применена технология разделенных контуров управления гидравлическими системами. Раньше единый контур распространялся и на рулевое управление, и на тормоза, и на подвеску - очевидно, если где-то в единой системе происходила потеря мощности, вся машина "падала" и далее требовала только эвакуатора. Эта разработка "ситроена" совершила очередную французскую революцию в автомобилестроении, а также позволила навсегда расправиться с извечной проблемой "падающих" подвесок, так докучавших ранее владельцам "ситроенов". Это славное время можно считать началом новой истории марки Citroen: отныне машины стали считать не только комфортными и привлекательными внешне, но и надежными.

- Назвать салон этой машины привлекательным более чем сложно.
- Это, пожалуй, самая скромная комплектация, но и здесь, заметьте, нет дешевого дребезжащего пластика, сиденья по-прежнему мягкие и комфортные, эргономика на привычной высоте.

- DS в свое время стал революцией, Xantia также вышла с новаторскими технологичными решениями, но, насколько я помню, появление С5 первого поколения не стало чем-то сенсационным...
- В автомобилестроении, к сожалению, уже очень много лет не происходит революций, однако это не означает, что все современные машины делаются по одному лекалу. Сегодня производятся машины с новыми видами двигателей: гибридные, водородные, электродвигатели. Автопроизводителей интересуют новые виды топлива, новые системы безопасности... Дизайн автомобилей меняется так же быстро, как мода на ту или иную одежду. Что касается первого поколения С5, то назвать его революционным действительно нельзя. Но все же это уже была совершенно другая машина, ничем не похожая на "ксантию". Разве что "шевроном" и гидроподвеской. Гидроподвеской нового поколения.

Новая история с чистого листа
- Первый С5 был уже совсем другим автомобилем, а не продолжением "ксантии". Другие материалы, другая эргономика, в нем появились электронные системы управления, безопасности и комфорта, датчики света и дождя, круиз- и климат-контроль - все те опции, что идут в большинстве машин как максимально дорогие и топовые, появились в С5 в качестве стандартного единого набора. Комфорт, комфорт и еще раз комфорт! Максимально возможное качество пластика, заметьте. Дело в том, что Citroen не делает штучные изменения: если уж создавать новую модель, то абсолютно новую машину.

- Вот это отважные люди! А как же недоделки новых моделей, которые обязательно всплывают в первое время эксплуатации?
- Первые машинки начала выпуска новой модели всегда ведут за собой какие-то просчеты. Были они и в С5: поначалу его конструкторы не учли в должной мере возможность воздействия внешних факторов на электронные системы, которыми "пестрела" новая модель. На "недоделки" сразу же обратили внимание, и буквально в первые полгода они были исправлены.

- Не в этом ли особенность "ситроенов": вместо того чтобы работать над усовершенствованием одной модели, конструкторы всякий раз берутся за что-то новое и это "что-то новое" создают, радуются, но при этом всякий раз борются с "недоделками"?
- Судя по всему, именно так: DS выпускался 20 лет, и когда его производители поняли, что он себя изжил, они просто положили его на полку истории своей марки. У Citroen к тому времени появились новые разработки, которые было решено внедрить в новый автомобиль. И это был действительно новый автомобиль, а не продолжение старого. Дорабатывать старое - дело немцев. Мы же говорим с вами уже не о преемственности поколений, а, наоборот, о верности принципу не быть похожим ни на кого вокруг, в том числе на себя в прошлом.

- Первое поколение С5 не сильно выбивается из современной ему толпы.
- Это отчасти правда, да и то только в отношении дизайна. К 2001 году "первый" С5 появился с доработанной гидроподвеской нового поколения (всю свою энергию по совершенствованию инженеры Citroen вкладывают в работу над подвеской), с максимальным набором электронных систем, новым уровнем комфорта. Вскоре свет увидели второе и третье поколения С5, которые уже были совершенно другими внутри и внешне. И в случае с "третьим" С5 его внешность снова заставила обратить на себя внимание. В нем изменилось все-все-все, даже отношение производителей к машине данного класса: они решили, что машина бизнес-класса должна соответствовать своему названию, - отказались от дешевых бюджетных вариантов автомобиля и остановились на исключительно богатой отделке салонов и максимально емкой комплектации. Совершенствование подвески дошло до уровня, не снившегося конкурентам. Для примера расскажу, как четыре месяца подряд ездил два раза в день на работу и домой по дороге, полностью разбитой танками: за четыре месяца до парада, приуроченного к 9 Мая, танки разбили дорогу из Колодищей в город, и ездить по ней можно было только со скоростью 2 километра в час. Но поскольку я не собирался вставать по утрам на час раньше, чтобы час ехать два километра, я садился в машину, "закрывал" глаза, стискивал зубы и шел на этой машине напролом. И так четыре месяца. В общей сумме почти 700 километров. После такой эксплуатации я поменял только четыре стойки стабилизатора. Надежнее гидравлической системы, придуманной Citroen, сегодня не существует.
А посмотрите на этот руль, который вращается вокруг неподвижной центральной ступицы... Ну чем не последователь односпицевого руля DS? 
Хотя это настолько разные миры, что их даже нелепо сравнивать: DS и "третий" С5. Естественно, рычажки света и "поворотников" в них расположены точно так же, но, по совести, внешне единит эти машины только "шеврон" и гидравлическая система. Все остальное - внутри. И имеется в виду не салон, а скорее атмосфера, ощущения.
Все очень прочно построено на незаметных мелочах. Но эти мелочи настолько существенные, к их комфорту так быстро привыкаешь, что уже невозможно променять "ситроен" на другую машину. Эти четыре машины совершенно непохожи друг на друга, но в то же время в них есть что-то, что дает тебе понять, что ты сидишь именно в "ситроене". Современные "ситроеновские" сиденья уже не такие мягкие и бескрайние. Они больше приближены к действительности, практичности, безопасности, но они не менее комфортны. Раньше мягкости кресел добивались за счет пружин, а сегодня - за счет плавности хода и улучшенной работы подвески. Да и сама современная гидравлическая подвеска, ее конструкция, сильно отличается от той, что стоит в DS: за полвека выпуска модели подвеска совершенствовалась четырежды. Тонкие стоечки DS не сравнить со стойками С5, но в обеих машинах обзорность просто шикарная - "ситроены" никогда не бывают темными, в них всегда максимум остекления. И даже сегодня, в век однообразия и одноразовых предметов, Citroen поражает своей уникальностью. В нем есть что-то такое, чего нет ни в одной другой машине.

Анна ТРУБАЧЕВА, фото TARANTINO.

Просмотр полной новость

Экономия - неотъемлемая черта нашей жизни. Вместо нового ШРУСа взамен похрустывающего - побольше смазки и новый пыльник, вместо замены катализатора - его удаление, вместо летней резины - зимняя. А если уж с резиной совсем никак, то протектор можно и углубить. Насколько популярна эта услуга и есть ли в ней смысл - в нашей беседе с работником шиномонтажа.

- Можно ли вообще нарезать протектор, или это еще один способ сэкономить на ровном месте?

- У производителей есть резина, которая предназначена для нарезки, - об этом сообщает соответствующая маркировка. По логике другие протекторы этого просто не перенесут. На практике же в попытках сэкономить нарезается практически все. Для грузовых шин это уже едва ли не стандарт в эксплуатации, легковые нарезаются гораздо реже, тем не менее такое тоже встречается.

Нарезка - явление сезонное. Особо актуальной эта услуга становится перед зимой. И нарезка в случае с грузовыми автомобилями не означает полную непригодность резины. Протектор может износиться равномерно, а бывает так, что его "съедает" с одной стороны. То есть колеса либо буксуют, так как нечем "грести", либо попросту не отводят воду из пятна контакта. Нарезка позволяет  избавиться от этих недостатков.

В принципе среди владельцев грузовых автомобилей все зависит от того, кто и как считает деньги. Кто-то побогаче - предпочитает продавать резину, когда остается 3 миллиметра протектора. Другие несут ее в нарезку. И даже после того, когда углубляться, казалось бы, некуда, резина эксплуатируется в летний сезон. Выходит, что один комплект колес можно использовать на 1-2 года больше. Точно спрогнозировать срок эксплуатации все же трудно - это зависит от водителя, нагрузок и пробега.

- Есть ли смысл нарезать протектор на легковых шинах?

- С легковыми шинами все несколько сложнее. Там уже некуда углубляться. Возьмешь чуть больше - покажутся нитки, с которыми долго не проездишь. Резина теряет свои свойства очень быстро. А вот если нитки не вылезли, резина еще послужит. Хотя в любом случае нарезать протектор на легковых шинах мы не рекомендуем. Доходит до того, что прямо заявляем клиенту, что с такой резиной нельзя на дороге даже показываться. Ответ один: ездить надо, а денег нет. О гарантии в таких случаях речи не идет, все риски остаются на клиенте. Да и какой в этой процедуре смысл? Если подрезать 1-2 миллиметра, то лучше купить новую резину.

- Можно ли рассматривать нарезанную резину как не соответствующую ПДД?

- Проблем с этим не возникает. Одинаковый рисунок на оси, глубина протектора достаточная, надрывов и повреждений нет - что тут скажешь?

Нарезается резина при помощи специального инструмента. Рабочий элемент - небольшое лезвие, оно же и основной "расходник". Лезвие во время резки нагревается, температура подбирается исходя из типа резины. Само собой, в зависимости от лезвия и типа канавок при его установке регулируется ширина и глубина реза.

Сам процесс подготовки и нарезки довольно длительный. Опять же все может варьироваться в зависимости от конкретно взятой резины. В первую очередь из протектора извлекаются камни и гвозди. Первые сразу приводят лезвие в негодность. Если камень застрял именно в слое резины, то в этом месте корд начинает разбиваться - нарушается несущая основа. Особенно это опасно летом, поскольку давление в колесах повышенное, колесо может попросту взорваться.

Незамеченный гвоздь или саморез с пробегом уходят все глубже в протектор, начинают там ржаветь - опять же, если до прокола дело не дошло, в любом случае это место уже ослаблено.

После осмотра и извлечения всех посторонних предметов повреждения заделываются - для этого есть свои методы. И лишь затем можно приступать к нарезке.

- Как обычному потребителю определить, нарезан протектор или нет?

- Достаточно хорошо рассмотреть резину. В некоторых случаях о нарезке может сообщать отсутствие индикаторов износа. Но это не 100-процентный показатель, так как индикаторы бывают не везде. А вот если внимательно изучить все канавки и дорожки, обязательно найдется какая-нибудь неровность. Вручную невозможно повторить все изгибы с заводской точностью. Будет или неровная линия, или разная глубина, или в целом дорожки будут неравномерными.

А что об услуге думают производители?

Алексей Заякин, руководитель группы по продвижению торговой марки и внутренним коммуникациям ООО "Нокиан Тайерс"/ООО "Нокиан Шина":

"Общий подход Nokian Tyres к нарезке протектора очень осторожный. Это рискованное действие, которое должно совершаться только профессионалами, в подготовленных условиях и лишь после тщательного осмотра шин. Риски по безопасности эксплуатации шин после нарезки остаются на владельце шин или на том, кто выполнял нарезку, но не на производителе шин.

Нарезка допустима только для тех шин, у которых на боковине есть надпись Regroovable. Как правило, такой маркировкой помечаются только грузовые шины. Возможность нарезки шин следует определять исходя из состояния шины: состояния каркаса и остаточной глубины протектора. Срок службы шины при этом увеличивается на величину углубления при условии, что износ будет равномерным, а иные повреждения отсутствуют".

Мнения же автомобилистов ожидаемо разделились: одни считают нарезку мерой крайней и небезопасной, другие регулярно практикуют этот способ для продления жизни резины. Причем последние в некоторых случаях даже умудряются сделать машинку для нарезки самостоятельно - примеров и подробных инструкций в Сети достаточно. Бывают и обратные случаи, когда, единожды попробовав нарезку, желания возвращаться к этому нет: "Пару лет назад нарезал зимнюю резину для Touareg. Она была практически лысая. Обошлось в какие-то копейки, но никому делать это не советую. Управляемость стала просто никакой. На нарезанном комплекте зиму доездил, но после этого резина отправилась на свалку. Такие методы - удел наглых "перекупов".

Наш вердикт

Нарезка протектора - это определенно возможность сэкономить. К примеру, углубление протектора на паре "зимы" 205/55R16 обойдется примерно в 40 руб., в то время как за дешевую пару колес той же размерности придется отдать порядка 150 рублей. Главное, чтобы такая экономия не вылезла боком во всех смыслах, ведь не зря шиномонтажи напрочь отказываются давать гарантию на услугу.

Просмотр полной новость

Пару лет назад мы наглядно продемонстрировали прямую зависимость расхода топлива от скорости движения. Причем тогда выяснилось, что каждые последующие 10 км/ч оборачиваются увеличением "аппетита" примерно на 10%. Но это касалось конкретного автомобиля, который участвовал в испытаниях. А что, если мотор будет более мощным? Или дизельным? А коробка – 6-ступенчатой? Или кузов с лучшей аэродинамикой? Что ж, мы решили повторить замеры, для чего взяли пять совершенно разных автомобилей. Вот что у нас получилось… 

Главное – разница

Сразу оговоримся, что проведенные измерения не претендуют на самую высокую точность. Мы не ставили машины на барабаны, а гоняли их по обычной дороге, причем использовали довольно короткий (длиной всего 3 км) отрезок со спусками и подъемами. А расход оценивали по данным бортового компьютера. Соответственно, полученные цифры довольно относительны: в других условиях (на большей дистанции, на другой дороге, в иных погодных условиях) они вполне могут быть отличными от тех, что мы получили. 

Но мы ведь и не ставили перед собой задачу выяснить реальный расход топлива для того или иного автомобиля! Главная цель – определить принципиальную разницу в расходе при движении на различных скоростях. И вот это нам удалось! Все машины проезжали по одному и тому же отрезку трассы в одинаковых погодных условиях с начала с одной, затем с другой (более высокой) скоростью. При этом измерялся средний расход на данном отрезке: фиксировалась цифра, выдаваемая бортовым компьютером в определенной точке трассы. Так что стабильность и повторяемость условий обеспечена была. 

Различия – лишь в темпе движения. При первом проезде водитель старался держать скорость или выставлял круиз-контроль на отметке 90 км/ч, при втором – 120 км/ч (плюс-минус 2 км/ч по штатному спидометру). Итого - 30 км/ч разницы. А сколько это в литрах?

Бензиновая зависимость

Два года назад мы измеряли расход на 1,6-литровом Renault Logan. Тогда, напомним, на скорости 90 км/ч средний арифметический расход составил 5,75 л, на 120 км/ч – 7,85 л. Но тогда были совершенно другие погодные условия, да и трасса иная. Как бы то ни было, но разница в расходе составила 2,1 л, или 35%. А что покажут другие модели?

За все малолитражки пришлось "отдуваться" KIA Rio предыдущего поколения с 1,4-литровым двигателем и механической коробкой передач. Малыш развивает 97 л.с. и обещает расходовать 5,2 л /100 км в трассовом режиме и 6,2 л - в комбинированном. Как говорит владелица, в реальности за городом Rio потребляет около 7 л /100 км, причем расход от скорости зависит не сильно. Проверим!

Разгоняем автомобиль до 90 км/ч и через пару минут получаем цифру 6,0 л – ее и возьмем за первый показатель. Но каково придется малолитражному мотору на более высокой скорости?

При движении на 120 км/ч двигатель работает на гораздо больших оборотах, и это неминуемо сказывается на его топливном "аппетите". Но 7,2 л - это всего +20% к предыдущему показателю. Забегая вперед, скажем, что это самый минимальный прирост, зафиксированный по ходу эксперимента. Что тут причиной, конструктивные особенности автомобиля или погрешности при измерении (неточность борткомпьютера), сложно сказать. Однако фиксируем именно этот результат. 

Следующий автомобиль – кроссовер Nissan Qashqai. С одной стороны, он не отягощен полным приводом, с другой – высокий кузов все же обладает увеличенным аэродинамическим сопротивлением. 1,6-литровый двигатель в паре с 5-ступенчатой механической коробкой, согласно заявленным ТТХ, расходует  5,6 л - на трассе, 6,6 л - в смешанном режиме. 

Но "механика" здесь имеет довольно короткие передачи, уже при 90 км/ч двигатель развивает 2600 об/мин, а расход оказывается на уровне 6,2 л /100 км.

Разгоняемся до 120 км/ч – получаем закономерный результат: 8,2 л /100 км, то есть прирост ровно на 2 л, или +32%! Сказываются высокий кузов и работа двигателя на повышенных оборотах. 

Поэтому нам очень интересно, какие результаты покажет Skoda Superb. Здесь и аэродинамика получше, и 160-сильный 1.8TSI не так чувствителен к повышенной нагрузке. А главное - 6-ступенчатая "механика" должна позволить экономить топливо даже на высоких скоростях! На трассе такой автомобиль, согласно ТТХ, должен потреблять 5,2  л, в смешанном режиме – 6,8 л.

Что ж, на 90 км/ч получаем те же 6,2 л /100 км, что и у Nissan Qashqai. С чем владелец не очень согласен – на таких скоростях автомобиль обычно экономичнее! Возможно. Но на данном отрезке результат именно такой – его и фиксируем. 

При 120 км/ч двигатель "трудится" всего на 2200 об/мин! Но все равно мы получаем ровнехонько 8,0 л, а это значит, что перерасход составляет 1,8 л, или 29%. То есть от пресловутых 10% на каждые 10 км/ч мы все равно далеко не уходим. 

Что же дизель?

Пересаживаемся в BMW 320d. Для данной модели обещан расход в 4,5 л – на трассе, 5,7 л – в смешанном цикле. Такое вообще возможно? Владелица утверждает, что уложиться в 5 литров в загородных поездках вполне реально, но быстрее 100 км/ч при этом лучше не разгоняться. 

Нам интересно, стоит ли "мучить" мотор и коробку движением на 6-й передаче? Ведь при 90 км/ч это всего 1600 об/мин. Может, лучше все-таки перейти на 5-ю и удерживать стрелку тахометра на уровне 1900 об/мин, то есть поближе к зоне максимального крутящего момента?

Возможно, если бы мы в ходе заезда постоянно ускорялись (например, имитируя обгоны), второй вариант был бы предпочтительнее. Но при движении с постоянной скоростью 6-я оказывается заметно экономичнее: 5,6 л против 6,2 л! 

При 120 км/ч бортовой компьютер показывает уже 7,2 л на "сотню", что означает перерасход в 1,6 л, или 29%. В процентном отношении тот же результат, что и у Superb! Так ведь и особенности те же: хорошая аэродинамика, тяговитый мотор и 6-ступенчатая коробка, позволяющая экономить обороты. 

А если взять автомобиль помощнее да потяжелее? Например, BMW X5 3.0sd с 286-сильным дизелем и 6-ступенчатым "автоматом". Такой должен расходовать 7 л на трассе и 8,2 л – в смешанном цикле. Со слов владелицы. реальный расход на трассе оказывается в районе 9 литров при спокойном стиле езды, в городе – чуть более 12-ти. 

Даже при 90 км/ч получаем цифру 8,6 л. А на 120 км/ч расход возрастает уже до 11,7 л! Перерасход в 3,1 л – это уже 36%, даже несмотря на то, что и на более высокой скорости двигатель работает не на самых больших оборотах. Значит, здесь уже на результат влияет аэродинамика высокого кузова.

Наш вердикт

За исключением Rio (результаты по которому у нас вызывают сомнения), все остальные автомобили продемонстрировали перерасход в районе 30%, что в очередной раз подтверждает ранее выведенную формулу: увеличивая скорость, на каждые 10 км/ч вы сжигаете примерно на 9-10% больше топлива. Да, хорошая аэродинамика автомобиля, а также трансмиссия, обеспечивающая работу двигателя на низких оборотах даже при высокой скорости, помогут немного снизить расход. Но принципиальной разницы все равно не будет – если сравнивать показатели одного и того же автомобиля, этот принцип все равно будет работать. Это и есть главный вывод. Попутно отметим, что владельцы кроссоверов (надо полагать, и внедорожников, минивэнов и микроавтобусов) должны быть готовы к еще большему перерасходу по причине аэродинамики. 

