Ежегодно каждый уважающий себя автомобильный портал проводит тест незамерзающих жидкостей, доступных в продаже. Журналисты разливают омывающую жидкость по емкостям, морозят и подвергают иным испытаниям, помогая читателям голосовать рублем за продукт, вызвавший наибольшее доверие. Но скупить и заморозить абсолютно все имеющиеся в продаже "незамерзайки" затруднительно, из-за этого обстоятельства проверка жидкостей зачастую носит выборочный характер. Поэтому мы предложиличитателям ABW.BY заглянуть в багажники своих автомобилей и поделиться с другими тем, что они там увидели. А именно – продемонстрировать, что стало с омывающей жидкостью, которой они отдали предпочтение, в рождественские морозы. И здесь начинается самое интересное...

Сразу же отметим, что этот «народный тест» ни на что не претендует и ни в коем случае не может рассматриваться как прямое руководство к действию, т.к. проверить все «опытные образцы» на предмет разбавления их водой и других манипуляций редакция не может, а, стало быть, все, что содержится в этом материале ниже – на совести тех, кто прислал нам фотографии. Нам остается надеяться, что никто из наших читателей не гнался за красивым фото ради… красивого фото.

«Незамерзайка» российского производства под названием «Snow road», купленная нашим читателем на рынке «Светла» в Серебрянке (Минск) не выдержала белорусского мороза, хотя, судя по этикетке, должна была выдержать -30С. «Замерзла сегодня прямо в бутыли. Больше половины объема занимает голубая глыба льда», - написал Сергей.

Та же история - с пролежавшей два дня в багажнике автомобиля нашего читателя Виталия российской жидкостью "Windshield Washer". "Внутри плавает глыба льда", - написал он.

Не смогла выдержать понижение температуры и незамерзающая жидкость «Frostschutz». «Если честно, думал, что она замерзнет еще при -10С, а вот два дня на морозе и еще борется», - прокомментировал собственное приобретение другой наш читатель Артур. Он не скрывает, что отдал предпочтение дешевому варианту, покупал жидкость на рынке «Лебяжий» за 5 рублей. О стране происхождения водитель отметил: «Написано – Германия, но уверен, что российский подвал».

Слегка «кашеобразной» стала 5-рублевая «незамерзайка» «Ice storm», которая также по заявлению производителя рассчитана на мороз до -30С. Фотографию прислал Юрий.

А вот та же бутылка утром 7 января.

А вот что стало при -25С с купленной в одном из магазинов Новополоцка за 4,5 рубля российской «незамерзайкой» «Gleid exclusive».

Та же марка - фото от Андрея.

Еще одна жидкость российского производства «сдалась» в -10. Фотографию прислал Виктор. Пишет, что покупал сие чудо в г. Дрогичин.

«-24С, но «сдалась», конечно, гораздо раньше», - так написал о приобретенной «незамерзайке» «Snow clean» наш читатель Сергей. По его словам, жидкость была куплена на границе Беларуси и России. Производство РФ.

В коллекцию – еще одно фото двух рассматриваемых выше российских «незамерзаек» от Сергея. «Обе банки простояли на улице всю ночь с 6 на 7 января. На момент, когда делалось фото, на улице было -23С. На солнце жидкости немного отогрелись, но все равно внутри лед».

Очень ответственно к миссии пролить свет на качество «незамерзаек» отнеслась читательница ABW.BY Полина. Она протестировала, что называется, на себе две жидкости – российский «Лукойл» и белорусский «Кругозор». Обе жидкости рассчитаны на эксплуатацию при температурах до -20С и при пиковой температуре в канистрах не замерзли, хранились в салоне автомобиля. Однако «Лукойл» на стекле превратился, по словам Полины, «в относительно прозрачное желе, которое через 5 минут исчезло».

А вот «Кругозор М-20» смутил ее больше. «Жидкость хоть и течет хорошо, но оставляет белую пелену разводов, которые исчезают по обзорной части лобового стекла, но по бокам образуют тонкий слой льда».

«Раньше я слышала про «Кругозор» хорошие отзывы, но лучше было самой попробовать».

Стекло до «Кругозора» и после

«Кругозор» вместе с российской жидкостью «Арктик-айс» участвовали в эксперименте еще одного нашего читателя. Фото было сделано 7 января в Силичах, обе «омывайки» - после ночлега на улице с 6 на 7 января. Обе жидкость покупались на рынке. Как видим, «Кругозор» при заявленном максимальном пороге -25С выглядит значительно лучше российской жидкости, которая должна была выдержать -30С.

Также читатели присылали нам фото «незамерзаек», которые выдержали мороз в -20, во всяком случае, находясь в бутылках, не превратились в кисель. Наш читатель Юрий прислал фото двух «незамерзаек» - той же российской «Ice storm» и белорусского «MegaZone».

А вот что стало с российской "омывайкой" при -25С.

«Обе покупал в торговом павильоне «Автозапчасти» на Лещинского в Минске. Российскую залил в начале декабря, «MegaZone» - запасы еще с прошлой зимы. В -20С обе в бутылках выглядели бодрячком».

Вот так повела себя утром 6 января купленная на российской трассе за 100 российских же рублей «незамерзайка» под названием «Snow queen».

Еще одна жидкость made in Russia никак не изменила вид в бутылке, пролежав два дня на морозе в салоне автомобиля Виталия. Он не поленился и заглянул в бачок омывателя – там «незамерзайка» также пребывала в жидком состоянии.

В противовес - фотография остатков жидкости той же фирмы-производителя от другого нашего читателя.

Заявленную температуру выдержала у Марины незамерзающая жидкость "Дальновид" белорусского производства: при -24 она даже не помутнела. При этом другой наш читатель жаловался на невыносимый запах этой "незамерзайки". Но, как говорится, на вкус и цвет товарищей нет...

Оставшаяся жидкой в полной бутылке «незамерзайка» совсем не говорит о том, что она не способна подмерзнуть в трубках и закупорить разбрызгиватели. Но, тем не менее, согласитесь, «народный тест» показал любопытные результаты.

Как видим, больше всего наши читатели присылали фотографии не справившейся с заявленными на этикетке задачами жидкостями российского производства. К слову, как сообщил один из пользователей, с наступлением холодов на рынках увеличилось количество предлагаемых «незамерзаек».

«6 января на «Экспобеле» видел – продают целую кучу «незамерзайки» из РФ, причем разные наклейки, про качество не скажу. Стоят россыпью на улице», - написал Виталий.

Наш постоянный читатель Иван из г. Иваново предупреждает: с российской "омывайкой" следует быть осторожным.

"Работаю на фуре, купил "незамерзайку" в России. Заявлено, что не мерзнет до -30С, но замерзла так, что разорвала бутылку, а жидкая часть вытекла. За 4 года второй такой случай", - пишет он.

Помимо сопротивления кристаллизации, немаловажная характеристика незамерзающей жидкости – это ее безопасность. Сегодня каждый производитель считает правилом хорошего тона выделить на этикетке, что продукт не содержит метанола, но так ли это на самом деле – неизвестно. И сомнения в качестве становятся тем сильнее, чем дешевле «омывайка».

Бывалые автолюбители советуют на случай мороза иметь под рукой концентрат незамерзающей жидкости, который для надежности нужно добавлять в уже залитую в бачок омывателя «незамерзайку».

Подготовила Елена ШЕМЕТ
ABW.BY
Фото читателей ABW.BY

Просмотр полной новость

Постоянные читатели abw.by знают, что помимо Renault Logan и Renault Dusterсотрудниками редакции эксплуатируется и Citroёn C4 Sedan. Недавно счетчик его пробега перевалил за тысячу километров - пора подводить первые итоги.

Начну с самого главного - ощущения. Ощущения езды на нормальном автомобиле. Главная проблема так называемых "бюджетников" обсуждалась уже тысячи раз: ни один из них не сравнится с потрепанными Audi или BMW во всем, что касается качества салона, шумоизоляции и пр. И это действительно проблема: в отличие от россиян, наши люди вынужденно пересаживаются на "бюджетники" не с тонированных ВАЗов, а с очень достойных автомобилей. И салон Volkswagen Golf III даст сто очков вперед Logan, прости, Иван Кришкевич.

Мы еще осенью, во время тестов, отмечали, что С4 Sedan не разочарует плохой отделкой и ощущением "бюджетности". Добротный, "взрослый", полноценный автомобиль, в котором не утешаешь себя фразой "зато новый". И это главное достоинство С4. Шумоизоляция, качество и дизайн салона, "качество езды" - да, недорого, но все очень хорошо.