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора
ABW.BY

Просмотр полной новость

"Расскажите, пожалуйста, про Citroёn С5, который начали выпускать с 2008 года, а именно про его надежность, ремонтопригодность (заменяемость или применимость некоторых узлов или деталей от других авто), затраты в содержании (в сравнении с другими моделями этого класса, например Mazda6, Passat B6). А то на просторах интернета мало информации по этим вопросам". 

Citroёn C5 как раз пример того, как надежность и ремонтопригодность модели, а также вопрос взаимозаменяемости деталей с другими автомобилями зависят от модификации. Так, самыми беспроблемными и доступными в облуживании/ремонте являются версии с атмосферными бензиновыми моторами 1.8 EW7 (125 л.с.) и 2.0 EW10 (140 л.с.) и механической коробкой передач. Не особо мощные и экономичные, зато надежные моторы без серьезных недостатков, которые при своевременном обслуживании должны требовать к себе минимум внимания. Двигатели серий EW7 и EW10 ставились на многие модели PSA 2000-х: Citroёn C4, C4 Picasso, C8, Peugeot 307, 407, 807 и так далее. 

В плане надежности неплох и 3,0-литровый V6 ES9A (211 л.с.), который также устанавливали на Citroёn С6, Peugeot 407, 407 Coupe и 607, однако он и "прожорливее", и дороже в содержании, и встречается такая версия С5 на нашем рынке нечасто. 

Куда больше объявлений о продаже машин с 1,6-литровым двигателем, атмосферным (120 л.с.) либо турбированным (156 л.с.). Это EP6 Prince - совместная разработка PSA и BMW, поэтому данный двигатель можно встретить, например, под капотом MINI. И это как раз тот случай, когда "уж лучше чисто французское"! 

В свое время ранние версии этих моторов зарекомендовали себя не самым лучшим образом. Всего через два-три года эксплуатации отмечались случаи растяжения цепи ГРМ, что приводило к "сбою" фаз, а в наиболее запущенных случаях - к обрыву цепи с последующей "встречей" поршней и клапанов. Были вопросы и по ГБЦ (в частности, слишком быстрое появление отложений в каналах), требовал замены управляющий клапан муфты системы изменения фаз газораспределения. При этом менее надежными показали себя форсированные турбоверсии с непосредственным впрыском топлива, которые к тому же могли "порадовать" преждевременным выходом из строя ТНВД и системы наддува… Считается, что многие проблемы были устранены производителем уже в 2010 году при модернизации двигателя, а после 2013-го слово Prince уже ругательным не считается. Но осадок-то остался!

Дизельные версии с моторами 1.6 HDI (109 л.с.), 2.0 HDI (136-181 л.с.) и 2.2 HDI (170 и 204 л.с.) в различных модификациях (и с топливными системами разных производителей) хорошо известны не только по другим моделям концерна PSA, но также и Ford (Focus, C-MAX, Mondeo и т.д.). Моторы сами по себе довольно надежные, обкатанные на ранних моделях концерна и к моменту появления С5 уже лишенные многих прежних недостатков (например, проблемы с преждевременным износом распредвалов и разрушением натяжителя цепи на 1.6 HDI уже в прошлом). Но двигатели технологически сложные, с многочисленными системами, каждая из которых с возрастом и пробегом может дать знать о себе. Отказ клапана EGR, выход из строя (засорение, невозможность прожига) FAP-фильтра, "закисание" свечей накала - все как на других современных дизельных моторах. 

Кстати, С5 оснащали и 6-цилиндровыми моторами. Так, DT17 с фирменным обозначением 2.7 HDI - "совместный" мотор PSA и Ford. Последний использовал данный силовой агрегат под маркой 2.7D на моделях Jaguar S-Type, XF и XJ и под маркой 2.7 TD V6 - на внедорожниках Land Rover Discovery 3 и Range Rover Sport. А PSA применял его на Citroёn C5 и C6, Peugeot 607 и 407.

V-образная конструкция с развалом 60 градусов (чугунный блок и алюминиевые головки с 4-клапанной технологией), система подачи топлива Common Rail Siemens, две "параллельные" (по одной на каждую головку) турбины Garrett VNT с электронно-управляемой геометрией, EGR и сажевый фильтр… Как утверждают специалисты, несмотря на всю сложность и "навороченность", мотор в целом зарекомендовал себя довольно надежным, хотя на автомобилях первых лет выпуска и встречались проблемы с патрубками системы охлаждения. Но обилие электрики и большое количество сложных узлов сами по себе фактор риска, а в случае проблем все это сказывается на стоимости ремонта. В принципе это же касается и родственного 3,0-литрового двигателя DT20C.

В общем, с моторами картина ясна, а как насчет трансмиссии? Механические коробки можно считать надежными, но стоит упомянуть не очень долговечный привод кулисы. Минимум проблем при условии своевременного обслуживания можно ожидать и от 6-ступенчатого "автомата", которым оснащали 1,6-литровую турбоверсию или же мощные дизельные модификации. А вот 4-ступенчатая коробка, которая ставилась на 2,0-литровые бензиновые версии, считается откровенно неудачной. К слову, это также совместная разработка, на сей раз с компанией Renault. Несмотря на многочисленные модернизации, проблемы у AL4/АТ8 все те же, что и в ранних версиях: перегрев, слабые клапаны гидроблока. Отсрочить проблемы может спокойный стиль езды и сокращенные интервалы замены масла. Впрочем, некоторые специалисты к этому "автомату" относятся философски: да, не очень вынослив, зато прост и дешев в ремонте - сделал один раз и забыл на следующие 100.000 км…

Гидроподвеску у нас изучили еще на моделях 1990-х, а последняя версия Hydractive считается и более надежной, что, правда, не отменяет ее тщательной проверки перед покупкой. Кстати, для покупателей С5 Citroёn предложил альтернативу в виде обычной подвески с традиционными упругими элементами, так что выбор у вас есть. Что касается "железа", то ходимость на среднем уровне, но и стоимость приемлемая. Автомобили первых лет выпуска отметились преждевременным выходом из строя рулевых наконечников, но их давно поменяли по гарантии. 

На подержанных С5 могут быть вопросы с работой стеклоподъемников, омывателей фар, электрооборудования, но и конкуренты особой стойкостью в этом вопросе не радуют. А вот кузов от коррозии защищен хорошо, хотя проверить его на предмет аварийного прошлого не помешает. 

Как видим, надежность и стоимость содержания подержанного С5 зависят от варианта исполнения. Версии с атмосферными бензиновыми моторами брать "безопаснее", они доступнее в обслуживании. Бензиновые "шестерки" и дизельные моторы имеют свои бонусы, но их обслуживание выйдет дороже. Ну а самые рискованные варианты для покупки - с "совместным" двигателем 1.6 (особенно турбированным) или же с 4-ступенчатым "автоматом". Поэтому и при сравнении с одноклассниками следует учитывать, какие версии рассматриваются. Простые модификации С5 по стоимости содержания могут быть даже интереснее Mazda6 или Passat, дизельные - сопоставимы, остальные могут выйти дороже. Впрочем, у того же VW есть свои подводные камни, так что…

Как мы отметили выше, С5 делит двигатели с другими моделями концерна PSA, к тому же они применяются на автомобилях Ford и Land Rover. Это же можно сказать и про коробки: "механика" ставится на другие Citroёn и Peugeot, пресловутый 4-ступенчатый "автомат" - тоже, к тому же у него есть ближайший "родственник" DP0 , который используется на моделях Renault. Да и 6-ступенчатая АКП Aisin помимо "французов" применяется на моделях Opel, Ford и т.д. 

Так что общих узлов хватает. Однако вопрос взаимозаменяемости деталей на "французах" традиционно стоит достаточно остро, С5 не является исключением. Продавцы запчастей рекомендуют при поиске использовать VIN-номер кузова и обращают внимание на то, что даже для одной модели одного года выпуска могут применяться, например, тормозные или климатические системы от разных производителей, и у каждой будут свои оригинальные компоненты. 

Пульс цен

Как следует из анализа базы объявлений ABW.BY, Citroёn C5 2008 г.в. стоят в районе 8000$, 2013-го - 11.500-13.000$, причем на вторичном рынке преобладают версии с наименее объемными моторами 1.6, бензиновыми и дизельными. 

Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY 

Просмотр полной новость

Стартер может выйти из строя по разным причинам. Однако если взять за основу статистику обращений на предприятия, занимающиеся ремонтом этих агрегатов, то выяснится, что главными поставщиками неприятностей, которые при эксплуатации автомобиля преподносят стартеры, являются щетки, коллектор якоря, тяговое реле и механизм привода.

Щеточный узел предназначен для подвода электрического тока через коллектор к обмотке якоря стартера. Коллектор выполнен заодно с якорем и при работе вращается вместе с ним.

Щетки, к которым подводится электрический ток, под действием пружин прижаты и скользят по коллектору, когда он вращается. Такими подвижными контактами обеспечивается подача питания на обмотки якоря, пока стартер работает.

Обычно проблема любого подвижного соединения - механический износ в зоне трения, но стартер работает кратковременно: запустил двигатель, а дальше катается в машине "пассажиром". Другое дело, что крутящий момент, развиваемый стартером, должен быть значительным. Сила тока, протекающего через места контакта щеток с коллектором, может достигать нескольких сотен ампер.

Поэтому щетки и коллектор не изнашиваются механически, а выгорают. Подвижный контакт сам по себе трудно назвать надежным из-за вероятности искрения, а когда высота щеток по мере выгорания уменьшается, пружины прижимают их к коллектору хуже и хуже. Это ускоряет процесс, ибо плохой контакт способствует усилению искрения в его зоне и более интенсивной электрической эрозии. Однажды контакт нарушается вовсе, что и делает щетки деталями, которые чаще всего вызывают неисправности стартера.

Первые признаки предельного износа щеток - включение стартера не с первой, а с последующих попыток запуска либо после постукивания по корпусу. Медлить с заменой щеток нежелательно во избежание повреждений коллектора, в котором из-за сильного искрения в плохом контакте, как правило, выгорают ламели между контактными пластинами, а нередко под действием высоких температур выкрашиваются и сами пластины. Замена коллектора на якоре невозможна, придется менять якорь, а это уже совсем другие деньги по сравнению с заменой щеток.

Что касается постукивания, то в статорах современных стартеров вместо обмоток возбуждения используются магниты - известны случаи, когда попытки "разбудить" стартер ударами по корпусу заканчивались откалыванием полюсных магнитов статора.

Наихудший сценарий развития событий для коллектора в частности и стартера в целом - шестерня стартера по окончании запуска не вышла из зацепления с маховиком. Такие поломки встречаются не настолько часто, чтобы называться типовыми, однако они могут указывать на неисправности в электропроводке или замке зажигания.

Большинство причин повреждений зубьев шестерни привода рукотворные. Например, если стартер зачем-то снимался, а затем был установлен с перекосом, при последующих его включениях на торцах зубьев появляются забоины от ударов по венцу маховика. 

Они постепенно увеличиваются в размерах, а закончиться дело может тем, что шестерня вовсе перестанет входить в зацепление с венцом или будет заедать в зацеплении и не возвращаться в исходное положение. 

Проблемы с шестерней ожидаются, если крепежные болты стартера при установке были плохо зажаты и из-за вибраций крепление ослабло. Ошибочное включение водителем стартера при уже заведенном двигателе также вызывает повреждение шестерни.

Из технических причин можно назвать только перекос якоря, из-за которого нарушается положение шестерни по отношению к маховику. Виновниками перекоса могут быть подшипники, в которых вращается якорь. В стартерах применяются втулки скольжения либо подшипники качения, чаще - игольчатые. С подшипниками качения проблемы случаются намного реже, чем с втулками.

Зато втулки в заказах-нарядах на ремонты стартеров фигурируют постоянно, что объясняется влиянием, которое оказывает малейший перекос якоря в них на сопротивление вращению. Часто бывает, что из-за этого стартер не развивает обороты, необходимые для уверенного запуска двигателя, что особенно важно для дизелей. Поэтому втулки желательно заменить, даже если стартер пришел в ремонт с другой проблемой.

Тем не менее не шестерни и подшипники являются самыми слабыми в приводе, а механизм свободного хода, который часто называют бендиксом. Задача бендикса состоит в предотвращении принудительного вращения якоря стартера двигателем после запуска. Передача, в которой на зуб шестерни стартера приходится больше 10 зубьев маховика, при работе мотора автомобиля даже на холостом ходу должна раскрутить якорь до убийственных для стартера оборотов.

Бендикс предназначен для того, чтобы после запуска разъединять шестерню и якорь, после чего шестерня, вращаемая маховиком двигателя, свободно прокручивается на валу якоря, что спасает стартер от разноса.

Кроме того, благодаря бендиксу возвратной пружине тягового реле легче вернуть шестерню из зацепления с маховиком в исходное положение, когда водитель отпустит ключ зажигания и этим выключит стартер. Однако справляется бендикс со своими обязанностями, лишь пока исправен.

Состоит бендикс из наружной и внутренней обойм, между которыми по кругу расположены ролики с пружинками. Ролики перемещаются по профилированным пазам во внешней обойме в ту или иную сторону в зависимости от того, какая из обойм вращается быстрее. Через места, в которых ролики контактируют с поверхностями обойм муфты, передается вся нагрузка от стартера к двигателю в моменты запуска, а она велика, что в конечном итоге приводит к выходу бендикса из строя.

К элементам привода относится также планетарный редуктор. Страдает редуктор в основном из-за поломок бендикса. Пока жив бендикс, будет жить и редуктор.

Если по вероятности возникновения проблем со стартером щеточно-коллекторный узел - несомненный "номер 1", то за звание "номера 2" с приводом маховика может посостязаться тяговое, или, как его еще иногда называют, втягивающее, реле. Оно предназначено для управления стартером с места водителя и соединения обмоток стартера с аккумулятором во время запуска, так как именно через тяговое реле к стартеру подводится ток.

После того как водитель перевел ключ в замке зажигания в положение "старт" или нажал на соответствующую кнопку при кнопочном управлении запуском, ток от аккумулятора подается на обмотку катушки реле. Создавшееся магнитное поле втягивает внутрь катушки сердечник. Одной стороной он через рычажную систему вводит шестерню стартера в зацепление с венцом маховика, сжимая при этом собственную возвратную пружину, которая после выключения стартера вернет детали в исходное положение.

С другой стороны сердечника имеется контактная пластина. После втягивания сердечника пластина замыкает контакты на крышке реле, и только после этого ток через щеточно-коллекторный узел подается на обмотку якоря, что и заставляет якорь вращаться.

Главный вопрос - долговечность мест контакта пластины с головками контактных болтов, которые, как и щетки с коллектором, страдают от искрения при замыкании и размыкании и постепенно выгорают.

Поскольку работает стартер кратковременно, срок службы большинства рассмотренных узлов зависит не от пробега, а от количества выполненных запусков. Это объясняет, почему вероятность столкнуться с неисправностями стартера намного выше в автомобилях, используемых для городской эксплуатации с короткими поездками и частыми запусками, чем в машинах, которые преимущественно эксплуатируются на трассе.

Также специалисты по ремонту стартеров отмечают, что бендиксы в стартерах дизелей беспокоят чаще, чем в бензиновых машинах. Связано это, по всей видимости, с высокой степенью сжатия в дизелях, из-за чего вращению якоря оказывается более существенное сопротивление, а стало быть, бендиксы в дизельных стартерах испытывают более высокие нагрузки.

Однако помимо условий эксплуатации, на которые повлиять невозможно, имеются и другие факторы, сказывающиеся на периодичности возникновения проблем. Например, на долговечность бендикса может повлиять вязкость моторного масла, особенно при низких температурах окружающей среды, ведь от вязкости зависит, какое сопротивление оказывается прокручиванию якоря стартера при запуске. Значение для долговечности бендикса имеет также своевременное отпускание ключа зажигания из положения "старт". Если водитель продолжает удерживать ключ, когда двигатель уже завелся, наружная обойма бендикса вращается со скоростью, до которой ее разогнал маховик, что вызывает ускоренный износ подвижных и трущихся друг о друга деталей муфты. 

Мнение специалиста

Игорь Никипоренок, заместитель директора ООО "Модников":

- Наибольшую опасность для стартера представляют продолжительные попытки запуска. Чем длительнее включение, тем сильнее нагреваются обмотки, тем интенсивнее из-за того же нагрева выгорают щетки и коллектор, контакты втягивающего реле. Безвредно включение лишь на 5-7 секунд, а дальше уже перегрев. В результате возможны пробои изоляции и межвитковые замыкания в обмотках.

Что стартер гоняли долго, хорошо видно по почернению изоляции на тяговом реле, а также по окраске якоря в цвета побежалости.

Другой момент - не дают передышки между попытками. Стартер остывает дольше, чем нагревается, поэтому, если его гоняли, например, 10 секунд, на остывание надо дать как минимум полминуты. Наконец, если двигатель не завелся с третьей попытки, не нужно больше стартер насиловать. Надо искать, что мешает мотору завестись.

Это, конечно, могут быть втулки в стартере, но еще чаще на запуск влияют внешние причины - неисправные свечи накаливания в дизелях, проблемы в системах питания, зажигания, слабый аккумулятор, окисление его клемм или еще что-то. Если выяснилось, что причина неисправности стартера - перегоревшая катушка в тяговом реле, якорь или шестерня привода, это серьезный повод задуматься, исправен ли двигатель, электропроводка или замок зажигания, потому что так просто катушки не горят.

Из того, что относится к стартеру, я бы отметил, что клеммы на втягивающем реле тоже могут окислиться, а гайки на них "закореть" так, что при откручивании выламывают из крышки реле контактные болты. Ломают крышки и при чрезмерном затягивании гаек. Но еще больше проблем создается, если вода и реагенты против гололеда попадут внутрь стартера. Это не означает, что по лужам ездить нельзя, но надо понимать, что автомобиль не подводная лодка, он не предназначен для форсирования глубоких водных преград. Опять-таки захотели помыть мотор - оберните стартер хотя бы целлофаном. 

Попадание внутрь стартера топлива или технических жидкостей тоже большая проблема. Технические жидкости, во-первых, быстро разъедают щетки, во-вторых, собирают на себя продукты износа и создают вокруг щеток "кашу". Грязь затрудняет перемещение щеток в держателях, они начинают подвисать, но еще хуже, что эта "каша" проводит ток, а с учетом его силы - горит, выжигая щетки. Поэтому ничего литься на стартер не должно, течи надо немедленно устранять.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY

Просмотр полной новость

Историю покупки автомобиля нашим читателем многие назовут откровенным безумством. Когда многие белорусы, пользуясь ситуацией с российским рублем, штурмовали автосалоны Москвы, Смоленска, Брянска и Санкт-Петербурга в поисках новых "бюджетников", Анатолий приобрел крайне непопулярный французский "премиум" почти за три тысячи километров от Минска. Почему, зачем и что в итоге и этого вышло, минчанин рассказал ABW.BY.

Все хватали, и я схватил

Мечты стать обладателем Citroёn DS4 давно подталкивали Анатолия к покупке. Машина привлекала в первую очередь дизайном, во вторую - интересом попробовать французский автомобиль. Долгое время мечты оставались мечтами, но тут в России случился кризис. 

Несколькими годами ранее кризис настиг Беларусь, именно поэтому Анатолий на некоторое время оказался в Сибири. Там и решил присмотреть себе автомобиль, который впоследствии будет пригнан в Беларусь. 

"От покупки автомобиля в Минске в свое время меня остановила высокая цена и отчасти отсутствие заинтересованности менеджера во мне как в потенциальном покупателе. И вот однажды, проезжая мимо автосалона местного дилера Citroёn, я решил зайти и случайно увидел, что на продажу выставлен тестовый DS4 2014 года выпуска с пробегом 6 тысяч километров". 