Теперь несколько слов о процессе покупки. Как мы писали, автомобиль был куплен в кредит, точнее - с рассрочкой оплаты. На суммы, уплаченные в рассрочку, начисляется процент (так называемый коммерческий займ, предусмотренный законодательством). Собственником автомобиля до полной оплаты стоимости является дилер (продавец). В техпаспорте покупатель указан в качестве владельца. Но для поездок за границу нужна доверенность, которую по первой просьбе выдали на 1 год. О финансовой стороне вопроса долго говорить не будем: ситуация в стране нестабильная - схемы меняются. Citroen, например, рассрочку платежа по всем моделям не предлагает. Поэтому все уточняйте у дилера: какие-то варианты есть, но нужно уточнять.

А так покупка как покупка. Отдали деньги в кассу и вместе с ключами от машины получили в подарок букет цветов. Мелочь, а приятно - менеджеру Никите большой привет.

Далее началась неспешная городская эксплуатация. Автомобиль - второй в семье, используется прекрасной половиной для поездок на работу. Поэтому пробег рос очень медленно: с ноября по конец января наездили всего 1600 км.

В инструкции по эксплуатации требования к обкатке автомобиля очень расплывчатые. Но двигатель решено было выше 3000-3500 об/мин не крутить, что достаточно сложно. У мотора ЕР5 веселый характер: максимальный крутящий момент достигается при 4000 об/мин, поэтому он "просит" обороты, а "внизу" вяловат. Но пока что держимся и ездим плавно и спокойно.

Примерно к 1000 км двигатель стал веселее: слегка "прикатался", стал более отзывчивым на нажатие педали "газа". Коробка передач тоже работает мягче - "приработалась".

Кстати, один мелкий, но важный штрих: открыв капот, можно полюбоваться чугунным блоком цилиндров, покрытым ржавчиной. На снимке плохо видно, но шкив ремня вспомогательных агрегатов тоже покрыт ржавым налетом. Особенности российской сборки? На скорость и мощность этот нюанс не влияет, но все же хочется, чтобы в новом автомобиле все блестело.

Расход топлива в городском режиме - чуть больше 10 литров. Для машины весом 1330 кг это приемлемый результат. Режим эксплуатации: час пик утром и час пик вечером, толкания в вялотекущих пробках. Здесь была бы кстати система Старт/Стоп - увы, это прерогатива машин для развитых стран. В не очень развитых предлагают машины классической конструкции - и правильно делают. Я много думал об этом за рулем седана С4. Мне в нем нравится почти все: большой багажник, просторный салон, хороший интерьер. Простая конструкция - мне не страшно с этим мотором в Казахстан поехать, с этой подвеской - по карельским допам погонять. Двигателю уже больше десяти лет, коробка передач вообще родом из конца 80-х: класс, хороший конструктив. Выпускайте, пожалуйста, и дальше подобные машины.

Но! Очень не нравится экономия на безопасности - противозаносную систему можно заказать только в топовой комплектации, и это зря. ESP - лучшая опция, внедренная человечеством за последние 20 лет, и пусть бы она стоила хоть полторы тысячи евро - все равно бы заказал. Но ее нет в опциях - почему? Равно как нет ее на Polo седан, на KIA Rio и прочих "бюджетниках", и очень зря.

Неожиданно понравилась яркая "приборка": цифровой спидометр абсолютно не напрягает глаза, при этом скорость контролировать очень удобно.

В теперешние суровые морозы пригодился подогрев сидений: он трехступенчатый, что хорошо. Но подсветки индикации нет, что плохо, - приходится вслепую выставлять нужную степень подогрева.

Радует простором заднее сиденье. Жаль только, что центрального подлокотника нет. Я уже писал о том, что С4 Sedan - хорошая замена "уставшим" Peugeot 605 и прочим машинам класса Audi A6. Поездив на большом автомобиле, сложно сесть в малолитражку, поэтому С4 с его 4621 мм длины и 2708 мм колесной базы - верный выбор. За исключением одного нюанса - мотора. 115 л.с. хватает только для неспешной езды, а 150-сильная турбоверсия все же слишком дорогая. Разумной мощной альтернативой мог бы стать дизель. Такие версии предлагают в Украине, но у нас в продаже только бензиновые машины.

Автомобиль продается без ковриков в салоне. Оригинальные коврики у дилера стоят дорого, поэтому в автомолле на ул. Некрасова были приобретены обычные резиновые для хэтчбека С4. Передние подошли идеально, задние - не очень. Но так как машина не такси, задние пассажиры случаются редко, было решено на эту тему не переживать.

Что точно купим у дилера - оригинальные передние брызговики. Но пока все времени нет заехать и купить.

Еще из желательных опций - парктроник. Обзорность у машины неплохая, но я на седанах вообще никогда в жизни не ездил. Поэтому "лишний" метр, торчащий за задним стеклом, хочется контролировать, особенно в плохую погоду, когда зеркала и стекла загрязняются.

Зимой очень радует дорожный просвет 176 мм - больше, чем у иных кроссоверов. При этом машина не растеряла управляемость: "рулежка" С4 мне нравится. Легкий, отзывчивый автомобиль. И плавность хода неплохая: не знаю, что будет через 100.000 км, но сейчас шасси работает отлично. Очень хорошие настройки.

Управляемость, кстати, очень зависит от резины, а сразу после покупки был установлен комплект Nokian Hakkapeliita R2. Так вышло, что у нас полредакции ездит на этой резине, поэтому есть что обсудить и сравнить ощущения.

Мое мнение такое: идеальный "держак" на мокром асфальте. Вода, шуга - этим колесам все нипочем, шины держат дорогу, аки посуху. Но на голом льду есть вопросы: шины блокируются слишком рано и быстро. Поэтому, если хотите "ледяных" качеств, шипы еще никто не отменял. А для городской эксплуатации неплохим выбором будет и R2.

Коллеги на Renault Logan и Renault Duster писали, что занимаются какими-то доработками: что-то приклеивают, что-то улучшают... Я специально проверил профильный форум владельцев С4 Sedan - об улучшениях там пишут очень мало. Может, через год появятся нюансы, но пока все тихо. Поэтому мой личный "тюнинг" состоял только из фиксации колпаков на дисках: отлетят вдруг на яме - ищи потом. Других "доработок" машина не требует.

Опять же на профильном сайте владельцев С4 Sedan люди пишут, что крышка багажника иногда царапает краску заднего бампера. У меня такой проблемы нет, да и завод отрапортовал, что проблема решена. Но наблюдения продолжаю, если что - буду ставить дополнительный уплотнитель и регулировать крышку. Пока что, повторюсь, все хорошо.

Итак, что можно сказать после первых месяцев эксплуатации? В выборе не ошиблись. Мне нравится "повышенная комфортность" С4 Sedan по сравнению с "бюджетниками", ощущение полноценной машины, безо всяких компромиссов. Мне нравится простота конструкции: на подсознательном уровне я этому автомобилю доверяю. Сзади балка, спереди McPherson, коробка передач из конца 80-х, мотор простой - проблем с ним, в отличие от современных, нет. Поэтому меня все устраивает.

Более "горячим" водителям, уверен, захочется "больше" мотора: все же 115 л.с. и 1330 кг - сами понимаете, не GTi. Но с мощным мотором и цена получается другой.

Дмитрий НОВИЦКИЙ
Фото автора
ABW.BY

Просмотр полной новость

Что делать, если комплектация автомобиля не устраивает, а избавляться от него нет желания? Докупить "допы", "приколхозить" недостающее самостоятельно или смириться с этим как с данностью. А что делать, если в автомобиле не хватает, к примеру, душа или чайника? Купить "допы" и "приколхозить" недостающее самостоятельно! Нужные и ненужные гаджеты, работающие от прикуривателя, - в нашей сегодняшней подборке.

Скребок с подогревом

Борьба с наледью на окнах после ночной стоянки одно из нелюбимейших занятий автомобилистов. Хорошо, когда есть отопитель или обогрев стекол. Нет? Тогда подойдет размораживатель стекол. Тоже нет? Тогда скребок с подогревом! Который работает по принципу не то утюга, не то кипятильника: вставляем штекер в прикуриватель, металлическая часть скребка нагревается - процесс избавления от наледи проходит быстрее. Но это в теории, а на практике отзывы купивших скребок водителей не столь радужны: существенно ускорить процесс не получается, а в некоторых случаях еще и стекло царапается.

Цена в Китае: ~10 руб.

Цена в Беларуси: ~16 руб.