"С одной стороны, настораживало то, что это тестовый автомобиль с пробегом, - вспоминает Анатолий. - Неизвестно, кто и как на нем ездил. С другой - подкупала цена: тогда машины в такой комплектации стоили около 1,6 миллиона российских рублей, а эту выставили за 1,25 миллиона.

Именно с этими мыслями и цифрами я вышел из салона и пошел думать, как сбросить цену до отметки, после которой тестовое прошлое и 6 тысяч километров пробега волновали бы меня несколько меньше.

В запасе были следующие аргументы. Во-первых, автомобиль очень специфичный, "ценителей прекрасного", которые стояли бы в очереди за DS4, на всю Тюмень наберется от силы два человека. Во-вторых, это автомобиль 2014 года, а на дворе стоял апрель 2015-го, следовательно, машина прошлогодняя, моложе она не станет. В-третьих, к тому времени рынок новых автомобилей РФ ушел в затяжное пике, дилер наверняка пойдет на уступки, желая обменять "железо" на деньги".

"Переговоры длились два долгих месяца. Я специально не показывал своей заинтересованности, менеджеры периодически мне позванивали, но снижать цену не хотели. Принимать во внимание мои доводы относительно специфичности и невысокой ликвидности этого автомобиля никто не спешил. В итоге мне удалось "сбить" лишь 100.000 рублей. Окончательная стоимость автомобиля составила 1.150.000 российских рублей, что на то время составляло чуть больше 19.000 долларов. Стоит отметить, что это автомобиль в комплектации Sport Chic (самая полная комплектация DS4. - Прим автора), с кожаным салоном, панорамным лобовым стеклом, хорошей "музыкой", креслами с функцией массажа и прочими "плюшками". В придачу давали комплект новой шипованной резины. Я решил, что нужно брать".

Изысканный "француз" и сибирские морозы

Анатолию и его Citroёn пришлось задержаться в Тюмени на год. За это время автомобиль проехал 10 тысяч км в довесок к "стартовым" шести. Кто-то скажет: совсем ничего. Но стоит напомнить, что это Сибирь. И, по словам нашего читателя, за тот год "француз" пережил немало.

"Когда произносишь слово "Сибирь", у белорусов сразу возникают ассоциации, будто здесь люди живут чуть ли не в условиях вечной мерзлоты и ездят исключительно на "Нивах" с цепями на колесах, - говорит наш читатель. - На самом деле все не так плохо, как думает обыватель (кстати, Тюмень названа лучшим городом России по качеству жизни. - Прим. автора). Автомобили люди покупают совершенно разные - кому что позволяет толщина кошелька. Но зимой практически все ездят на шипах".

"Зимы морозные, снега много, но дороги чистят хорошо. Хотя увеличенный дорожный просвет у своего приобретения я ценил. В особо сильные морозы старался не ездить".

После покупки автомобиль прошел ТО, в ходе которого было заменено масло в двигателе и салонный фильтр, "переобуты" шины. В октябре была установлена зимняя резина и по желанию владельца на зиму отключена функция складывания зеркал. Все работы проводились на дилерской станции.

В начале января в автомобиле вдруг пропала тяга и загорелась "ошибка двигателя".

"Если честно, думал, что все, отъездил, - вспоминает владелец. - Сейчас объявят случай негарантийным - и делай что хочешь. Загнал к дилеру. Там сказали, что что-то сбилось, сняли ошибку, обновили ПО, отдали машину. Недавно загорелся датчик уровня масла. Сказали долить масла и посмотреть что будет. Долил пол-литра - лампочка погасла". 

Второе ТО делалось на пробеге 16.000 км. В него вошли мойка, замена масла и фильтров (масляного, салонного и воздушного), тормозной жидкости, диагностика подвески. Последняя вмешательств не потребовала. 

Не путайте высокий клиренс с полным приводом

Citroёn DS4 позиционируется как "5-дверное купе с дорожным просветом, достойным сегмента внедорожников". Понятное дело, что пара-тройка лишних сантиметров между бампером и асфальтом не добавляет автомобилю проходимости. Именно поэтому предпринятая однажды попытка форсировать небольшую на первый взгляд лужу по дороге в лес, окончившаяся поиском буксира, отбила желание экспериментировать с преодолением препятствий. Но автомобиль и не для этого покупался. 

Анатолий признается, что никогда ранее не владел авто премиум-сегмента, поэтому сравнить DS4 ему не с чем.

"Автомобиль приятный, динамичный, с современными системами безопасности, - говорит владелец. - Расход топлива - 10,4 литра на сто километров. Расход, кстати, не сбрасывался с начала эксплуатации. Езжу спокойно, по-белорусски. Про мотор 1.6 ТНР читал, знаю, что его разрабатывали специалисты BMW и что он не самый удачный, но посмотрим, что будет дальше". 

"Гнать в Беларусь DS4 планирую своим ходом. 3000 километров особо не смущают. Машина комфортабельная и достаточно "свежая", надеюсь, что сюрпризов не будет. С последующим сервисным обслуживанием буду определяться на месте. 

DS4 мне до сих пор нравится, каких-то недостатков в нем для себя не обнаружил. Разве что не хватает полного привода в дополнение к высокому клиренсу, в остальном же французский "премиум" оправдал мои ожидания".

Подготовила Елена ШЕМЕТ
ABW.BY
Фото Анатолия и из открытых источников

Просмотр полной новость

Пока от выхлопной системы требовалось лишь отводить в окружающую среду отработавшие газы и глушить шум, сопровождающий их отвод из двигателя, в большинстве неприятностей, преподносимых узлами выхлопной системы, виноваты были в основном только высокие температуры самих отработавших газов и агрессивное воздействие окружающей среды, в которую газы отводились.

В зависимости от нагрузочного режима работы двигателя отработавшие газы попадают в выхлопную систему с температурой до 300-500°С. Последующая передача тепла деталям системы и их нагрев, многократно повторяющийся после каждой остановки и стоянки автомобиля, делают малоэффективными большинство стандартных способов защиты от коррозии, что открывает ей поле для деятельности. Нередко довершает работу влажности и соли давление отработавших газов, изнутри выдавливающих истончившиеся стенки в наиболее пострадавших от коррозии местах выхлопного тракта, а также вибрации, тряска, удары.

Однако отвод продуктов сгорания топлива и глушение шума от выхлопа не настолько сложная задача, чтобы ради ее решения городить технический "огород". Из цилиндров двигателя отработавшие газы попадают в выпускной коллектор. Далее их ждет приемная труба глушителя, затем сам глушитель и выхлопная труба, выводящая газы за корму автомобиля подальше от салона и сидящих в нем людей, дабы не отравить их содержащимся в выхлопе угарным газом. 

Чтобы справиться со всем спектром звуковых частот, применяются глушители нескольких типов в зависимости от способов глушения. Их разделяют по месту расположения - в таких случаях резонатор иногда называют предварительным или передним глушителем, а глушитель поглощающего типа - основным или задним - либо комбинируют в одном корпусе.

Если к упомянутым элементам добавить промежуточные трубы и сильфон, в народе - гофру, представляющую собой гибкое соединение, которое необходимо, чтобы изолировать выхлопную систему от передачи на нее вибраций двигателя и компенсировать ее тепловое расширение и механические колебания, общую компоновку системы можно считать законченной. 

Как видим, страдать от совместного действия лишь двух негативных факторов - коррозии и высоких температур приходилось сравнительно небольшому числу деталей. 

И решались многие проблемы просто, с применением находчивости и изобретательности. Однако когда ужесточение требований к токсичности отработавших газов привело к появлению у выхлопной системы еще одной задачи - сокращать содержание в газах вредных для окружающей среды веществ, количество страдальцев, равно как и причин, вызывающих проблемы, стало увеличиваться.

Первым в выхлопной системе "поселился" каталитический нейтрализатор, или, как его называют еще чаще, катализатор, представляющий собой один или несколько керамических блоков, размещенных внутри стального корпуса. Блоки пронизаны множеством узких продольных каналов, по которым проходят выхлопные газы.

Губит катализатор не коррозия, которая керамике не страшна, а засорение каналов нагаром и сажей. Кроме того, керамика хрупка и крошится при ударе по корпусу катализатора или из-за вибраций, которым подвергаются керамические блоки, когда плохо закреплены детали выхлопной системы.

Несмотря на огнеупорность, керамика может также оплавиться из-за перегрева.

Любое рассмотренное обстоятельство превращает катализатор в пробку, которая закупоривает выхлопную систему, после чего двигатель начинает хуже запускаться, неустойчиво работать на холостом ходу и плохо тянуть, пока вообще не перестает заводиться, а если и заведется, то откажется перемещать автомобиль куда-либо с места стоянки.

Раньше подобный сюрприз могла преподнести разве что гофра, если со стороны входа в ней обрывалась внутренняя оплетка и выхлопные газы создавали из нее пробку на выходе.

Но такие вещи были исключительными случаями и происходили лишь при неправильной установке гофры или проблемах с креплениями выхлопной системы, из-за чего гофре приходилось работать с большими углами изгиба. С появлением в системе катализатора причин, вызывающих "непроходимость" выхлопного тракта, стало намного больше.

В их число вошли неполадки в системе питания, зажигания и охлаждения, проблемы, сказывающиеся на увеличении угара и выбросе моторного масла в выхлопной коллектор, - словом, все, что вызывало попадание в выхлопную систему несгоревшего топлива и масла, догоравших в катализаторе, а также увеличивало образование нагара и сажи. Помимо этого, катализатор оказался требовательным к качеству топлива, прежде всего по наличию в нем серы и металлосодержащих добавок типа тетраэтилсвинца, ферроцена или карбонилмарганца, предназначенных для увеличения октанового числа бензина. Даже условия эксплуатации, если они не позволяли вполне исправному двигателю хорошо прогреваться, что было возможно, например, в холодный период года и при использовании автомобиля для коротких поездок, представляли собой опасность для срока службы катализатора.

Вслед за катализатором в выхлопной системе появился первый электронный датчик - лямбда-зонд, определявший содержание свободного кислорода в выхлопных газах. Информация, получаемая от лямбда-зонда, используется блоком управления двигателем для корректирования состава горючей смеси именно с целью наилучшего обезвреживания продуктов сгорания в катализаторе и продления его срока службы за счет более полного и чистого сгорания топлива.

Лямбда-зонд ухудшил общую надежность выхлопной системы. Кроме того что его рабочий элемент оказался еще более чувствительным к загрязнению и наличию в топливе октаноповышающих присадок, в перечне неприятностей, ожидаемых от выхлопной системы, появились проблемы, связанные с электрической частью зонда. Наконец, исправный лямбда-зонд может обмануться в своих измерениях, если до места его установки в выхлопной системе появилась прореха. Недостоверная информация, передаваемая блоку управления двигателем, вызывала неправильную работу силового агрегата и "грязное" сгорание топлива, сокращавшее срок службы катализатора и лямбда-зонда.

Позже к первому лямбда-зонду, устанавливавшемуся перед катализатором, присоединился еще один датчик кислорода, который анализировал состав выхлопных газов после катализатора. Попутно катализатор обзавелся быстродействующим электронагревателем, ускорявшим разогрев и выход устройства на наиболее эффективный режим работы. В некоторых моделях появился дополнительный предварительный катализатор, нейтрализующий вредные компоненты выхлопа в первые минуты после запуска, пока разогревается основной катализатор. Лямбда-зонд тоже получил электроподогрев.

В довершение автомобили стали оснащать системой бортовой диагностики OBD, первоначально предназначенной лишь сигнализировать о необходимости поездки на сервисную станцию для устранения неисправности, которая увеличивала содержание токсичных веществ в выхлопных газах. Позже OBD стала переводить двигатель на работу в аварийном режиме, который принуждал водителей, продолжавших при наличии неисправности проявлять беспечность в отношении экологии, посещать СТО.

Дизельные двигатели работают с избытком кислорода в горючей смеси, из-за чего в их отработавших газах содержание кислорода выше, чем в бензиновых моторах, а это означает, что лямбда-регулирования для правильной работы катализатора дизели не требуют.

Зато дизельный выхлоп нуждается в очистке от сажи. Ужесточение требований к ее содержанию сделало необходимым оснащение выхлопной системы дизелей сажевым фильтром.

Внешне он напоминает катализатор. Сходство делает сажевый фильтр уязвимым к тому же, от чего страдает катализатор. Однако каналы, которыми пронизан "кирпич" сажевого фильтра, не являются сквозными, как в блоках катализатора. Впускные каналы открыты для прохода отработавших газов с лицевой стороны керамического блока, но закрыты с тыльной стороны. В выпускных каналах все наоборот. Сообщаются друг с другом впускные и выпускные каналы через поры в боковых стенках, сквозь которые проходят выхлопные газы, но не проходят частички сажи.

В результате сажа постепенно накапливается во впускных каналах и забивает их, что объясняет, почему независимо от того, правильно ли работает силовой агрегат или неправильно, через какое-то непродолжительное время сажевый фильтр требует обязательной очистки, или, как говорят, регенерации.

Регенерация бывает пассивной, активной и принудительной. К последнему способу прибегают на сервисных станциях, когда условия эксплуатации, а к ним относится большинство городских поездок, не позволяют фильтру избавиться от накоплений сажи с помощью пассивной и активной регенераций. Однако ни один из видов регенерации не способен справиться с золой, которая в отличие от сажи гореть не может, а постоянно накапливается и закупоривает каналы, выводя фильтр из строя.

Зола - это неорганические остатки присадок, из которых наряду с базовой углеводородной основой состоит моторное масло. Масло расходуется на угар всегда, поэтому, чтобы преждевременно не превратить сажевый фильтр в непроходимую для выхлопных газов пробку, в моторах, где он предусмотрен, должны применяться специальные малозольные масла.

Кроме того, для контроля состояния сажевого фильтра и проведения процедуры активной регенерации нужны датчики температуры и давления, установка которых еще больше усложнила устройство выхлопной системы и ухудшила ее общую надежность.

Пока сажевый фильтр - принадлежность дизельных автомобилей, однако "первая ласточка" с аналогичным устройством появилась уже и среди бензиновых моделей. В частности, сажевым фильтром оборудован Mercedes-Benz S500. Причина заключается в том, что двигатели с прямым впрыском бензина, повсеместно вытесняющие устаревшие моторы с распределенным впрыском, не отвечают перспективным экологическим требованиям по выбросу сажи. Mercedes-Benz, как и подобает компании, стремящейся, чтобы ей во всем подражали, опередил всех, но когда грядущие сажевые нормы вступят в силу, это ожидает и остальных. 

Последнее из нововведений - Selective Catalytic Reduction, что переводится как селективный каталитический нейтрализатор. Однако это не только катализатор, в котором уцелевшие после всех предыдущих нейтрализаций оксиды азота "добиваются" до уровня, оговоренного нормами Евро-6 и предстоящих более жестких редакций экологических стандартов. Это еще и набор узлов, отвечающих за хранение, дозирование и подачу в выхлопной коллектор водного раствора мочевины, называемого AdBlue в Европе, DEF в Америке, Aus 32 в Австралии и так далее. Результат - новые блоки управления, датчики, в том числе лямбда-зонд, в котором ранее дизели не нуждались, и естественно, новые проблемы, которыми может огорчать выхлопная система. 

Сомнительно, что впрыск мочевины станет последним подарком владельцам автомобилей от экологов. В чем сомневаться не приходится - экологам есть чем гордиться. Лишь за последние полтора-два десятка лет благодаря вносимым в выхлопную систему изменениям содержание в отработавших газах углеводородов и оксидов азота снизилось в 3 с лишним раза, при этом только оксидов азота - в 6 с лишним раз, сажи - в 10 раз, угарного газа - не меньше чем на 30%!

Однако очевидные выгоды для окружающей среды тех "примочек", которыми обзавелась выхлопная система, приземлившись на асфальт белорусских городов и весей, не находят отклика у многих представителей отечественного автомобильного сообщества.

Возможно, они были бы рады не травить себя, соседей по транспортному потоку и всех остальных, но высокая стоимость устранения проблем ведет к парадоксальному результату, выражающемуся в стремлении любыми силами вернуть выхлопной системе первобытное состояние, которое она имела до того, как к ней приложили руку экологи.

Не успела та же мочевинная технология обосноваться в выхлопном тракте, как с ней приключилось то, что давно отработано на катализаторах, сажевых фильтрах и не упомянутой до сих пор системе EGR, также имеющей отношение к выхлопным газам. Семь бед - один ответ. Их отключают, ломают и удаляют - в общем, делают так, будто экологических нововведений в выхлопной системе никогда и не было.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY

Просмотр полной новость

Первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Беларуси Алексей Авраменко в эфире программы "Надо разобраться" на телеканале ОНТ озвучил сумму госпошлины, собранной от взимания дорожного сбора в прошлом году, - 140 миллионов долларов. Первый замминистра рассказал также о расходовании средств, собранных от взимания дорожного сбора, пишет БелТА.

"Государственная пошлина распределяется и направляется на строительство, капитальный и текущий ремонт республиканских автодорог", - напомнил Алексей Авраменко. В будущем метод распределения госпошлины может быть усовершенствован. "Стоит, наверное, задуматься в перспективе о распределении пошлин в местном дорожном хозяйстве", - добавил он. 

Анализируя развитие дорожного хозяйства Беларуси за последние годы, Алексей Авраменко отметил, что первостепенной задачей было соединить Минск с областными центрами дорогами первой категории. "Она фактически уже выполнена. У нас осталась только автодорога М6 Минск - Гродно", - констатировал он.

В прошлом году в Беларуси было введено в эксплуатацию 152 км дорог первой категории. "Разрабатывается новый проект дорожной программы, и мы ориентируемся (на строительство. - Прим. БелТА) еще 580 километров, - рассказал он. - Мы должны их построить, чтобы наши основные магистрали были дорогами первой категории с четырьмя полосами движения".

По мнению первого замминистра, с решением вопроса о строительстве дорог первой категории надо переключаться на восстановление и ремонт местной дорожной сети. "Много гравийных дорог, которыми надо заниматься. Сейчас поставлена задача найти механизмы, источники финансирования, чтобы в ближайшие два-три года существенно улучшить сеть местных автодорог", - проинформировал он.

Первый замминистра также отметил, что вопрос о введении платы за пользование автодорогами для белорусских владельцев легковых автомобилей не рассматривается. "На сегодняшний момент эта тема не обсуждается. Мы не планируем вводить плату с белорусских пользователей", - подчеркнул Алексей Авраменко. 

ABW.BY

Просмотр полной новость

"Хочу приобрести автомобиль в России. Выбираю между Citroёn C5, Mazda6, KIA Magentis, Opel Veсtra и Ford Mondeo. Во всех предложенных вариантах нужен объем ДВС от 1,8 до 2,0 л, только бензиновый силовой агрегат. Год выпуска авто - 2004-2007. Кузов седан. Наиболее важными критериями выбора являются надежность и уровень комфорта".

Citroen C5

В данном случае у нас идет разговор о пострестайлинговом С5, который после обновления 2004 года выпускался до 2008-го. Автомобиль имеет высокий уровень оснащения при небольшой цене. Главные же его достоинства - отменные шумоизоляция и плавность хода. 

Плавная поступь - полностью заслуга гидропневматической подвески. Это определенно самый мягкий и расслабляющий автомобиль изо всех обозначенных. Также подвеска позволяет менять в пределах 9-21,5 см дорожный просвет, что в наших условиях, согласитесь, аргумент, хотя, конечно, внедорожником С5 от этого не становится. 

Подвеска Hydractive III не так уж и проблемна, как принято считать, к тому же хорошо известна многим механикам. Хотя ремонт, конечно, в случае чего обещает быть не самым бюджетным. Главное - периодически ее диагностировать. Ведь в случае поломки одной из сфер быстро приходят в негодность перепускные клапаны и другие детали. Остальные элементы шасси побеспокоят нечасто. 