[Тепло]вентилятор

Еще один способ побороть наледь, а заодно быстрее прогреть салон - тепловентилятор. Особой мощностью устройство не отличается и едва ли составит конкуренцию по скорости обогрева стекла даже обычной "печке". Но если с теплым воздухом в салоне совсем худо, то какую-никакую пользу аппарат все же принесет. И в отличие от скребка его можно использовать в любое другое время, поскольку предусмотрен режим обычного обдува, без нагрева.

Цена в Китае: ~18 руб.

Цена в Беларуси: ~28 руб.

Охладитель напитков

Сейчас актуальность этого гаджета стремится к нулю, но баночка охлажденной воды или газировки летом может прийтись весьма кстати. Автомобильные холодильники занимают место, недешевы и в принципе не особо популярны. Потому мини-холодильник, рассчитанный на небольшую бутылку или банку, на их фоне выглядит разумным приобретением. Будет ли работать? Не очень быстро, не очень холодно, но будет. Цена немного удивила. Модель, продаваемая в Беларуси и занимающая первое место в поисковой выдаче, обойдется примерно в 20 рублей. Нечто похожее в Китае оценено уже в 65 рублей.

Термокружка

Старый добрый термос хорош во всех смыслах: долго держит тепло, радует объемом, с легкостью переживет замену чая или кофе на бульон или суп. Вот только пить из него за рулем, не отвлекаясь от процесса, не совсем удобно. Куда удобнее для этих целей использовать термокружку, разве что тепло она удерживает не так долго, как хотелось бы. Но ведь у нас есть прикуриватель! Подключаем к нему специальную термокружку - и наслаждаемся любимым напитком. Который, судя по описаниям, будет подогреваться до 70 градусов.

Цена в Китае: ~16 руб.

Цена в Беларуси: ~20 руб.

Кипятильник

А это как раз тот случай, когда не спасет ни термокружка, ни термос. Была бы емкость, где можно что-то сварить. Опять же в теории, а на практике девайсом довольны немногие: нагревает воду долго, до кипения доводит с трудом или не доводит вовсе, да еще и провода подозрительно сильно нагреваются.

Цена в Китае: ~4 руб.

Цена в Беларуси: ~8 руб.

Автомобильный душ

Кофе выпили, еду приготовили… Чем еще заняться автомобилисту вдали от цивилизации? Сходить в душ! Схема незатейлива: небольшой электромоторчик, погружной забор воды - и вот из лейки течет вода, почти как дома.

Температуру воды регулировать нельзя, разве что использовать для этого кипятильник в емкости, а лучше несколько. Только потом не пришлось бы готовить еду на догорающей проводке.

Цена в Китае: ~32 руб.

Цена в Беларуси: ~60 руб.

Автомобильная мойка

Устройство этого аппарата схоже с предыдущим: погружаем шланг в воду, включаем насос и получаем струю воды из пистолета. Заявленная мощность - 60 Вт, заявленный расход воды - 5 л/мин, потому емкость должна быть объемнее. На звание полноценной мойки аппарат не тянет, сбить слой грязи с его помощью не получится.

Для этого лучше использовать щетку со встроенной подачей воды, только нужно умудриться не поцарапать кузов абразивом. Получается нечто среднее между ручной мойкой и мойкой высокого давления - поработать руками все же придется.

Цена в Китае: ~40 руб.

Цена в Беларуси: ~55 руб.

Андрей ГОРЕЛИК
Фото из открытых источников
ABW.BY

Просмотр полной новость

Идея продавать обычные автомобили в люксовых комплектациях отнюдь не нова - вспомните хотя бы бренд Mercury, под котором продавались слегка "прихорошенные" модификации обычных Ford. Сейчас нечто подобное пытается провернуть Citroёn: под брендом DS он продвигает "дизайнерские" версии своих автомобилей. И первенцем линейки DS стала модель на базе C3... 

Никто уже давно не отрицает, что "французы" берут прежде все шармом: у них свой, неповторимый и очень привлекательный, за некоторыми исключениями, стиль. Но для первенца линейки DS Citroёn, похоже, собрал по сусекам весь запас шарма, который только имел: при всех технологических ограничениях (кузов-то остался прежним, да и шасси тоже) дизайнеры смогли выдать весьма впечатляющий результат!

Каждая деталь, каждый штрих, буквально каждый винтик подверглись строгому дизайнерскому "техосмотру" - в результате обычный С3 на фоне DS3 выглядит как скромная родственница из деревни на фоне столичной гламурной дивы. Необычная фактура материалов, дорогой "имиджевый" дизайн, большой список опций, позволяющих индивидуализировать ваш автомобиль, - именно этим "берет" DS европейского потребителя. Потому что размер там уже давно не важен, а вот потрясающий вид и отличное оснащение, наоборот, в почете. 

В почете там и практичность: как-никак в этом сегменте автомобили покупаются не для показухи в пятничный вечер, а для ежедневной эксплуатации и обычных потребностей. Поэтому задние пассажиры с удивлением обнаруживают, что места хватает и по высоте, и в области коленей, и по ширине. Но только для двоих, на что "намекает" форма самого сиденья.

Не меньше радует и багажник - для данного класса у него вполне приличный объем. Да и с трансформациями все в порядке, хотя справедливости ради стоит заметить, что задние сиденья могли бы складываться и вровень с полом багажника.

Силовые агрегаты весьма разнообразны: есть и турбированные модификации, и обычные атмосферные. С точки зрения динамики и эмоций лучше, конечно, с турбиной - такой DS3 "принимает" очень и очень шустро. Однако по надежности это не самый лучший вариант, так что придется выбирать: либо удовольствие от вождения с турбированным мотором, либо удовольствие от низкой стоимости эксплуатации с обычным двигателем.

Управляемость DS3 особого восторга у "знатоков" не вызовет: автомобиль, конечно, разительно отличается от обычного С3, однако с эталонными немецкими моделями сравниться пока не может. Хотя если важен не результат, а сам процесс, точнее - удовольствие в процессе, тогда да: в этом плане Citroёn DS3 весьма хорош!

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Все-таки хорошо, когда на рынке существует здоровая конкуренция. Посудите сами. Хочешь выразительный хэтчбек - пожалуйста: Audi A1 или MINI Cooper - подороже, Alfa Romeo MiTo - подешевле. Желаете что-то более комфортное в повседневной жизни? Вот вам Citroёn DS3 с намеком на мягкую подвеску. Такой же утилитарный, как и любая "трехдверка" В-класса, но чертовски красивый. И практически за те же деньги!
 

Судя по всему, базовый шестнадцатиклапанный бензиновый агрегат 1.4, обозначаемый VTi, для белоруса - оптимальный выбор. С надежностью вопросов почти нет, расход топлива не разорит, а мощность 95 л.с., конечно, не бог весть что, но до "сотни" за 10,5 секунды машина разгоняется. Хотя любителям "погорячее" лучше смотреть в сторону 1,6-литровых двигателей на 120 и 150 л.с., последний из которых оснащен турбиной. На дизельном C3 установлен 1.6 HDi в двух исполнениях: на 90 и 110 л.с. Владельцы в России периодически жаловались на то, что зимой после 2-3 попыток завести бензиновый двигатель заливаются свечи, что приводит к необходимости их замены. Известная проблема, которая, впрочем, устранялась по гарантии - неисправность датчика температуры двигателя, объединенного с термостатом: без причины включался вентилятор, появлялось сообщение, что масло в двигателе перегрето. Самое интересное заключается в том, что долгое время на замену поставлялся аналогичный термостат: некоторые владельцы прошли через 2-3 замены, пока не объявили отзывную кампанию, в ходе которой стали применять беспроблемный узел. Также был эпизод с заменой по гарантии патрубка вентиляции картерных газов. Но все это лучше проверить до покупки подержанной машины. 

А вот рекомендовать к покупке экземпляры с АКПП я бы не стал. Приснопамятный "автомат" AL4 агрегатируется со всеми двигателями, в том числе с 95-сильным, однако за десятки лет производства французы так и не смогли добиться стабильного качества узла: замена гидроклапанов - самая распространенный ремонт у этой КП. Почитать об этом можно в материале"Ящик Пандоры, или Так ли страшен "автомат". На экземплярах первых лет выпуска в аудиосистеме нередко начинал хрипеть сабвуфер - случай гарантийный. Ну и одна из самых важных претензий - качество пластиковых деталей интерьера: начать скрипеть салон может уже на первом году жизни DS3.