На Citroёn C5 устанавливались бензиновые двигатели: 4-цилиндровые объемом 1,8 л (116 л.с.) и 2,0 л (136, 140 и 143 л.с.), а также 3,0-литровый V6 (207 л.с.). Стандартная коробка передач - 5-ступенчатая "механика". В случае с бензиновыми моторами 1.8 и 2.0 предлагался 4-диапазонный "автомат" производства концерна PSA Peugeot Citroёn с индексом AL-4. Высокой надежностью он не отличается, от покупки Citroёn с AL-4лучше отказаться. Или быть готовым к его восстановлению в пределах $1000-1300. Как правило, после этого о КП можно забыть на 80-100 тысяч км.

После рестайлинга 2005 года у 2,0-литрового мотора появилась модификация с непосредственным впрыском топлива. Мотор EW 10D (140 и 143 л.с.) с данным впрыском топлива достаточно требовательный к качеству бензина. Поэтому лучше выбирать 2-литровую бензиновую "четверку" (136 л.с.) с распределенным впрыском топлива. В процессе эксплуатации каждые два-три года или 40-60 тыс. км рекомендуется чистить блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода. Каждые 70-90 тыс. км будьте готовы к замене нижней опоры двигателя. Стоит обратить внимание на подтеки масла - может дать течь задний сальник коленчатого вала. Могут быть проблемы с кислородным датчиком, а катализатору в наших условиях отпущено около 150 тыс. км. 1,8-литровый мотор аналогичен по конструкции с 2,0-литровым, проблемы у них общие. 

Независимо от типа кузова и года выпуска кузовное "железо" стойко сопротивляется ржавлению, поэтому коррозийные проблемы возможны лишь с экземплярами, некачественно восстановленными после аварии. Что действительно может раздражать в Citroёn C5, так это множество возможных мелких неисправностей по части электрики и салона. Например, зимой можно очень легко повредить механизм электростеклоподъемников - при опускании примерзшего стекла пластиковый крепеж ломается. После рестайлинга количество "болячек" должно уменьшиться, но электрика не самая сильная сторона Citroёn C5. 

Mazda6

Стойкость кузова к ржавлению у Mazda6 первого поколения, производившегося с 2002 по 2008 год, невелика. Например, по результатам исследования 25 моделей автомобилей разных марок 2002-2003 г.в., которое проводилось Шведским институтом коррозии еще в 2009 году, Mazda6 оказалась на 24-м месте по стойкости к ржавлению. В зоне риска - задние колесные арки и задняя часть днища. Лакокрасочное покрытие тоже не самое стойкое в наших условиях. Однако общая надежность Mazda6 высока, поэтому требовать частых ремонтов машина не должна.

С точки зрения акустического и ездового комфорта Mazda6 не эталон, однако в плюсах у нее отличные ходовые качества, идеальная эргономика, качественная сборка и стильный дизайн. А вот жесткий пластик в Mazda6 боится малейших царапин, а также добавляет в салоне посторонних звуков.

От бензиновых двигателей 1.8, 2.0 и 2.3 серьезных проблем не ожидается. V6 3.0, которым оснащались лишь американские версии, тоже надежен, но "прожорлив" и дорог в обслуживании. 

Что касается трансмиссии, в зависимости от комплектации двигателем, ставившимся на модель в разные годы, вопросов нет к 5МКП. У 6МКП отмечались случаи преждевременного износа синхронизаторов. Из 4АКП и 5АКП надежнее вторая.

В целом же Mazda6 уязвима для критики лишь за посредственную стойкость к коррозии и сложную по устройству переднюю подвеску.

KIA Magentis

В 2006 году было представлено второе поколение KIA Magentis. Автомобиль построен на одной платформе с Hyundai Sonata, выполнен исключительно в кузове седан. Кузов у второго Magentis довольно крепкий, но лакокрасочное покрытие не отличается высокой стойкостью. Впрочем, как и у большинства корейских машин тех лет. Бензиновые модификации надежны, к ним вопросов нет. Коробки передач на выбор - 5МКП, 4АКП и 5АКП, причем последней оснащалась только версия с V6. К МКП претензий не предъявлялось. С 4АКП проблемы тоже маловероятны. О надежности 5АКП, учитывая малочисленность Sonata с такой коробкой у нас, судить трудно.

Что касается надежности ходовой части, то здесь тоже все более или менее в порядке. Традиционно для "корейцев" самыми ходовыми деталями на рынке запчастей являются стойки и втулки стабилизатора, которые приходится обновлять в среднем через 15?35 тыс. км. В задней подвеске из-за износа так называемых плавающих сайлент-блоков приходится менять верхние поперечные рычаги в сборе.

Каких-либо серьезных проблем от электрооборудования Magentis ожидать не придется. Зато периодически могут выявляться неприятные мелочи, возникающие в основном из-за плохой изоляции электронных блоков и датчиков от воздействия внешней среды, хотя они и не требуют серьезных вложений. Зато бывали случаи сбоев в работе кондиционера и стеклоподъемников.

Что касается ходовых качеств, то о них лучше скажет Иван Кришкевич:

"Помню-помню, уже встречались. Поэтому не удивляюсь широким дверным проемам, простору на заднем диване (усаживаясь сам за собой, я даже могу закинуть ногу на ногу!), хорошему комфорту вообще и высокой плавности хода в частности. Большой и просторный автомобиль, нацеленный скорее на комфорт своих пассажиров, нежели на спортивные амбиции водителя".

Opel Veсtra

В данном случае речь идет об Opel Vectra C, который производился в 2002- 2008 годах. У модели третьего поколения, в отличие от предшественников, более солидная внешность и качественная отделка. К плюсам можно отнести просторный салон и хорошую управляемость. Подвеска легко и бесшумно "глотает" мелкие и средние неровности, хотя жестковато отрабатывает крупные неровности.

С точки зрения надежности Vectra внушает уверенность. Это подтверждают и замеры инспекторов TUV. Трехлетние экземпляры заняли 38-е место в рейтинге надежности TUV (из 125 возможных) - экзамен с первого раза не сдали 4,1% машин. К пяти годам Vectra слегка сдает позиции, откатываясь на 55-ю строчку. Семилетки на 58-м месте, 9-летние экземпляры - на 44-м.

Что касается силовых агрегатов, то из бензиновых двигателей предпочтительнее атмосферные объемом 1.6, 1.8 и 2.2, оснащенные распределенным впрыском. Остальные моторы хуже: 2.2 с прямым впрыском бензина плохо приспособлен к нашим топливным условиям, V6 3.2 "прожорлив" и недешев в обслуживании, у турбонаддувных 2.0 и V6 2.8 ресурс меньше.

5- или 6-ступенчатые МКП надежны. Покупать версию с "автоматом", выпущенную до 2004 года, пока не изменили систему охлаждения масла АКП, не рекомендуется из-за риска смешивания масла с антифризом по причине разгерметизации масляного радиатора АКП. Но после 2004 года надежность АКП улучшилась. От версии с двигателем 1,8 л, которая вместо АКП может быть оснащена вариатором CVTronic, лучше отказаться.

Несмотря на наличие в передней однорычажной подвеске и задней "многорычажке" недешевых алюминиевых рычагов, меняющихся в сборе с шарнирами, обращаться к их замене часто не придется. Прогнозный ресурс стоек переднего стабилизатора составляет 30-50 тыс. км, но передние и задние амортизаторы до 90-100 тыс. км выдерживают, а шаровые опоры и сайлент-блоки способны продержаться еще больше. После 50-80 тыс. км замена может понадобиться рулевым тягам.

Электрооборудование достаточно надежно, здесь никаких неприятных сюрпризов ожидать не приходится, хотя на более ранних машинах проводка часто сбоила, зажигая на панели приборов сигналы неисправности. Побеспокоить владельцев Vectra С может износ шарниров в приводе стеклоочистителя.

Что касается антикоррозийной стойкости, то оцинкованный кузов Vectra C хорошо противостоит коррозии. В 2000-х годах Opel всерьез озаботился проблемой коррозии, и выпущенные с того времени модели марки не ржавеют столь же интенсивно, как предшественники. Это подтверждает и наша проверка на коррозию 10-летней Vectra. Хотя при осмотре автомобиля нами была обнаружена коррозия, особенно в стакане амортизаторной стойки и задней части днища, но она была лишь в самой начальной стадии.

Ford Mondeo

В случае с Ford Mondeo вам придется выбирать между третьим (2000-2007 гг.) и четвертым поколениями модели (2007-2013 гг.). С точки зрения надежности можем порекомендовать первый вариант, так как в процессе производства в последние годы производитель успевает решить многие проблемы, с которыми неизбежно приходится сталкиваться в первые годы после выпуска того или иного автомобиля. Поэтому более детально рассмотрим Ford Mondeo MK III.

Говоря об интерьере, недостаток хочется указать только один - жесткий на ощупь пластик. Все остальное на высоте. Очень удобные сиденья, идеальная эргономика. По тем временам такой запас пространства для задних пассажиров является если не отличным, то вполне достойным показателем. А вот в чем Mondeo особенно хорош, так это в управляемости. И все это без какого-либо ущерба для комфорта. Также он подкупает умеренной стоимостью как при покупке, так и в процессе эксплуатации. 

Однако с поиском Mondeo трудностей предвидится больше из-за невысокой стойкости кузова этой модели к коррозии. 

На Ford Mondeo ставились бензиновые "четверки" 1,8 л (110 и 125 л.с.), 2,0 л (145 л.с.), а также V6 объемом 2,5 л (170 л.с.) и 3,0 л (204 и 226 л.с.). Со всеми моторами изначально сочеталась 5-ступенчатая механическая коробка, а 4-диапазонный "автомат" предлагался для 2-литрового бензинового. С 2,5-литровым V6 и турбодизелями была также доступна 5-ступенчатая автоматическая коробка. После модернизации 2003 года для бензиновых V6 и дизелей стала базовой 6-ступенчатая МКП. Все моторы оснащены цепью в приводе ГРМ и по европейским меркам считаются надежными. Однако в условиях белорусской эксплуатации у двигателей 1.8 и 2.0 нередко отказывает катализатор. Если поездить пару недель с неисправным узлом, то частицы разрушенного катализатора засасываются в цилиндры и царапают их "зеркало", приводя в негодность ЦПГ. Поэтому с нейтрализатором Ford Mondeo шутки плохи. Так же как и со свечами, перебои зажигания в которых приводят к выходу из строя катушек и того же катализатора. 

Механическая 5-ступенчатая коробка не изобилует проблемами. Со временем текут сальники приводов ведущих колес. Замена дешевая. Но сильная течь со временем грозит понизить уровень масла в коробке до критического, и тогда от масляного голодания выйдет из строя 5-я передача. Поэтому можем посоветовать периодически проверять уровень масла в МКП. 6-ступенчатая механическая коробка передач с тросовым приводом, появившаяся в гамме после 2003 года, не обременена недостатками и считается очень надежной. Четырехступенчатый "автомат" фордовского производства CD4E также в целом не вызывает нареканий. Но не любит перегрева. Поскольку радиатор охлаждения коробки встроен в радиатор двигателя, масло в АКП начинает перегреваться, если радиатор забит пухом и грязью. Поэтому, чтобы не тратиться на ремонт коробки, радиаторы периодически следует очищать. А вот 5-диапазонная автоматическая коробка японской фирмы Jatco преподносит проблем заметно меньше. Масло в обеих коробках желательно менять через 60 тыс. км, хотя эта операция в инструкции по эксплуатации не прописана.

Все подвески у Ford Mondeo Mark III независимые, со стабилизаторами поперечной устойчивости. Впереди - McPherson, сзади - "многорычажка". По словам механиков, без каких-либо серьезных вмешательств ходовая Mondeo может прослужить до 200 тыс. км. Наименьший ресурс - у втулок (50 тыс. км) и стоек заднего стабилизатора (70 тыс. км). Ступичные подшипники обычно изнашиваются к 80-100 тыс. км. 

Еще одно проблемное место - хлипкие пластиковые фиксаторы крепления троса "ручника", сам трос при нечастом использовании закисает в оплетке. Головной болью владельцев Mondeo является пресловутый замок капота, скрытый под фордовской эмблемой. Личинка со временем забивается песком и грязью, а ключ (он же и от замка зажигания) срабатывается слишком интенсивно. 

Наш вердикт

Итак, с точки зрения снижения риска возникновения досадных поломок, не рекомендуем покупать модели первых годов выпуска, ведь, как известно, только в процессе производства производитель устраняет некоторые недоделки, поэтому лучше всего выбирать автомобиль после рестайлинга. 

Что касается обозначенных моделей, то однозначного ответа, что выбрать, у нас нет. Обязательно напроситесь на тест-драйв на авторынке - это можно сделать еще до поездки в Россию. Проверьте, подходит ли вам та или иная модель. Очень важно провести тщательный осмотр и диагностику при покупке. А если планируете ездить на автомобиле долго, то в связи с риском возникновения коррозии у Ford Mondeo и Mazda6, возможно, от этих вариантов стоит отказаться. Или купить не отмеченный ржавчиной автомобиль и сделать качественную антикоррозийную обработку кузова. 

В части комфорта однозначный лидер - Citroёn C5.

Что касается надежности, то главное - найти экземпляр в хорошем состоянии и с меньшим пробегом. 

Юрий ГЛАДЧУК
ABW.BY
Фото из открытых источников и архива редакции

Просмотр полной новость

"Не вздумайте покупать французские автомобили!", "Все, что кончается на О, то…", - пестрят форумы цитатами автомобильных "экспертов". Но действительно ли французские машины плохие? В доказательство обратного приводим топ-7 самых крутых по версии ABW.BY авто, созданных инженерами страны Сезанна и пармезана.

1. Citroёn DS "Богиня"

Работа над этим автомобилем продолжалась даже в годы Второй мировой войны. В секрете от оккупационных властей, без денег и на голом энтузиазме. Проектировщики были уверены, что большая часть дорожной инфраструктуры Франции после войны будет разрушена, поэтому для нового автомобиля решили сделать особую подвеску, которая не будет замечать ямы вовсе. С этого момента началась история знаменитой ситроеновской гидропневматики.

Появление Citroёn DS 5 октября 1955 года на Парижском автосалоне стало огромным культурным и политическим событием послевоенной Европы. Автомобиль шокировал публику - это была натуральная сенсация! 

Дизайн этого шедевра ваял скульптор и архитектор, а нутро проектировал авиатор. Революционный конструктив, использование необычных материалов и громадное количество всяческих инноваций… Как итог - 745 заказов за первый час показа, за первый день - 12 тысяч, а к концу выставки - 80 тысяч! Какой еще автомобиль мог похвастать таким же успехом? О нем писали в газетах, он мелькал в фильмах и фотосессиях популярных французских моделей. Даже философы рассуждали над культурным феноменом Citroёn DS. 

"Богиня", как еще называли эту модель, продвинула представление о массовом автомобиле на несколько десятилетий вперед. Технические характеристики этой DS даже сегодня вызывают уважение. Стремительный аэродинамичный кузов (Сх 0,3!), панорамные стекла, передний привод, гидропневматическая подвеска всех колес, рулевое колесо с одной-единственной спицей, дисковые передние тормоза…

Здесь использовался насос, создающий давление в гидросистеме, которая объединяла в единое целое привод коробки передач, подвеску, усилитель рулевого управления и тормозную систему. Все было объединено в одну систему! Сегодня ни в одном автомобиле такого нет, только в самолетах.

В Citroёn DS необычно абсолютно все. В его основе - пространственный каркас с мощной несущей нижней частью. Все кузовные панели были быстросъемными, что сильно упрощало обслуживание и ремонт: задние крылья, к примеру, крепились одним болтом. Снять все можно было за полчаса.

Впервые в автомобилестроении были использованы стеклопластик (крыша) и алюминий (капот и багажник). А ведь автопроизводители активно начинают применять алюминий в кузовах массовых автомобилей только в последнее время. Такое решение позволило максимально снизить центр тяжести, в результате чего DS обладала великолепной по тем временам управляемостью. 

Впервые передняя панель в салоне была выполнена из пластика. Впервые в случае аварии двигатель смещался вниз, а здоровье водителя сохраняла травмобезопасная рулевая колонка. При этом "дворники" для защиты пешеходов в нулевых положениях спрятали за капот (опять привет современным автопроизводителям - прятать "дворники" стали совсем недавно). Впервые появились привычные нам дефлекторы обдува. Дисковые тормоза в штатной комплектации тоже использовались впервые. Многое в этом Сitroёn было впервые…

На руль (около трех оборотов от упора до упора!) не передавались удары от дорожных неровностей, но при этом водитель прекрасно чувствовал автомобиль. Позже руль был синхронизирован с фарами - их "научили" заглядывать в поворот!

На самых дорогих версиях рестайлингового DS внутренняя пара фар была связана с рулевым управлением и поворачивалась, а наружная пара фар была связана с подвеской и корректировала свое положение в зависимости от загрузки. Фантастика!

Коробка передач имела полуавтоматический режим, благодаря которому отсутствовала необходимость выжимать педаль сцепления при переключениях. Усилия перемещения рычага при этом были минимальными, так как с его помощью перемещался лишь цилиндр выбора передач в гидроблоке управления.

Подвеска самовыравнивалась и при этом имела пять положений. Это даже спасло жизнь Шарлю де Голлю во время покушения на него в августе 1962-го: во время обстрела было пробито одно из задних колес его DS, но водитель не растерялся - поднял кузов автомобиля на максимальную высоту и на трех колесах ушел от обстрела.

Как ни крути, Citroёn DS - лучший французский автомобиль в истории. Это такой же символ Франции, как Эйфелева башня и голос Эдит Пиаф. Абсолютный шедевр.

2. Peugeot 205 GTI

На втором месте определенно Peugeot 205 GTI, один из лучших "хот-хэтчей" 1980-х. Кипучий 1.6 или могучий 1.9, 105 или 126 лошадей (поначалу) позволяли разогнаться за 8,7 или 7,8 секунды до "сотни". Машина была настолько великолепна, что ее даже угоняли ради того, чтобы просто покататься. Из-за частых угонов в Британии на 205 GTI подорожала страховка…

Существовал также омологационный Peugeot 205 T16 с 200 л.с. под капотом, а раллийная машина безумной группы В Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2 выдавала аж 500 л.с. и разгонялась до 100 км/ч всего за 2 секунды!

Наверное, лучшая из когда-либо снятых автомобильных реклам была посвящена именно Peugeot 205 GTI.

Современный 208-й тоже весьма неплох. И ребята из Peugeot даже сняли продолжение своей знаменитой рекламы. Увы, до оригинала она определенно не дотягивает…

3. Citroёn Traction Avant

К середине 1920-х годов автомобиль стал казаться столь совершенным, что в издаваемой в Германии "Всеобщей автомобильной газете" даже утверждалось: "Время сенсационных новых изобретений миновало. Автомобиль образца 1925 года достиг уровня совершенства, не допускающего каких-либо революционных решений, а лишь небольшие усовершенствования..." 

"Ха-ха-ха!" - посмеются потомки, на глазах которых рождается электромобиль. Тогда это было только начало. Примерно с 1928-1930 гг. в серийное и массовое автомобилестроение начинают проникать принципиально новые конструктивные идеи: цельнометаллический несущий кузов и передний привод. Появление в 1934 году Citroёn Traction Avant было важным шагом в эволюции автомобиля, несмотря на то что многие его инновации появлялись до этого на других автомобилях, построенных другими производителями. Но Traction объединил их: несущий стальной кузов (никакого дерева и рам!), низкий центр тяжести, передний привод, гидравлические тормоза и торсионная подвеска.

А ведь до этого Citroёn, как и почти все другие автопроизводители, делал кузова традиционно, из дерева, кожи и металла. И при этом считалось, что автомобиль достиг своего совершенства. Никогда не говори никогда - французам это удалось доказать.

Citroёn Traction Avant выпускался вплоть до 1957 года и был заменен революционной "богиней" Citroёn DS.

4. Citroёn CX

Citroёn CX тоже что-то невероятное. Выпускался автомобиль в 1974-1991 гг., но по своим техническим особенностям, как и DS, опередил время. Поперечно расположенный двигатель, передние ведущие колеса, но самое главное - независимая гидропневматическая подвеска всех колес. Все, кто на нем ездил, отмечают поразительную плавность хода и называют его самым плавным автомобилем в мире.

Причем конструкторы привязали к общей гидросистеме тормоза, а заодно и рулевое управление. Руль не имел прямой механической связи с колесами, а у рулевой машинки Diravi была функция автовозврата руля. Где еще вы такое видели?

Машина просто поражала своей технической сложностью. Система ABS, "автомат", электросиденья, климат-контроль, инжектор, турбонаддув… Самая быстрая версия Citroёn CX Turbo 2 с 2,5-литровым мотором мощностью 168 л.с. разгонялась до 100 км/ч всего за 7,8 секунды, что неплохо для такой крупной машины. Максимальная скорость - 223 км/ч.

Поразительный комфорт, великолепная практичность, удивительные инновационные идеи… И все это, кстати, вполне надежно работало. Разве что стальные трубки гидравлической системы имели свойство ржаветь, но владельцы крайне редких в наших краях СХ меняли их на медные и ездили дальше. 

5. Renault 5 GT Turbo

Все, что кончается на О, отнюдь не… Ну вы поняли. Renault 5 GT Turbo - один из плеяды "горячих" хэтчбеков 1980-х. Одно только слово "турбо" приводило подростков восьмидесятых в слюнявый восторг… Помните одноименные жвачки? 

1,4-литровый турбированный двигатель мощностью 118 л.с. разгонял автомобиль до "сотни" за 7,3 секунды. Лошадиных сил по современным меркам немного, но весил автомобильчик всего 860 кг. Крутящий момент при этом - 164 Нм. Renault 5 GT Turbo мог разгоняться аж до 200 км/ч. Но главное - благодаря слову "турбо" этот автомобиль был фантастической экзотикой.

Кроме того, существовала версия Renault 5 Turbo со среднемоторной компоновкой мощностью 160 л.с. Компания Renault превратила ее в отличный раллийный автомобиль, победивший в ралли Монте-Карло в 1981-м, "Тур де Коре" в 1982-м и 1985-м. При этом у машин заводской команды мощность составляла 350 л.с. при рабочем объем двигателя 1,5 л…

6. Delahaye 175 S Roadster

Шедевр автомобильного дизайна Delahaye Type 175 S Roadster впервые предстал перед публикой в 1949 году на автомобильной выставке в Париже и стал самым ярким событием этого шоу. Модель щеголяла плавными линиями кузова с обилием хрома и закрытыми арками. Для своего времени обладала достаточно большим двигателем объемом 4,5 л и мощностью 160 л.с. 

Тут даже необязательно что-то писать - на эту красоту нужно просто смотреть!

7. Peugeot 405 Mi16x4

Замыкает нашу подборку Peugeot 405 Mi16. Сам по себе 405-й очень надежный автомобиль. В свое время он явно был недооценен на нашем рынке, однако до сегодняшних дней дожило большое количество экземпляров - в объявлениях можно найти более-менее "живую" машину за копейки. Все это благодаря потрясающей надежности и великолепной антикоррозийной стойкости.

По потребительским качествам он тоже великолепен - в свое время даже был признан европейским автомобилем года, получив наибольшее число голосов в истории конкурса.

Нас больше интересует 405-й в дорогих комплектациях. Например, существовала спортивная версия Mi16 с 1,9-литровым двигателем мощностью 160 л.с, которая разгонялась до 100 км/ч за 8,6 секунды при максимальной скорости 220 км/ч. В наших краях эту версию ласково называют "мишкой". Что любопытной, у Mi16 была модификация с постоянным полным приводом Mi16x4. Причем сзади имелся "самоблок", а центральный дифференциал мог блокироваться принудительно. Сзади полноприводные 405-е имели гидравлическую подвеску с автоматической регулировкой по высоте и эффектом компенсации кренов! 

В общем, как ни крути, а французы подарили миру немало шедевров автомобильной промышленности. И это еще мы многое не упомянули в нашей подборке! На ум приходит, например, Renault 25 V6 Turbo, Citroёn 2CV, Alpine A110 и другие выдающиеся автомобили…

Юрий ГЛАДЧУК
Фото из открытых источников
ABW.BY

Просмотр полной новость

"Хочу купить машину и выбираю между Citroёn Xsara, Citroёn Xantia и Ford Mondeo, все 2000-х годов. Если можно, расскажите про плюсы и минусы данных моделей. Спасибо".

Прежде всего заметим, что все три модели существенно отличаются друг от друга. Так, Xsara относится к малому среднему, или гольф-классу, в то время как Xantia и Mondeo - представители среднего класса. Поэтому в случае с Xsara придется довольствоваться меньшими размерами, соответственно и меньшей вместительностью автомобиля, более скромным уровнем комфорта. При этом по цене Xsara вполне сопоставима с более крупными Xantia и Mondeo тех же лет выпуска. Однако есть нюанс: Xsantia и Mondeo продержались на конвейере лишь до 2001 и 2000 годов соответственно, а Xsara производили до 2004-го, что позволяет найти более "свежий" автомобиль.

Что касается уровня затрат, то в силу меньшего веса Xsara чуть экономичнее, но в общем мало чем отличается от Xantia, ведь на обе модели устанавливали одни и те же моторы и коробки. К слову о двигателях: бензиновые вполне надежны, но "прожорливы", дизельные - одни из лучших моторов тех лет как в плане характеристик, так и с точки зрения вопросов эксплуатации. Вопрос лишь в том, какие пробеги они сейчас имеют и в каком состоянии пребывают…

Главное принципиальное отличие: на Xsara установлена обычная подвеска, на Xantia - гидропневматическая, которая обеспечивает высокий уровень ездового комфорта, а также позволяет изменять дорожный просвет, что в наших порой непростых дорожных условиях безусловный плюс.

Несмотря на наличие определенной специфики (что может обернуться проблемами при обслуживании подвески на периферии), "чудо-подвески" бояться не нужно. По долговечности и стоимости содержания она вполне сопоставима с обычной, разумеется, при должном уходе. Также с целью снижения стоимости содержания и ремонта имеет смысл воздержаться от более сложной версии Activa и отдать предпочтение стандартному исполнению гидропневматической подвески.

Что касается Ford Mondeo, то как раз в 2000-х произошла смена поколений. Судя по постановке вопроса и рассматриваемым конкурентам, к покупке рассматривается все же автомобиль первого поколения, после глубокого рестайлинга 1996 года (так называемая фаза 2). В свое время Mondeo был признан лучшим европейским автомобилем года, что само по себе говорит о многом. В числе его преимуществ - отлично настроенное шасси и просторный, комфортабельный салон, а в версии универсал еще и вместительный багажник плюс высокий уровень оснащения.

Однако старые Mondeo на вторичном рынке особо не котируются - сказывается неважная коррозийная стойкость кузова и относительно высокий уровень затрат на содержание вследствие "технологичности" конструкции. Понятно, что 16-клапанными моторами и многорычажной задней подвеской сегодня никого не удивишь, но для недорого автомобиля из 90-х эти "излишества" оборачиваются более дорогим содержанием. Здесь стоит заметить, что "сложные" модификации есть и у Citrоёn, но все же в линейке присутствуют и более простые и неприхотливые версии.

Какой же автомобиль предпочесть? Если на первом месте уровень затрат на содержание, то здесь предпочтительнее выбор в пользу Xsara, тем более что есть возможность взять более свежий экземпляр. Этот вариант мы и рекомендуем в первую очередь. Если важна вместительность и хочется более высокого уровня комфорта, интереснее выглядит Mondeo, но здесь важно найти автомобиль с "живым" кузовом. А в случае с Xantia следует удостовериться в том, что прежний владелец следил за гидропневматической подвеской, иначе все затраты на ее восстановления лягут на вас. Но с исправной ходовой частью Xantia радует ездовым комфортом и проходимостью. Если для вас это важно, присмотритесь к "французу", особенно если нужен дизельный мотор.

Более подробно о конструктивных особенностях и возможных недостатках рассматриваемых моделей можно прочитать в наших ранних материалах. Ссылки на них даны ниже.

Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY

Материалы по теме

Просмотр полной новость

Цены, штрафы и госпошлина растут, желание платить за все это падает, а денег на обновление личного автопарка остается все меньше. Смотреть в сторону России все еще можно, но уже не слишком выгодно и попросту лень. Взглянем на ситуацию с другой стороны: удастся ли сэкономить, купив автомобиль на российском учете, который уже находится в Беларуси? О ценах и других нюансах российских "номеров" - в нашей подборке из базы объявлений.

За $3500 выставлен на продажу BMW 523 с АКП и 2,5-литровым двигателем. Указанный пробег - 455.000 км. Цены на другие экземпляры 1996-1998 г.в. колеблются от $3000 до $4500.

Как сообщил продавец в телефонном разговоре, никаких проблем автомобиль не принесет: в ПТС может быть вписано нескольких владельцев, а продажа без проблем осуществится по генеральной доверенности. Зато в остальном российские "номера" даже лучше: если "наши" техосмотр и страховка будут обходиться примерно в 140 евро в год, то с российскими "номерами" необходимо будет лишь продлевать обязательную белорусскую страховку (порядка 27 евро) и "проходить" российский техосмотр за 1000-1500 росс. руб. (32-48 бел. руб. - Прим. авт.). Не возникнет проблем и с поездками в Россию: вместо "зеленой карты" необходимо оформлять обычный полис ОСАГО сроком на две недели.

По словам продавца, поставить автомобиль на белорусский учет не получится, поскольку говорить об экологическом классе Евро-5 не приходится. Заметим: никаких ограничений по экологическому классу по ввозу авто из РФ нет.

Следующий экземпляр на российском учете - Citroёn C5 2003 года. 2-литровый бензиновый двигатель, МКП и 215.000 км пробега. Оценен автомобиль в $2700, что выгодно выделяется среди предложений тех же лет выпуска - в некоторых объявлениях цены на похожие экземпляры доходят до $4500-4800.

"Если оставлять автомобиль на российском учете, то оформим на ваш паспорт договор купли-продажи. И все, будете здесь кататься с обычной белорусской страховкой. Ни техосмотра, ничего -никаких бед. Можем вас вписать в ПТС, можем не вписывать, дело такое. Главное, что есть договор".

А вот полностью избавиться от российских "корней" не получится, поскольку для начала необходимо снять автомобиль с учета. Что, в свою очередь, невозможно ввиду ограничения на снятие. Почему так произошло, продавец пояснить не смог, но сообщил, что "косяк" вылез уже после покупки, чему он сам не рад.

В $3400 с торгом оценен Peugeot 307 (2003 г.в., 2.0 TD, МКП, 355.000 км). Цена одна из самых низких, поэтому можно предположить, что есть нюансы. Или нет?

"Без проблем! Такая ситуация: хозяин живой, его фамилия вписана в договоре, а для покупателя строка пустая. Если ты сам на себя будешь ставить, вписываешь фамилию, едешь в Россию и снимаешь с учета. Везешь сюда, платишь утильсбор - все. Как это не мой автомобиль? Покупал я для себя. Мне так проще ездить: техосмотр не надо, только страховка. Тонировка та же. Если покопаться, можно номер хозяина найти и позвонить".

Еще один "француз" на российском учете - Peugeot 607 2002 года с 2,2-литровым двигателем, МКП и 330.000 км на одометре. Продается за $3200.

Ближайшая минимальная цена в нашей базе объявлений за экземпляр тех же лет выпуска - $3999. Дальше цены увеличиваются вплоть до $5800. Как признался продавец, это уже его третий автомобиль на российском учете. С документами проблем возникнуть не должно, но ехать в Россию для снятия с учета придется самим - помогут в этом генеральная доверенность и договор купли-продажи.

Идем на понижение. Audi 100 производства 1991 года с символическим пробегом 300.000 км оценена в $1000. Продавец подчеркивает, что цена ниже некуда, при этом указывает на проблему с инжектором.

Цены ниже действительно не нашлось: ближайшая - $1200 за дизельный вариант тех же лет выпуска. Разброс цен в принципе внушительный, вплоть до $3000. О российском учете спрашивать не будем, поверим тексту объявления.

За $600 продается Lada-2110 2002 г.в. Другие экземпляры 2000-2004 годов оценены дороже: в среднем от $1000 до $1500. Дозвониться до продавца, к сожалению, не удалось. Но даже при большом желании затея поставить автомобиль на белорусский учет выглядит не слишком перспективной, поскольку платить придется буквально за каждое действие.

За $1400 продается Ford Focus 2004 года. Похожий мы недавно пытались "продать" дилерам по trade-in, и они оценили Ford от $1000 до $3000. На деле в базе объявлений предлагаемый Focus выглядит заманчиво. Цены на остальные экземпляры находятся на уровне $3000-4000. В контактах указан российский номер телефона, продавец предлагает поддерживать связь при помощи WhatsApp, а также не против привезти авто в Минск.

Еще один заманчивый экземпляр - Acura RDX 2008 г.в за $7100. А заманчивый он потому, что в других немногочисленных предложениях за RDX, пусть и 2007 г.в., просят от $10.000 до $12.000.

С Mazda CX7 2008 года немного сложнее. Продавец обозначил обозначил желаемую цену $8700. Без труда находится экземпляр дешевле - $7399. Но это единичный случай. Следующее ближайшее предложение - $8900, а далее цены постепенно увеличиваются вплоть до $10.000. Истина не то что где-то рядом, но скорее где-то посередине.

И напоследок - VW Passat 1998 г.в. за $2400.

А вот какие цены в последних добавленных объявлениях.

Наш вердикт

Говорить об однозначной выгоде покупки автомобиля на российском учете мы не будем - подобных предложений не так уж много. Но судя по свежим объявлениям, немногие белорусы согласны выбрать российские "номера" при прочих равных условиях. Поэтому продавцы вынуждены хоть как-то играть на чувствах покупателей и отводить мысли о потенциальных проблемах при помощи более выгодной цены.

Андрей ГОРЕЛИК
Фото из открытых источников
ABW.BY

Просмотр полной новость

Каким должен быть идеальный компактный однообъемник? Практичным? Вместительным? Просторным? Экономичным? Маневренным? Наверное, все вместе - уж очень избаловали нас автопроизводители… Но вместе с тем хочется, чтобы при всем при этом он был еще и красивым! Это реально? Вполне, и компания Citroёn доказала это на примере C3 Picasso.

Модель дебютировала в 2008 году и расширила имеющийся модельный ряд наряду с другими модификациями семейства C3 - обычным хэтчбеком и "гламурным" DS3. Базируется однообъемник на той же платформе, что и обычный C3, силовые агрегаты и ходовая часть у них также идентичны, а основные отличия скрываются внутри. Какие - сейчас узнаем.

Интерьер C3 Picasso выглядит весьма необычно, а в дорогих версиях еще и весьма пафосно! Отрадно, что по качеству материалов все тоже неплохо, чего нельзя сказать об эргономике - длинноходная педаль сцепления требует поиска компромиссной позы, чтобы и нога не уставала, и в то же время руль держать правильным хватом. К плюсам можно отнести обзорность: огромная площадь остекления позволяет контролировать перемещения всех соседей по потоку, а большие зеркала только помогают этому.

Второй ряд помимо приличного запаса пространства по высоте и в области коленей предлагает еще и регулировки: неравные половинки заднего дивана можно сдвигать вперед и изменять угол наклона спинки. Правда, в небольшом диапазоне - они лишь слегка откидываются назад.

Благодаря тому что заднее сиденье двигается, объем багажника можно варьировать в небольшом диапазоне, если вдруг большая коробка не помещается. А если она все равно не помещается, спинки задних сидений в сложенном виде позволяют увеличить полезный объем до 1505 литров. Если и этого мало, сложить можно еще и спинку переднего правого кресла, что позволяет перевозить в салоне предметы длиной до 2,4 м.

К силовым агрегатам, позаимствованным у C3, особых претензий нет хотя бы потому, что для Picasso не предлагается 1,6-литровый турбированный мотор. А все остальные модификации серьезных "врожденных" проблем не имеют. Разве что в первые годы выпуска после нескольких неудачных запусков у бензиновых моторов заливало свечи, но эта проблема решалась еще по гарантии, так что владельца "бэушки" коснуться не должна.

Управляется C3 Picasso на удивление хорошо - его не "выводят из себя" даже откровенно спортивные режимы. В этом плане автомобиль похож на лучшие немецкие модели. Правда, и плавность хода у него получилась тоже не "французской": подвески стали немного жестче, особенно на мелких стыках. Но в целом настройки можно признать универсально-правильными.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Французы как будто давно знали, что в XXI веке автомобиль будет проще продать, если нарисовать его ярким и броским. А если наделить машину еще и неплохой функциональностью, то найти путь к сердцу европейского покупателя будет проще простого. Однако получится ли у подержанного Citroёn C3 Picasso покорить белорусского автолюбителя - большой вопрос. Ведь мы все как-то больше зацикливаемся на надежности и выносливости, а здесь у этого однообъемника есть вопросы.

Построенный на одной платформе с Peugeot 207, в общем и целом Citroёn C3 Picasso оказался достаточно беспроблемным автомобилем. Хотя некоторые нюансы все-таки есть. Об этом говорят как его владельцы, так и отчеты немецкой службы Dekra. В какой мере доверять подобным рейтингам, мы уже писали . Так вот, наиболее удачным и беспроблемным сочетанием для Citroёn C3 Picasso следует признать союз 1,4-литрового бензинового двигателя VTI (индекс EP3) мощностью 95 л.с. и "механики". В этом случае можно рассчитывать на невысокий расход топлива, недорогое обслуживание и ремонт, который не опустошит ваш кошелек при первом же удобном случае. В конце концов, доступная при покупке машина не должна вас "раздеть" при обслуживании! При осмотре такого варианта особое внимание обратите на подтеки по двигателю и коробке передач: случалось, к пробегу 60-70 тыс. км требовалась замена переднего сальника коленвала. Также оцените легкость переключения КП. "Механика" у PSA никогда не радовала особой четкостью, но здесь дело в другом. В России владельцы столкнулись с тем, что зимой при низких температурах, даже после длительного прогрева, переключение передач происходило с большим усилием.

Да таким, что нередко дело заканчивалось механическими повреждениями тросов. Кто вовремя обращался к дилеру, для тех все обходилось нанесением специальной фирменной смазки, хотя фиксировались и случаи гарантийной замены. Вероятнее всего, машины из Европы, коими и располагает в своем большинстве белорусская "вторичка", с такой проблемой попросту не сталкивались, однако нанесение смазки настоятельно рекомендуется.

Что касается 120-сильного мотора VTI (индекс EP6), который так же, как и "младшенький", был разработан PSA и BMW, то он ничем не хуже, но и не лучше 1,4-литрового. Чуть динамичнее и "прожорливее". Кстати, в самом конце 2011 года появилась возможность агрегатировать его с роботизированной 6-ступенчатой КП (индекс EGS6). От покупки этого варианта лучше отказаться, так как к пробегу 100-120 тыс. км фиксировались случаи разрушения подшипников в этой КП. Если же есть уверенность в том, что "коробка" уже ремонтировалась (чаще вместе с заменой комплекта сцепления), тогда рассматривать такой вариант можно. На дизельных Citroёn C3 Picasso, как и на других моделях концерна с двигателем 1.6 HDI (индекс DV6), нужно внимательно осмотреть уплотнительное кольцо масляного насоса - часто оно разрушается и приводит к течам. Помимо этого, после покупки поддержанного Citroёn C3 Picasso рекомендуется обращать особое внимание на сетку маслоприемника турбины. Также не скупитесь на диагностику клапана EGR и FAP-фильтра.

Известная проблема, которая, впрочем, устранялась по гарантии, - неисправность датчика температуры двигателя, объединенного с термостатом: безо всякой причины включался вентилятор, появлялось сообщение, что масло в двигателе перегрето. Самое интересное заключается в том, что долгое время на замену поставлялся аналогичный термостат, некоторые владельцы прошли через 2-3 замены, пока не была объявлена отзывная кампания, в ходе которой стали применять беспроблемный узел. Также был эпизод с заменой по гарантии патрубка вентиляции картерных газов. Все это лучше проверить до покупки подержанной машины.

Из мелких неприятностей эксплуатации можно вспомнить примерзание стекол к уплотнителям - просушка и смазка перед зимним сезоном обязательны. Также даже при небольших пробегах на сравнительно свежих машинах растрескивается чехол рычага КП. При диагностике проверьте еще и помпу.

Мнение владельца Citroёn C3 Picasso, 2009 г.в., 1,4 л, МКПП, заявленный пробег 67 тыс. км:

"Поначалу хотели с женой C4 Picasso, да только вся проблема в том, что на наших рынках 95 процентов дизельных машин. Почти все или биты, или с открученным пробегом, или с "роботом". Хорошо, что решили как-то посидеть в "младшем" C3 Picasso, - поняли, что места внутри нам достаточно. Да и найти бензиновый вариант в нормальном состоянии оказалось гораздо проще. После покупки помимо фильтров пришлось заменить еще и стойки стабилизатора - около 25 долларов без работы. Хотя странно, ведь пробег тогда был всего-то 45 тысяч. Еще я понял, что этот двигатель любит свежие свечи: после 20 тысяч километров на старых увеличивается расход, обороты плавают и далее по списку. Ездить в принципе можно, но зачем? При покупке не заметили, но чехол рычага коробки был слегка порван - жена сделала выкройку и сшила новый из натуральной кожи. Сейчас появился какой-то стук спереди - наверное, придется заняться подвеской. По электронике никаких вопросов, возможно, потому, что у нас самая простая версия безо всяких "наворотов".

Как видно, Citroёn C3 Picasso может быть вполне надежным в определенных комплектациях. Однако даже если это 1,4 л на "механике" - будьте бдительны. Список потенциальных мест для проверки мы привели.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

На бензиновых двигателях может течь передний сальник коленвала. Без специальной смазки "механика" замерзает в наших условиях. На дизелях разрушается уплотнительное кольцо масляного насоса.

Плюсы

Приятный дизайн. Качественный интерьер. Широкие возможности трансформации салона.

Наше мнение

Практичный, симпатичный, вместительный, почти гламурный внутри, со всеми возможными трансформациями и при этом, как ни странно, недорогой и вполне надежный - ну чем не идеальный семейный автомобиль? Ну а если удастся найти версию с панорамной крышей, то C3 Picasso вообще может стать любимцем.

Публикации о Citroёn C3 Picasso

Просмотр полной новость

Топливо в Беларуси одно из самых дешевых в Европе, правда, далеко не самое доступное для граждан страны. Такой вывод можно сделать, изучая опубликованные сегодня данные российского рейтингового агентства РИА "Рейтинг". 

В нынешнем рейтинге по сравнению с 2016 годом Беларусь обогнала Россию и переместилась на второе место по такому показателю, как стоимость топлива. "По-прежнему самый дешевый бензин продается в Казахстане. В пересчете на рубли (российские. – Прим. авт.) цена литра 95-го бензина в этой стране составляет 26,5 рубля. На второе место поднялась Белоруссия, здесь литр бензина стоит 36,6 рубля. Россия расположилась на третьем месте с ценой 38,6 рублей. В нашей стране за год цены на бензин и дизельное топливо выросли примерно на 5%, что соответствует уровню инфляции", - отмечается в исследовании. Заметим, что в Беларуси в течение 2016 года стоимость топлива не менялась. Самый дорогой бензин в Нидерландах – 99,7 рос. рубля за литр (33-е место). 

Однако по такому показателю, как доступность бензина для населения, то есть сколько литров топлива можно приобрести на среднюю зарплату, расстановка уже совершенно иная. Так, в лидерах здесь Люксембург (2702,2 л), на втором месте Норвегия (2391,9 л), на третьем - Великобритания (2343,5 л). Беларусь с показателем 524,6 л занимает 25-ю позицию, расположившись между Словакией (518,9 л) и Хорватией (568 л). Так что "дешевый" и "доступный" - это далеко не всегда одно и то же!

Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY 

Просмотр полной новость

"Выбираю между Peugeot 407 и Citroёn С5 2004-2005 г.в. с МКП. Какой из них дешевле в обслуживании и надежнее? Если можно, приведите сравнительную таблицу цен на ТО. Интересуют двигатели 1.6 и 2.0 HDI - какой из них лучше, надежнее? Или есть смысл задуматься о покупке бензинового варианта?"

В определенном смысле сравнивать надежность и стоимость содержания Peugeot 407 и Citroёn С5 бесполезно, так как обе модели выпускались одним производителем (французским концерном PSA) и в значительной степени унифицированы друг с другом. Так, на автомобили устанавливали одни и те же моторы, коробки передач, одинаковое электрооборудование, так что никакой принципиальной разницы в стоимости тех же "расходников" нет. 

Единственное существенное отличие С5 и 407-й модели (разумеется, за исключением разных кузовов) - это оригинальная гидропневматическая подвеска, обеспечивающая "фирменный ситроёновский" уровень ездового комфорта и позволяющая изменять в пределах 9-21,5 см дорожный просвет. Что, согласитесь, весьма полезно в условиях снежной зимы… 

Причем, как ни удивительно, с точки зрения затрат на содержание именно подвеска Citroёn более предпочтительна! Ведь Hydractive III уже хорошо известен многим механикам, с его обслуживанием и ремонтом особых проблем нет, в том числе и по стоимости. К тому же "железная" составляющая проще, чем у Peugeot с его "многорычажками", - потенциально поддержание подвески 407-й модели в рабочем состоянии может выйти дороже.

Если стоимость содержания и ремонта является приоритетной, то с этой точки зрения предпочтительнее 2,0-литровый HDI без сажевого фильтра, с 8-клапанной головкой и топливной аппаратурой Bosch (еще может быть Siemens). Этот мотор считается более надежным и ремонтопригодным, чем остальные версии. Что же касается смысла покупки бензиновых моторов, то он, безусловно, появляется при ежегодных пробегах менее 25-30 тыс. км. Бензиновые двигатели вполне надежны, но, в отличие от дизельных моторов HDI, никак не выделяются на фоне одноклассников.
 

Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY 

Просмотр полной новость

Госавтоинспекция Гродненщины в лице начальника Анатолия Кевры надеется, что уже к середине текущего года инспекторы получат доступ к базе УП "Белтехосмотр".

"Водители говорят, что забыли документы дома, показывают поддельные печати, поэтому нам эта база очень интересна", - цитирует милицейского чиновника АвтоГродно.

Обеспечить доступ к базе сотрудникам ГАИ обещали еще год назад - к лету 2016-го. Пока же инспекторам приходится звонить в "Белгостехосмотр", выясняя факт прохождения техосмотра.

Вместе с тем в ГАИ подчеркнули, что с тех пор как в МВД взяли курс на либерализацию КоАП, в Гродненской области стали намного реже привлекать к административной ответственности за отсутствие документов.

"Если в 2015 году за отсутствие документов было оштрафовано 36.191 водитель, то в 2016-м к административной ответственности привлечено 13.000 водителей. В большинстве случаев водители обходились лишь предупреждением", - добавил заместитель начальника управления ГАИ УВД Гродненского облисполкома Александр Войтешко.

ABW.BY

Просмотр полной новость

Извечная мука потребителя: немецкие машины хороши, но дороги; японские - надежны, но скучны; итальянские - красивы, но недостаточно качественны; французские - харизматичны, но не могут похвастать надежностью. Как быть? Правильный ответ - Citroёn C-Crosser. Харизматичный французский кроссовер с японской родословной. Чем не вариант?

Технически Citroёn C-Crosser (он же Peugeot 4007) - это не просто близкий родственник, а фактически клон Mitsubishi Outlander XL, имеющий некоторые визуальные отличия. А также, как заверяют компании, несколько иные настройки. Увы и ах, обоим производителям - и Mitsubishi, и концерну PSA - не хватило смелости по-настоящему индивидуализировать свои модели: к разочарованию потребителей, истинным "французом" Citroёn C-Crosser так и не стал. Как по отделке, так и по ходовым качествам он мало чем отличается от Outlander. Впрочем, есть в этом и свои плюсы: надежность тоже оказалась вполне "японской"!

Главный плюс интерьера "донора" C-Crosser - продуманная эргономика, главный минус - материалы отделки. Собрано все отлично, но сам пластик жесткий, гулкий и не выглядит дорогим. Именно на устранение этой особенности и надеялись покупатели "французских" версий - увы, их интерьер не сильно отличается от "донорского"…

Поскольку Outlander XL является довольно габаритным автомобилем, его пассажирам вряд ли придется жаловаться на тесноту - по крайней мере тем, кто сидит на втором ряду. Потому что к их услугам и приличный запас пространства для ног, и удобные сиденья с индивидуальными регулировками: их можно передвигать вперед-назад, а также откидывать назад спинку. Чего еще желать?

Третий ряд сидений в C-Crosser тоже есть, но его можно использовать разве что в качестве "детского". Потому что, предлагая неплохой запас по ширине, он совершенно не имеет места для ног взрослого человека. Хотя иногда, как говорится, лучше плохо ехать…

Багажник очень приличного объема - от 185 литров в семиместной конфигурации и до 1685 литров при сложенных сиденьях второго и третьего рядов. Но есть и свои минусы, в частности, откидной задний борт. С одной стороны, это облегчает погрузку в тесном пространстве (потому что верхняя часть двери получилась короче), с другой - откинутый борт не позволяет дотянуться до "недр" багажника.

К силовым агрегатам, предлагаемым для 4007 и C-Crosser, претензий на удивление мало. И это несмотря на то, что от "японца" им достался только один из них - 2,4-литровый бензиновый, а вот 2,2-литровый 156-сильный турбодизель свой, французский. Однако, судя по отзывам владельцем, ни к тому ни к другому мотору особых вопросов нет, что похвально.

О ходовых качествах Citroёn C-Crosser можно сказать примерно то же самое, что и об Outlander XL: машина довольно азартная, неплохо управляется и уверенно чувствует себя на легком бездорожье, но при этом в обычных режимах подвески кажутся жестковатыми и особенно чувствительными к мелким стыкам и т.д. Но это, собственно говоря, единственный недостаток: в остальном C-Crosser так же хорош, как и Outlander. А главное - надежен!

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

"Эх, если бы французским машинам добавить японскую надежность, ничего другого и не нужно было бы!" - сколько раз доводилось слышать подобное от владельцев продукции PSA, недовольных своими автомобилями. Будто услышав своих клиентов, Citroёn представил рынку в 2007 году кроссовер С-Crosser, сиречь Mitsubishi Outlander XL, в надежности которого сомневаться не приходится. Но, будучи новой, модель расходилась плохо, что привело к окончанию выпуска в 2012 году. Возможно, во второй, подержанной, жизни C-Crosser оценят по-настоящему?

Имейте в виду: говорим Citroёn C-Crosser или Peugeot 4007 - в голове держим Mitsubishi Outlander XL, так как "французы" не просто построены на общей с "донором" платформе GS, а полностью копируют техническую начинку "японца". Отличие лишь в комплектациях и гамме моторов: для "клонов" недоступен бензиновый 3-литровый V6, но есть возможность прикупить дизель. В общем-то, на двигатель DW12 в PSA и делали ставку, выпуская "близнецов" на рынок Европы, однако не сложилось, не срослось. И дело здесь не в дизельном моторе. Он как раз хорош, судя по отзывам целой армии владельцев самых разных марок, и с надежностью все в порядке, и расходом топлива радует. Да и бензиновый 2,4-литровый агрегат 4B12, который достался "французу" от Outlander, хорошо известен автолюбителям: кроме неприятного кошельку расхода топлива по сравнению с дизелем, его и поругать не за что. Разве что после пробега 70-80 тыс. км велика вероятность течей по переднему сальнику коленвала. 

Полноприводная трансмиссия C-Crosser ничем не отличается от таковой на Outlander XL: та же фрикционная муфта с электронным управлением подключения задней оси, те же три режима работы системы полного привода. При перегреве муфты блок управления ее попросту отключает, поэтому повредить узел, увлекшись на бездорожье, вряд ли получится. А вот в случае с вариатором на машинах первых месяцев выпуска (до 2008 г.) могли быть проблемы: из-за неудачной конструкции подкрылка в месте забора воздуха могла набиться грязь, снижающая эффективность работы радиатор КП, что приводило к перегреву. Позже конструкцию подкрылка изменили, сведя риск перегрева к минимуму.

Подвеска Citroёn C-Crosser независимая: спереди - McPherson, сзади - "многорычажка" со стабилизатором поперечной устойчивости. Сайлент-блоки передних рычагов в среднем служат 120-140 тыс. км, задних - около 100 тыс., амортизаторы - 100 тыс. (быстрее выходят из строя передние), рулевые наконечники - 50-60 тыс. км. Также после 100 тыс. км нередко отмечают запотевание на стыках шлангов ГУР, хотя до "криминала" не доходит.

Мнение владельца Citroёn C-Crosser 2.2 HDI, 2008 г.в., МКПП, заявленный пробег 110 тыс. км:

"В плюсы модели запишу отличные ходовые качества на асфальте и достаточные таланты на бездорожье: туда, где C-Crosser не проедет, я попросту не поеду - нет нужды. Оценил чисто французскую "фишку" - семиместный салон. У Mitsubishi я такого не нашел, хотя пересмотрел много машин. Кто-то скажет, что это лишние бесполезные места, но мне раз в месяц нужно вывозить на дачу все свое большое семейство: раньше приходилось ехать на двух машинах. Очень радует, что качество сборки у C-Crosser японское, однако я с удовольствием слегка переплатил бы за французские отделочные материалы, потому что здесь все так же уныло, как и у Outlander. Не последним аргументом покупки именно C-Crosser стало утверждение некоторых продавцов (да и СМИ, если по правде), что подвески у "французов" мягче в отличие от Outlander. Так вот: все это чушь. Что по конструкции, что по настройкам "ходовки" у машин идентичные - проверял не единожды на автомобилях друзей". 

Откровенно говоря, провал французских "клонов" на фоне успеха прародителя Mitsubishi Outlander XL только сыграл на руку покупателям подержанной техники: трех-пятилетнюю машину в хорошей комплектации, с более-менее внушающей доверие историей обслуживания и неплохим дизелем под капотом можно купить по цене нового гольф-класса. Неплохой вариант для тех, у кому "много автомобиля" за доступные деньги надо не для вида, а по делу.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

Возможен перегрев вариатора на авто первых лет выпуска.

Плюсы

Просторный 7-местный салон. Неплохая проходимость. Высокая надежность.

Наше мнение

Весьма неплохой вариант для тех, кто ищет надежный кроссовер на все случаи жизни. Потому что японские корни C-Crosser дают о себе знать: особых проблем он не создает и в целом отличается довольно высокой надежностью. А также практичностью: багажник огромен, салон просторен. Ну и ходовые качества не заставят владельца краснеть, причем ни на асфальте, ни на легком бездорожье.

Просмотр полной новость

Летом 2013-го Екатерина стала виновницей ДТП, разбив дорогую BMW. Как назло за день до аварии у нее закончилась страховка, а у потерпевшего на сей счет имелся полис КАСКО, ввиду чего переживал он не сильно. Вину, естественно, Екатерина признала, штраф уплатила и стала про этот случай понемногу забывать, посчитав его всего лишь одним из неприятных моментов в своей жизни. Но спустя некоторое время он заставил девушку вновь встрепенуться и срочно искать крупную сумму денег.

А произошло следующее. Взглянув в свой почтовый ящик, Екатерина обнаружила претензию от страховой компании, в которой страховался владелец BMW, о том, что теперь она должна выплатить в адрес страховой сумму в эквиваленте почти 14.000 долларов США. Ведь, как мы помним, у Екатерины страховка отсутствовала, поэтому страховая компания потерпевшего и выставила счет непосредственно виновнику ДТП.

Посоветовавшись с юристами, наша героиня выяснила, что претензия выставлена абсолютно законно, так как в соответствии с п.1 ст.855 Гражданского кодекса Республики Беларусь к страховщику, выплатившему страховое возмещение потерпевшему, переходит право требования данной суммы в полном объеме к лицу, ответственному за убытки, то есть к ней, что страховщик и указал в претензии. С этим, конечно, не поспоришь, но вот размер суммы заставил Екатерину задуматься и обратиться к специалистам в области страхового права. И не зря, ведь, как говорят, истина кроется в деталях.

С п.1 ст. 855 ГК РБ все понятно, однако дальше этого пункта страховщик, похоже, предпочел не читать. Скорее по умыслу, нежели по незнанию. Почему? Скоро поймете.

В соответствии с п.2 данной статьи перешедшее к страховщику право требования должно осуществляться с соблюдением правил, регулирующих отношения между страхователем (потерпевшим) и лицом, ответственным за убытки (виновником). Как гласит п.2 решения Конституционного суда Республики Беларусь "О рассмотрении споров, вытекающих из отношений по страхованию" №Р-361/209 от 03.09.2009, правовую основу регулирования отношений в сфере страхования составляют Гражданский кодекс Республики Беларусь и Указ Президента Республики Беларусь №530 от 25.08.2006 "О страховой деятельности в Республике Беларусь", которым утверждено Положение о страховой деятельности. Сразу пролистаем данное Положение до п.187.

В случае повреждения транспортного средства размер страхового возмещения определяется стоимостью восстановительного ремонта этого транспортного средства на день наступления страхового случая, за вычетом стоимости обновления без учета налога на добавленную стоимость. Под обновлением понимается разница между стоимостью новой детали, устанавливаемой на поврежденный автомобиль, и деталью, которую заменяют в результате повреждения при ДТП. Естественно, автосервис, осуществляющий ремонт, ставит новые запчасти взамен поврежденных. В нашем случае потерпевший, прекрасно понимая, что его страховая полностью возместит причиненный вред, просто загнал свое поврежденное авто на СТО, где его отремонтировали, выдав соответствующие документы и, что главное, чеки, в которых указана и стоимость запчастей, и стоимость ремонта согласно нормо-часа, и, естественно, НДС, что со стороны автосервиса совершенно законно и справедливо. Потерпевший принес эти чеки в свою страховую компанию, которая и выплатила всю указанную в них сумму, что и предусматривает полис КАСКО. Затем страховая  выставила Екатерине этот счет. Все вроде бы правильно, но получается, что катался потерпевший на б/у авто, а после ДТП стал владельцем практически новой машины, так как запчасти и замененные элементы кузова соответственно новые.

Как пояснил юрист, защищавший интересы Екатерины, законодательство запрещает обогащение за счет виновной стороны, что указано в п.187 Положения, и страховая компания потерпевшего не имела права выставлять виновнице ДТП полный счет, который указан в чеках потерпевшего, и просто обязана была применить коэффициент износа транспортного средства потерпевшего (в нашем случае он был документально определен в 48%), а также не включать в счет НДС, что предельно четко прописано в Положении. Получается, что страховая компания по полису КАСКО выплачивает своему клиенту одну сумму, а истребовать с виновника имеет право гораздо меньше, то есть в случае Екатерины это минус 48% и минус НДС от заявленной. И тут все правильно и, что самое главное, абсолютно законно! Но разве хочет страховая нести такие расходы? Конечно же нет, поэтому дальше п.1 ст.855 ГК РБ, где прописано право истребовать с виновника ДТП убытки, возмещенные своему клиенту, она, как правило, не читает. Хотя страховщики прекрасно все знают, но иногда, как в нашем случае, скрывают свои "знания".

Выяснив все это, Екатерина вместе с юристом составили претензию в адрес страховой компании и направились прямиком к ее генеральному директору. Надо отдать должное - генеральный директор оказался на редкость спокойным и вежливым. Учитывая колкость вопроса, с которым к нему пришли, все выслушал и предложил пойти на мировую, оформив соглашение, в котором 14.000 долларов уменьшились и на степень износа автотранспорта, и на НДС, - и вышло 4200 долларов. Тут можно было бы и поставить точку, но вопрос "почему страховая решилась на такую хитрость?" остается открытым. По незнанию или умышленно? Мы тщательно изучили бухгалтерские документы, касающиеся выплат потерпевшему в ДТП, и обнаружили интересные детали.

В распоряжении на выплату СТО стоимости произведенного ремонта автомашины потерпевшего, которую пытались взыскать с Екатерины, мы нашли приписку с пометкой "Срочно", где отдельной строкой прописана и сумма НДС, и сумма, эквивалентная 48% общего ремонта (то есть те суммы, которые должны были заплатить СТО, но не имели права взыскивать с нашей героини), да и подпись бухгалтера имелась. Так что вопрос отпал сам собой - все знали и все понимали.

В нашем случае все закончилось для Екатерины хорошо. А сколько виновных в ДТП об этом не знают и просто платят, увидев заявленные им и хорошо написанные претензии?

Евгений ГРАЧЕВ
Фото предоставлены героиней статьи
ABW.BY

Просмотр полной новость

Компактные однообъемники как класс появились относительно недавно - первый из них, Renault Megane Scenic, увидел свет лишь в 1996 году. Ну а после того как он получил титул "Автомобиль года", случился самый настоящий взрыв - подобные модели появились практически у всех производителей. В том числе и у Citroёn, который представил публике новую модель с необычным именем Picasso. Xsara Picasso.

Как несложно догадаться по названию, "донором" для Picasso стала весьма популярная в то время (да и сейчас, пожалуй, тоже) модель Xsara. То бишь Citroёn пошел по тому же пути, что и его конкуренты-земляки из Renault: однообъемный кузов водружен на шасси легковушки. Это означает практически полную унификацию узлов и агрегатов, а в случае с "бэушкой" - отсутствие проблем с запчастями и ремонтом.

Дизайн у Xsara Picasso весьма своеобразный что снаружи, что внутри. Причем внутри привыкать придется не только к плавным, размашистым обводам панели, но и к немного необычному расположению некоторых "компонентов". Так, рычаг КП расположен на приливе центральной консоли, а "приборка" - по центру панели. Однако ни то ни другое никакого дискомфорта не вызывают - рычаг коробки всегда под рукой, а показания огромного цифрового спидометра отлично видны периферийным зрением.

Задним пассажирам Xsara Picasso предлагает все возможные блага: каждое из трех раздельных кресел имеет индивидуальные регулировки по углу наклона спинки и в продольном направлении, что позволяет комфортно устроиться сзади трем даже весьма плотным пассажирам. А если их двое, то спинку среднего кресла можно откинуть, чтобы получился широкий подлокотник с подстаканниками. Кому этого мало - в спинках передних кресел предусмотрены откидные столики с подстаканниками.

К вместительности Xsara Picasso и возможностям трансформации его салона придраться сложно: объем багажника неприлично велик, в салоне складывается практически все, что можно сложить. Плюс все три задних кресла легко извлекаются из салона, если требуется максимальная вместительность.

В гамме моторов наиболее популярным вариантом является двухлитровый турбодизель HDI. Он, конечно, как и все моторы Common Rail, имеет некоторые особенности эксплуатации и ремонта, однако по сравнению с моторами конкурентов является одним из самых неприхотливых и легко ремонтируемых. Впрочем, подробнее об этом расскажет Алексей Хвощинский.

Ходовые качества Xsara Picasso у ценителей немецких авто особого восторга не вызовут - машина одновременно валкая и вальяжная, но при этом немного жестковатая на стыках. Однако в целом очевидно, что настроена она на комфортное неторопливое передвижение: шумоизоляция довольно неплохая, сидень мягкие, подвески на ровной дороге "убаюкивающие". В общем, идеальный "семьянин".

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Причину любви белорусов ко всевозможным однообъемникам и универсалам можно видеть в разном. Кто-то считает, все это от бедности, кто-то предпочитает относить нас к прагматичным европейцам. В любом случае такие автомобили, как Citroёn Xsara Picasso, призваны экономить средства своих автовладельцев: в обслуживании быть такими же доступными, но вмещать больше поклажи и людей. Однако в случае с глубоко подержанными экземплярами встает вопрос: возможно, выгоднее купить что-то поновее и поменьше, а бытовые вопросы решать чужими силами? Пусть и за отдельную плату…

Что касается бензиновых двигателей, то 8-клапанные объемом 1,6 л (90 л.с., позже 95 л.с. на 16V) и 16-клапанные на 1,8 л (115 л.с.) вполне надежны. Однако мощности "восьмиклапанника" хватает далеко не всем водителям, к тому же у нерадивых владельцев, случалось, эти моторы часто перегревались. Оптимальным считается 1,8-литровый агрегат, но и у него часто наблюдаются течи масла по уплотнениям. К этому нужно добавить склонность к замерзанию конденсата в сапуне и трубках системы вентиляции картерных газов, что требует дополнительного обслуживания либо установки подогрева. Если подыскивается "автоматическая" версия Picasso, другого выбора, кроме 2-литрового двигателя (135 л.с.), нет - комплектация с АКП предусматривалась только для этого мотора. Но учтите, что расход топлива в городе у Picasso 2.0i в два с лишним раза превышает расход дизельного Picasso 2.0 Hdi (90 л.с.), а сам "автомат" никогда не блистал надежностью. У последнего, естественно, непосредственный впрыск и система питания Common Rail, однако мастерам он знаком давно, ремонт не разорит. Турбодизель 1.6 HDI впервые на этих моделях появился лишь в 2004 году. Конструкция усложнилась, требовательность к качеству топлива и обслуживанию возросла. Об особенностях этого агрегата мы в свое время уже рассказывали.

Подвеска у Citroёn Xsara Picasso в меру "мягкая" и комфортная. Но при выборе данного автомобиля советуем обращать внимание на положение задних колес и состояние задней подвески. Из-за несвоевременной замены игольчатых подшипников торсионная балка выходит из строя - ее замена может влететь в копеечку. Еще одно слабое место - амортизаторы, которым, из-за того что их "положили", приходится испытывать не только продольные нагрузки, но и работать на изгиб, - их ресурс на уровне 60-80 тыс. км. Передняя подвеска однорычажная. Стойки стабилизаторов поперечной устойчивости и амортизаторы в среднем "ходят" 30-50 и 90-100 тыс. км соответственно. Шаровые опоры способны продержаться все 100 тыс. км.

Citroёn Xsara Picasso "прославился" капризной электрикой - ее проверять обязательно. Также конструкция ручек дверей откровенно слабая, что становится понятно в зимний период.

Мнение владельца Citroёn Xsara Picasso 1.6 Hdi, 2005 г.в., заявленный пробег 355 тыс. км:

"Самому ездить не особый "кайф", а продать жалко. Именно так я охарактеризовал бы Xsara Picasso. Пластик что в салоне, что под капотом нежнейший. Почти все обслуживание я провожу сам, так как на СТО не умеют нормально с ним обращаться. После того как неправильно установили уплотнительную резинку в фильтре - все масло выгнало, - меняю все сам. Выкрутить свечи на этом моторе - целое представление с неизвестной развязкой. Мне сделал один умелец с помощью съемника собственной разработки. Как выглядит "прилада", не показал - говорит, что коммерческая тайна. Балка сзади - можно и самому разобраться, но это долго и непросто, поэтому приходится ехать на специализированные сервисы. Мое мнение: Picasso достаточно дешевый, чтобы мириться с его недостатками, поэтому и популярен".

Citroёn Xsara Picasso - автомобиль нисколько не выдающийся. И даже не такой популярный, как Renault Scenic. Единственным поводом для его покупки может стать адекватная цена и хорошее состояние.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

Средний уровень надежности: "слабый" автомат; задняя балка, требующая специализированного сервиса; хлипкий пластик.

Плюсы

Просторный салон с широкими возможностями трансформации. Вместительный багажник. Относительно невысокая стоимость содержания.

Наше мнение

Не лучший, но и не худший: Citroёn Xsara Picasso демонстрирует неплохую надежность, великолепную вместительность и практичность, а также радует относительно невысокой стоимостью содержания. Да, как и у многих "французов", здесь есть свои мелкие "болячки", однако серьезных, дорогостоящих проблем эта модель не имеет. Так что весьма неплохой вариант.

Просмотр полной новость

Внеплановые оперативные проверки провели специалисты территориальных центров гигиены и эпидемиологии области. За ноябрь — декабрь 2016 года специалисты посетили 170 субъектов хозяйствования, которые продают стеклоомывающие жидкости.

"При проверках проводился отбор образцов для лабораторных испытаний", — сообщил заведующий отделением коммунальной гигиены областного центра гигиены, эпидемиологии и общественного здоровья Сергей Кравченко. Об этом пишет "Гомельская правда". - Основное внимание обращалось на соблюдение требований по маркировке продукции и содержанию метанола. 

Лабораторным испытаниям подверглись 32 образца стеклоомывающий жидкостей. Не соответствовали гигиеническому нормативу — 12.

Так, во всех образцах, проверенных в декабре, содержание метанола значительно превышало норму — составляло 0,7 % при допустимых 0,05 %.

В результате госсаннадзор области изъял из торговли 1495 литров стеклоомывающих жидкостей российского и литовского производства:

Crystal Clear, марки (-30) ICE STORM, штрихкод 4607785623583, изготовитель ООО «Регалит», Москва, Россия,

«Оймякон» марки (-30) GLEID EXCLUSIVE, штрихкод 4607785623583, изготовитель ООО «ИнжТехПоставка», Москва, Россия;

Mega Zone зимняя -20, штрихкод 4 770202 387853, изготовитель ЗАО «Леста», Вильнюсский р-н, Литва; 

NordWind марки (-30), штрихкод 4607785625358, изготовитель ООО «ТД ВымпелТорг», Москва, Россия; 

Арктик-Айс -30С, штрихкод 4627077, изготовитель ООО «Зодиак», Владимир, Россия;

ANTI ACE ELITE -30C, штрихкод 4627080912588, изготовитель ООО «Вавилон-М», Москва, Россия.

Госсаннадзор рекомендует водителям при покупке стеклоомывателей требовать у продавца предоставить сведения о государственной регистрации продукции.

ABW.BY

Просмотр полной новость

Мы говорим Citroёn - подразумеваем "гидропневматика"? Для большинства автомобилистов так и есть: данная конструкция давно уже стала визитной карточкой бренда, а автомобили Citroёn - заложниками имиджа. Потому что даже те модели, у которых данной подвески никогда не было, "страдают" именно из-за нее - потребитель даже не смотрит в их сторону, поскольку "зачем мне эти сложности". Именно так и случилось с Citroёn ZX: простой и добротный, он так и не стал популярным, поскольку "зачем эти сложности"…

В те славные времена, когда подержанные иномарки пригоняли из-за рубежа практически без таможенных пошлин, "французы" еще не имели такой популярности, как сегодня, - их покупали лишь из-за более низкой цены, нежели у "немцев" и "японцев". Однако Citroёn ZX "сделал сам себя": автомобиль оказался настолько недорогим и неприхотливым в эксплуатации, что его последовательнице Xsara популярность и имидж добротной и "неубиваемой" достались, можно сказать, по наследству.

Французы любят экспериментировать с дизайном и техникой, однако ZX счастливо избежал такой участи - по технической части нет никаких сюрпризов, да и выглядит он довольно гармонично. В том числе и внутри: интерьер получился простеньким, зато без присущей Citroёn эклектики. Эргономика не вызывает каких-либо вопросов, качество сборки традиционно французское, поэтому не стоит удивляться поскрипывающими панелям и болтающимся переключателям. Впрочем, учитывая возраст и пробег, радоваться стоит уже тому, что практически все еще работает.

Багажник, как и у большинства автомобилей тех времен, имеет приличные размеры по ширине и длине, но небольшой в глубину, поэтому литраж не очень убедительный. Трансформации салона стандартные, но при складывании спинки заднего сиденья образуется очень приличный "уступ", так что большая коробка в салон может элементарно не поместиться по высоте.

Силовые агрегаты у ZX преимущественно простые и неприхотливые, особенно это относится к дизелям - их надежность и ходимость вызывают зависть даже у владельцев "немцев". Правда, и пробеги у них сейчас просто космические, поэтому многие ищут машину с бензиновым мотором - расход у популярных модификаций относительно небольшой, по надежности глобальных проблем нет.

Про управляемость и ходовые качества Citroёn ZX сказать особо нечего: в свое время он считался довольно сбалансированным и комфортным автомобилем, но не более того. Сейчас, видимо, остался только комфорт - говорить о каком-то "характере" сложно, учитывая возраст и пробеги.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

После введения новых пошлин в 2011 году в адрес редакции вопросов в стиле "что купить за $2000-3000", кажется, стало поступать больше. Однако кроме всенародно признанных ресурсных автомобилей вроде VW Golf или Audi 80 я бы порекомендовал обратить внимание и на такие невзрачные варианты, как Citroёn ZX. Потому что вероятность найти среди них более-менее ухоженный экземпляр на самом деле выше.

Дебют Citroёn ZX состоялся в 1991 году. Модель продержалась на конвейере более шести лет и пользовалась большим успехом в Европе. Первоначально выпускался лишь пятидверный хэтчбек, который по сей день остается самым популярным вариантом на нашем рынке. Если из трехдверных вариантов, представленных в конце 1992 года, можно еще что-то выбрать, то версию Break, то есть универсал, выпущенную в ноябре 1993-го, придется поискать - ее плюсы явно оценили мелкие коммерсанты и люди, часто перевозящие грузы. По этой же причине отыскать нынче достойный универсал сложнее, нежели хэтчбек.

На нашем рынке преимущественно представлены бензиновые двигатели объемом 1,4 л (моновпрыск) на 75 л.с. и 1,8 л (с распределенным впрыском) мощностью 103 л.с. Агрегаты довольно надежные, однако нередко начинают "подъедать" масло - почти всегда можно обойтись заменой маслосъемных колпачков. А еще чаще машина страдает от "глюков" электрики и проводки, которая к этому времени начинает перегнивать и переламываться во всех мыслимых и немыслимых местах. Поэтому к мелким поломкам в случае с ZX нужно быть готовым. Очень редко, но проскакивают в объявлениях экземпляры с мотором объемом 2 л на 122 л.с. А ведь были еще и 16-клапанные версии мощностью 150 л.с.! Но если хочется связать свою судьбу с дизелем, то 1,9-литровый "вихрекамерник" вам в помощь. Лишь помните, что почти наверняка до вас такую машину покупали, чтобы экономить, поэтому и пробег, и состояние будут соответствующими. И будьте готовы к тому, что машины, особенно первых лет выпуска, в плане коррозии могут расстроить. Кстати, поэтому же лучше искать среди рестайлинговых машин (после 1994 года), когда модель "излечили" от мелких недостатков - неплотной посадки стекол, с которой первое время боролись сами владельцы, огрехов в отделке интерьера. А отличить машины проще по решетке передка, которая заменила сплошную облицовку.

Учитывая возраст ZX, искать модель на "автомате" вряд ли стоит - 5-ступенчатой "механики" для машины такого почтенного возраста достаточно. С разными двигателями компоновались разные версии трансмиссии, отличить которые проще по алгоритму включения задней передачи. Что касается подвесок, то спереди у ZX установлен обычный McPherson, сзади - продольные рычаги и упругие элементы в виде торсионов. Наименее "живучий" узел сзади - игольчатые подшипники тех самых торсионов, которых хватает на 50-60 тыс. км пробега. В самом худшем случае "перетрясти" заднюю подвеску можно за $250-300. Передняя подвеска в наших условиях требует внимания каждые 50-60 тыс. км, хотя те же стойки стабилизатора можно менять и через 30 тысяч, это уж кто как ездит и какими запчастями обслуживается.

Мнение владельца Citroёn ZX, 1,4 л, 1996 г.в., МКПП, заявленный пробег 340 тыс. км:

"Машина вполне устраивает, если бы выпускали новую - взял бы не задумываясь. У меня она с 2007 года. Нашей небольшой семье не самого просторного салона вполне хватает. Багажник достаточно вместительный для того, чтобы там перевозить компактную детскую коляску. Расход вполне устраивает. Проблем особых с машиной нет, но по мелочам постоянно что-то проявляется. В прошлом году заменил выхлопную трубу, стояла еще оригинальная. В остальном по кузову вопросов нет, за 7 лет не появилось ни одного нового "жучка". В подвеске часто разбиваются сайлент-блоки, но это, думаю, из-за их низкого качества - перепробовал почти все, что у нас продается. Делал "капиталку" мотора - пока все в порядке. Не нравится только маленький дорожный просвет, но это я решаю установкой чуть большей резины. Возможно, установлю другие пружины".

Если забыть о статусе и выбирать не сердцем, а здравым смыслом, то ухоженный Citroёn ZX будет на порядок лучше "убитого" VW Golf. И невысокая популярность модели оставила шанс найти экземпляр в достойном состоянии. Я бы рекомендовал обратить внимание на 5-дверный хэтчбек с бензиновым двигателем объемом 1,8 л.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

Относительно дорогой ремонт задней подвески. Частые мелкие проблемы с электрикой.

Плюсы

Неплохая антикоррозийная стойкость. Невысокая стоимость запчастей.

Наше мнение

"Живой"? Цена устраивает? Коррозии нет? Можно брать - по надежности и ремонтопригодности Citroёn ZX других не хуже, а вот состояние большинства экземпляров чуть лучше, учитывая невысокую популярность у жителей села. Так что вполне есть шансы найти недорогое авто во вполне приличном состоянии.

Просмотр полной новость

Емкость и пусковой ток - важнейшие параметры аккумуляторных батарей. Емкость характеризует запас энергии, аккумулированной в батарее, и ее способность обеспечить большее количество попыток запустить двигатель стартером, пока аккумулятор не разрядится до предела. А пусковой ток показывает, с какой силой стартер сможет проворачивать коленвал двигателя при запуске, что имеет решающее значение для уверенного старта.

К сожалению, паспортные емкость и пусковой ток, указанные на этикетках АКБ, не являются неизменными - в процессе эксплуатации реальные величины этих параметров уменьшаются. В итоге АКБ через какое-то время перестает справляться с возложенной на нее задачей обеспечивать запуск мотора. Это означает, что старый аккумулятор свое отслужил и нуждается в замене.

Среди причин, оказывающих влияние на снижение емкости и пускового тока, а стало быть, на срок службы АКБ, основными являются две - выпадение и оползание активной массы из решеток пластин, а также сульфатация. Физическая суть высыпания активной массы в дополнительных разъяснениях вряд ли нуждается, а сульфатация представляет собой образование на поверхности пластин плотного слоя сульфатов свинца, который изолирует активную массу от контакта с электролитом и этим выводит ее из участия в работе АКБ.

Ожидать от АКБ максимально длительный срок службы можно лишь при условии медленного или, если хотите, естественного протекания в нем рассмотренных выше процессов старения. Но что в таком случае может их ускорить и вызвать преждевременный выход АКБ из строя?

Убыстряет сульфатацию состояние неполной зарядки, если АКБ пребывает в нем продолжительное время. В идеале сколько энергии израсходовалось при запуске, столько ее должно быть восполнено в ходе последующей поездки. Однако генератору требуется намного больше времени, чтобы возместить то, что в момент запуска забрал стартер. Поездка же может оказаться слишком короткой и проходить в условиях, когда двигатель работает с невысокими оборотами, что ухудшает отдачу генератора, - для городской эксплуатации это в порядке вещей.

Влияют на продолжительность зарядки включенные обогревы стекол, сидений, зеркал и руля, вентилятор печки, приборы светотехники, аудиосистема и другие потребители, на питание которых также расходуется энергия, вырабатываемая генератором. Установленные дополнительно нештатные потребители и вовсе нарушают энергетический баланс, предусмотренный производителем автомобиля с учетом мощности генератора, в ущерб АКБ.

Нередко виновником недозарядки является сам генератор. Если при работающем на холостых оборотах двигателе и выключенных потребителях зарядное напряжение на клеммах АКБ ниже 13,8 В, это признак неисправности генератора и повод для обращения на СТО. Причастным к этой же проблеме способен быть и привод генератора, когда ослабло натяжение его ремня.

Из других причин состояния неполной зарядки, в котором может находиться АКБ, назовем саморазряд. Он в той или иной степени свойственен всем АКБ, но его ускоряет присутствие между полюсными выводами токопроводящей грязи.

При наличии в крышке АКБ пробок поверить степень заряженности нетрудно самостоятельно, определив с помощью ареометра величину плотности, которую имеет электролит.

Нормальной считается плотность 1,26-1,28 г/куб.см, но учитывая, что плотность сильно зависит от температуры, оценивать ее величину необходимо при температурах, близких к 25°С.

Плотность 1,24-1,25 г/куб.см свидетельствует о примерно 80-процентной зарядке аккумулятора.

Если плотность окажется ниже 1,22 г/куб.см, АКБ необходимо зарядить на стационарном устройстве.

Особенно актуально это для зимы, когда при разрядке более чем на 25% помимо трудностей с запуском как из-за недостаточного запаса энергии и увеличения внутреннего сопротивления АКБ, так и сопротивляемости запуску самого промерзшего мотора, также возникает угроза превращения электролита в лед.

В центрах, занимающихся сервисом АКБ, замерзшие аккумуляторы называют шариками или колобками, но кроме деформации и повреждения корпуса лед деформирует пластины и выдавливает активную массу из их решеток, что выводит батарею из строя.

Впрочем, довести АКБ до замерзания при обычных для нашей зимы температурах способна только очень глубокая разрядка. Куда более частые причины выпадения активной массы - длительное включение стартера и зарядка с чрезмерно высоким напряжением на полюсных выводах АКБ. Что из пластин выпадает активная масса, можно увидеть по помутнению и характерному окрашиванию электролита.

При включении стартера батарея нагружается разрядным током большой силы, и хотя на такой режим работы АКБ рассчитана, если попытка запуска продолжается свыше 10 секунд, появляется риск коробления пластин и образования трещин в активной массе, после чего она начинает выпадать. Еще хуже, если таких попыток будет сделано несколько, и совсем плохо, если между ними АКБ не получит передышки. Кроме того, результатом рассмотренной ситуации становится глубокий разряд, о последствиях которого, если не будут приняты меры по немедленному его устранению, говорилось выше.

К короблению пластин ведет и зарядка током чересчур высокого напряжения. Однако у перезарядки есть еще одно следствие, которое оказывает существенное влияние на срок службы АКБ. Это потери воды, являющейся составной частью электролита, причем не только за счет испарения, но и по причине гидролиза, разлагающего воду на водород и кислород. Внешне интенсивный гидролиз напоминает кипение.

При потере воды уровень электролита понижается, зато увеличивается его плотность, вследствие чего растет активность в плане как коррозии, так и сульфатации. Если из-за уменьшения уровня оголятся верхние части электродных пластин, то вследствие контакта с кислородом они опять-таки тут же подвергнуться сульфатации.

Чем выше зарядное напряжение, тем интенсивней гидролиз. Когда двигатель работает на холостом ходу, все дополнительные потребители энергии выключены, напряжение на клеммах АКБ не должно превышать 14,5 В. Более высокое напряжение зарядки - такой же повод для обращения на СТО, как и уменьшение его величины ниже 13,8 В. Виновником обычно является регулятор напряжения генератора.

Из-за выпадения активной массы и деформации решеток может произойти короткое замыкание между разноименными пластинами. Банка, в которой такое случилось, выводит из строя весь аккумулятор.

Напряжение на выводах нормально заряженного аккумулятора должно составлять не менее 12,6 В. Таким образом вклад каждой из шести банок составляет чуть более 2 В.

На эту величину при замыкании в одной из банок уменьшается напряжение на выводах АКБ.

При зарядке на стационарном устройстве электролит в замкнувшей банке не кипит, а при подаче нагрузки с помощью нагрузочной вилки, наоборот, закипает очень быстро.

Способствуют выпадению активной массы тряска и вибрации, что требует уделить внимание правильному и надежному креплению АКБ на месте расположения.

Из других эксплуатационных причин, вызывающих преждевременный выход АКБ из строя, работники сервисных центров называют механические повреждения корпусов, которые чаще всего являются результатом неаккуратной переноски этих нелегких по весу изделий.

Еще одна проблема из разряда рукотворных - повреждение полюсных выводов владельцами автомобилей, которые для крепления клемм предпочитают пользоваться молотком. Но что еще нельзя делать, чтобы не вызвать выход АКБ из строя раньше положенного срока, и что должен знать автовладелец, которому небезразлично, сколько прослужит аккумулятор?

Мнение специалиста

Игорь Иванов, сотрудник сервисного центра СООО "Батавтотрейд":

- Многие владельцы, купив аккумулятор, думают, что на этом для них все закончилось, - батарея будет работать и не требовать к себе никакого внимания. Говоря проще, поставили в машину аккумулятор - и забыли про него. Для срока службы батареи нет ничего хуже, чем такое отношение владельца. Даже при необслуживаемых аккумуляторах, которые не требуют контроля уровня электролита и доливки дистиллированной воды, владельцам нужно хотя бы пару раз в год проверять напряжение на полюсных выводах.

Живой пример - сегодня обратилась владелица Daewoo Matiz. У нее дважды за зиму еще гарантийный аккумулятор не заводил машину. Проверили нашими приборами - батарея нормальная, только разряжена полностью. Оказалось, что машина используется, чтобы отвезти детей в садик за три километра от дома, затем еще три километра проехать до работы и вечером повторить все в обратную сторону. О какой полноценной зарядке генератором может быть речь?

Второе - имея на руках гарантийный талон, владелица его не читала. И не одна она такая - многие, кто купил батарею, понятия не имеют, что говорится в талоне об эксплуатации и уходе за АКБ. А там написано, что при городской зимней езде рекомендуется регулярно подзаряжать АКБ от стационарных зарядных устройств. Правда, владелица, когда батарея села первый раз, обратилась на какую-то местную СТО. Там, по словам хозяйки, аккумулятор зарядили за 40 минут. Возникает вопрос - каким током заряжали и как это отразится на сроке службы АКБ?

Мы рекомендуем начинать подзарядку током не более 5 процентов номинальной емкости. Например, для АКБ емкостью 60 ампер-часов начальный ток зарядки должен быть не более 3 ампер. Так заряжаем в течение двух часов, и только после этого ток зарядки можно повысить до 10 процентов емкости. Для "шестидесятки" это будет 6 ампер, для "сотки" - 10 ампер и так далее в зависимости от емкости. Но независимо от емкости прекращаем зарядку, когда плотность электролита достигла 1,27.

Все это и многое другое есть в гарантийном талоне. Каким должно быть напряжение на выводах при работающем двигателе и заглушенном, каким - уровень электролита в банках и чем его доводить до нормы, если он низкий, как подключить клеммы, чтобы избежать окисления…

В общем, там есть все, что касается ухода, но кроме тех, кто научен горьким опытом или действительно является заботливым владельцем, остальные ничего не делают. Отсюда все проблемы.

Помимо состояния самого аккумулятора внимания требует электрооборудование автомобиля. От его исправности очень многое зависит. Опять-таки сегодня приезжал Nissan Patrol. У него зарядный ток от генератора был напряжением 15,54 вольта. Батарея на ощупь была не то что теплой - горячей. Сколько ресурса у нее отняла такая зарядка - вопрос.

Частая причина разрядки АКБ - неисправности в цепях, из-за которых появляются утечки тока. Автомобиль на стоянке, а аккумулятор разряжается. Чем дольше машина стоит, тем глубже разряд. Поэтому перед тем, как в чем-то винить батарею, надо проверить величину утечки тока. Чем старше машина, тем вероятнее проблема утечки.

Опять же климат у нас такой, что эксплуатация проходит в условиях повышенной влажности большую часть года. Влажная грязь проводит ток - аккумулятор разряжается.

Окисляются клеммы. Люди видят окислы на клеммах, но ничего с ними не делают. А ведь это не только затрудняет работу батареи, но и мешает ее зарядке. Причем кроме клемм на АКБ внимания требуют крепления массового провода на двигателе и кузове. Их состояние тоже сильно влияет и на запуск, и на зарядку.

Летом плюсовые температуры способствуют испарению, но зима, конечно, самый сложный период. Дачники на машине не ездят вовсе, другие ездят редко и только в городе, много энергии забирают потребители, которыми летом почти не пользуются, - обогревы, свет, вентилятор печки. Даже неправильно подобранное по вязкости масло способствует повышенной разрядке АКБ во время запуска.

Попробовали завести машину раз, другой, третий, но не получилось - махнули рукой и пошли на троллейбус. Аккумулятор разряжен в "ноль", а сколько он проживет в дальнейшем, зависит, когда владелец вернется, чтобы его зарядить. Бывает, возвращается он через неделю, две, три, а для срока службы АКБ это очень плохо.

Все это есть в инструкции по уходу, надо только следовать тому, что в ней сказано, и тогда батарея прослужит столько, сколько ей было отмерено производителем. 

Сергей БОЯРСКИХ
Фото и видео автора
ABW.BY

Просмотр полной новость

Антикор

Автомобиль приобретался с расчетом на 4-5-летнюю эксплуатацию и "прицелом" на то, чтобы дальше оставить его в семье. Поэтому после покупки его отправили на дополнительную антикоррозийную обработку - на всякий случай. Гарантия производителя - 12 лет от сквозной коррозии. Но антикора много не бывает, поэтому С4 отправился на специализированную станцию.

Обратите внимание на современные технологии окраски автомобиля: там, где это не нужно, краски вообще нет, только грунт.

Крышка багажника, вид изнутри: пятно краски только там, где это нужно. Экономика должна быть экономной.

Специалисты антикоррозийного центра, осмотрев машину, выделили несколько потенциально проблемных мест. Одно из них - мелкие дренажные отверстия в дверях. Они будут забиваться грязью, поэтому рекомендовано раз в год их чистить.

Передний лонжерон очень длинный, сложной конструкции, плюс сварные швы. Поэтому его настоятельно рекомендуют обработать антикором всем владельцам С4 Sedan.

Что и было проделано на этом автомобиле - вид "как стало".

Также рекомендовано чистить площадку за задним стеклом: сюда стекает вода, тоже будет накапливаться грязь. Поэтому раз в год нужно будет проверять и при необходимости чистить.

Вот так был нанесен заводской антикор: по краям покрытие есть, в центре нет - тотальная экономия в современном автопроме. Поэтому это место тоже было тщательно обработано антикоррозийным составом.

Обратите внимание на "родную" металлическую защиту силового агрегата - сделано с умом.

От себя могу добавить: тщательно выбирайте станцию по нанесению антикора. Принцип один - чем дороже, тем лучше. В "правильных" центрах даже задние фонари вынимают, чтобы обработать их посадочные гнезда.

После весьма тщательной обработки ездить на седане стало спокойнее. Защищен надолго и всерьез!

Дмитрий НОВИЦКИЙ
Фото автора
ABW.BY

Просмотр полной новость

Зима - непростое время для эксплуатации автомобиля. Чем ниже температура, тем сильнее изнашиваются элементы его систем, а риск возникновения неисправностей, особенно у старых машин, резко возрастает. Мы решили проверить, как в мороз прогреваются различные детали, узлы и агрегаты автомобилей.

Для чего это нужно? Да просто интересно! К примеру, все ощущали, как после старта в сильный мороз подвеска хуже отрабатывает неровности, но постепенно отогревается и приходит в норму. Но как в процессе езды меняется температура ее деталей и узлов? Владельцы дизельных автомобилей каждый год жалуются, что солярка мерзнет на ходу. В связи с чем возникает вопрос: до каких температур прогревается топливный фильтр, трубки и бак дизельных топливных систем без каких-либо подогревов? 

Ребята из сервиса JDMgarage идею оценили и выдали нам инфракрасный термометр в длительную бесплатную аренду. Первоначально оценили идею и представители дилера одной японской марки, у которых был тестовый дизельный пикап, но за час до начала эксперимента почему-то включили заднюю передачу. В итоге с машинами пришлось импровизировать.

Решили сделать так. Замер температуры различных деталей, узлов и агрегатов проведем на 1,6-литровом бензиновом Citroёn Xsara Picasso. На нем замерим температуру шин, дисков, двигателя, коробки передач, элементов подвески, различных трубок, шлангов и кузовных элементов.

Также в "секретном техническом центре" у нас нашелся старый DAF 400. Конечно, это не легковушка, но под его капотом 2,5-литровый атмосферный дизель от легковых Ford и Peugeot. Доступ к элементам топливной системы свободный, что позволит без каких-либо трудностей произвести замеры. На нем мы измерим температуру форсунок, ТНВД, топливного фильтра, топливных трубок и бака. 

Ночью на улице было около -10°C , но утром начало теплеть - эксперименты проводились при температуре от -6°C до -8°C. Немного, но в любом случае будет понятно, как и что нагревается.

Для начала разберемся с Xsara Picasso. Так как блестящие поверхности инфракрасным термометром замеряются не совсем корректно, то поверх серебристой краски кузова клеим скотч. Проводим замеры до запуска двигателя - в среднем различные детали, узлы и агрегаты имели температуру от -4°C до -7,4°C. Самой теплой была клапанная крышка, самым холодным - задний амортизатор. 

Затем 4 минуты прогреваем автомобиль и 11 минут ездим на нем, имитируя смешанный цикл. Результаты записываем в соответствующей колонке нашей таблицы. После этого проезжаем на автомобиле еще 20 минут в активном режиме с резкими разгонами, торможениями и быстрой ездой по разбитой дороге и вносим результаты в таблицу. 

Как прогревается кузов, точно выяснить не удалось - в кои-то веки выглянуло солнце и испортило нам замеры. Крышка багажника, которая стояла напротив солнца, нагрелась до +16°C, а температура капота в тени как была -6°C, так и осталась.

Что любопытно, элементы ходовой части возле тормозного диска нагреваются сильнее, чем те, что дальше от него. Тем не менее медленно, но верно в подвеске греется все - температура многих деталей и узлов стала плюсовой. Топливный бак тоже греется - за 35 минут он стал теплее на 4,4°C. 

А теперь переходим к замеру температуры топливной системы DAF. Заводим мотор и оставляем его "молотить" на месте 45 минут. Кстати, прогревается он относительно быстро - слабый теплый воздух подул из боковых дефлекторов уже после 10 минут работы на холостом ходу.      

Но прогревается дизельная машина на ХХ, естественно, не до конца. Выпускной коллектор можно было трогать рукой - его температура составила всего +57°C. Вот так КПД! На ходу наверняка было бы "горячее", жаль, не получилось выехать. Тем не менее на холостом ходу через 45 минут работы двигателя в салоне было более-менее тепло.

Любопытно наблюдать, как прогревается топливная система. После 45 минут работы замер только топливного бака показал минусовую температуру. Но и он потеплел с -5,5°C до -2,7°C, что весьма недурно. Топливный фильтр возле двигателя нагрелся до +8°C, а топливные трубки в районе подкапотного пространства - до +8..+12°C.

В итоге самое интересное, что мы вам продемонстрировали, - даже на холостом ходу топливная система дизельного автомобиля активно прогревается без каких-либо дополнительных подогревов. Всем понятно, что от обратки и двигателя она греется, но пока еще никто не проверял, до каких именно температур.

Тем не менее у нас остался открытым вопрос о том, как будет прогреваться дизельный автомобиль в сильный мороз на ходу. Для этого эксперимента, правда, придется подождать морозы посильнее и найти нормальную легковую машину… Так что температурные тесты еще повторим - следите за сайтом!

Юрий ГЛАДЧУК
Фото автора
ABW.BY

Просмотр полной новость

Компания Citroёn представила свою новейшую разработку - концепт-кар C-Aircross. Этот автомобиль, как признаются сами создатели, отражает особый взгляд Citroёn на компактные кроссоверы и демонстрирует стремление занять достойное место (безусловно, одно из первых) в сегменте SUV.

Козыри C-Aircross - яркая индивидуальность, просторный салон, приятные материалы отделки и передовые технологии, обеспечивающие высокий уровень комфорта. Оригинальный стиль автомобиля создан в духе нового Citroёn C3, появившегося в продаже на европейском рынке в конце 2016 года.

Citroёn C-Aircross отличается мощной, но не агрессивной передней частью. Несмотря на свои компактные размеры (длина - 4150, ширина - 1740, высота - 1630 мм), концепт-кар создает ощущение безопасности, присущей представителям сегмента SUV. Расположенные в нижней части кузова защитные элементы визуально увеличивают высоту автомобиля. Внедорожный характер C-Aircross подчеркивают передние и задние глянцевые защитные накладки черного цвета, защитные арки колес, боковые защитные накладки в нижней части кузова и 18-дюймовые колесные диски.

В соответствии со стилистическими принципами нового С3 концепт-кар C-Aircross получил двухуровневую оптику - светодиодные ходовые огни расположены в верхней части решетки радиатора и отделены от установленного в нижней части основного головного освещения. Задняя часть C-Aircross не менее выразительна благодаря фонарям с 3D-эффектом. В дугах багажника на крыше установлены светодиодные фонари.

Большое внимание традиционно уделено аэродинамике - обтекаемая форма кузова говорит сама за себя. Кроме того, для улучшения аэродинамических качеств в переднем бампере и защитных накладках боковых дверей концепт-кара установлены управляемые воздухозаборники.

Для упрощения доступа в салон двери C-Aircross открываются в противоположные стороны. Такая схема призвана повысить уровень комфорта. Она уже применялась на  предыдущих концептах Aircross и CXperience. Главные характеристики салона C-Aircross - функциональность, простор и приятная атмосфера. Большая площадь остекления, инновационные задние окошки, пропускающие свет через стилизованные жалюзи, и стеклянный панорамный люк в крыше гарантируют: внутри всегда будет много света.

Для удобства водителя все необходимые органы управления размещены на односпицевом рулевом колесе. За ним расположен выдвижной дисплей, на котором отображаются бортовые показатели автомобиля. Классические наружные зеркала заднего вида заменяют две боковые камеры. Для наблюдения за окружающим пространством концепт-кар оборудован камерой, установленной в заднем спойлере на крыше.

Концепт-кар C-Aircross предлагает технологии с интуитивным интерфейсом. Многочисленные функции доступны водителю и пассажирам на центральном 12-дюймовом дисплее с сенсорным управлением. С его помощью можно отрегулировать температуру воздуха, выбрать любимые музыку или фильм, получить информацию по маршруту с помощью навигационной системы 3D (последняя имеет выход в Интернет и оснащена системой голосового распознавания CitroёnConnectNav). За салонным зеркалом заднего вида расположена камера высокого разрешения ConnectedCAMCitroёn (впервые появилась на новом С3), которая не только регистрирует все, что происходит вокруг, но и дает возможность простым кликом отправить фотографии и видео в социальные сети. Кроме того, на C-Aircross установлено приложение SharewithU - новый сервис, позволяющий без труда использовать медиафайлы (игры, музыка, видео) в салоне автомобиля.

Разработчики уделили также внимание созданию объемного звучания в салоне для обеспечения акустического комфорта. В передних и задних подголовниках установлены встроенные динамики и микрофоны, которые создают в салоне C-Aircross изолированные звуковые капсулы, позволяющие пассажирам общаться друг с другом или заниматься своими делами.

Остается добавить, что концепт-кар оснащен системой GripControl, которая обеспечивает широкие возможности для движения по дорогам с различным типом покрытия и в разных условиях. Поэтому C-Aircross, как утверждают разработчики, подойдет не только для повседневных поездок по городу, но также для прогулок в горной местности или путешествий на море с семьей и друзьями.

Эксперты уже увидели в концепте C-Aircross вероятного преемника Citroёn C3 Picasso и будущего конкурента Nissan Juke. В самой компании Citroёn мыслят масштабнее - C-Aircross задумывался как глобальная модель. Сообщается, что мировая премьера C-Aircross Concept состоится 7 марта на Женевском автосалоне. А уже в конце нынешнего года C-Aircross может стать серийной моделью.

Сергей ГРИЩЕНКО
ABW.BY
Фото Citroёn

Просмотр полной новость