Мнение владельца Citroёn DS3 1.6 VTi, МКПП, 2009 г.в., заявленный пробег - 98 тыс. км:

"Машину покупали в Москве, я на ней периодически в Минск приезжаю. Citroёn DS3 - это просто красивый автомобиль за небольшие деньги. Если "забрать" у DS3 дизайн, останется обычный С3. С вечно скрипящей, отлетающей, ломающейся фурнитурой внутри, нежным хромом снаружи и "глюками" в электрике. Еду, загорается "джекичан". Останавливаюсь, звоню дилеру, а он: "Сбросьте клемму с аккумулятора. Не помогло? Будем менять датчик давления масла". И это на пробеге около 25 тысяч. С другой стороны, признаю, что подвеска достаточно надежная и комфортная: за 100 тысяч километров никаких непредвиденных замен не было. Слышал, что на некоторых машинах вытягивалась цепь ГРМ, так меняли по гарантии еще и клапанную крышку. У меня ничего подобного не наблюдалось..."

Citroёn DS3 - это удачный пример того, как обычный продукт "заворачивают" в красивую обертку и продают чуть дороже. Однако если хотите знать мое мнение, то не так уж это и плохо. Тем более что в обслуживании DS3 никакой не эксклюзив.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность

Проблемные турбированные моторы. Ненадежная АКПП. Низкое качество пластика.

Плюсы

Эффектный дизайн. Хорошее оснащение, широкий выбор опций.

Наше мнение

Что-то советовать здесь практически бесполезно, потому что в DS3 либо по уши влюбляются, либо просто равнодушно рассматривают и удивляются, с чего вдруг так выросла цена обычной малолитражки. Поэтому можем сказать так: если сердце не трепещет при виде DS3, то можно попытаться поискать и что-то более надежное, а если эмоции уже побеждают разум, тогда и советовать здесь особо нечего... Можно разве что порекомендовать не брать турбированную версию.

Просмотр полной новость

Нынешняя зима очередной раз подтвердила, что не всякое зимнее топливо, которым на АЗС заправляются дизельные автомобили, может по праву называться зимним. Стоило только столбику термометра опуститься к отметке -20°С и ниже, как вновь жизненным стал анекдот, в котором в ответ на просьбу заправить машину соляркой оператор АЗС спрашивает: вам ее на фильтр намазать или в бак накрошить?

Однако могло ли быть иначе, если, например, по информации, размещенной на сайте Мозырского НПЗ, который предлагает три сорта зимнего дизтоплива, в случае заправки топливом ДТ-З-К5 сорта F гарантировать нормальную работу системы питания дизельного мотора при морозах ниже -20°С невозможно в силу величины предельной температуры фильтруемости ДТ-З-К5 сорта F?

Альтернатива сорту F существует. Это дизтопливо ДТ-З-К5 класс 2 с предельной температурой фильтруемости не выше -32°C или ДТ-А-К5 класс 4 с предельной температура фильтруемости и вовсе до -44°C. Но доискиваться до причины, почему не они, а сорт F оказался в баках машин, в пиковые рождественские морозы испытавших на себе главную проблему зимней эксплуатации дизеля, не будем. Будем искать способ побороть врожденный или, если хотите, производственный недостаток сорта F, ведь сильные холода наверняка пришли к нам не последний раз.

Источником проблемы является парафин, который, как и вода, с понижением температуры изменяет агрегатное состояние, но в отличие от воды, превращающейся в лед при нуле градусов, парафин начинает переходить в твердую фазу при -5°C. Топливо при этом мутнеет, но пока размеры кристалликов парафина остаются меньше, чем диаметр пор в фильтровальной бумаге топливного фильтра, ничего страшного в помутнении нет - через фильтр топливо проходить будет.

Однако при дальнейшем понижении температуры частицы парафина растут и объединяются в хлопья. Продвигаясь с топливом, они забивают фильтр, оседают на топливозаборнике в баке и в узких местах системы питания, препятствуя циркуляции топлива в системе питания двигателя, что и приводит к остановке мотора.

Впрочем, механизм топливного паралича дизеля давно не секрет, способы его избежания тоже не новость. К примеру, добавление в дизтопливо бензина или керосина известно со времен Советского Союза. Когда пал "железный занавес", вслед за легковыми дизельными иномарками на нашем рынке появились антигельные присадки к дизтопливу.

Керосин, бензин и антигели действительно помогают снизить температурный порог фильтруемости дизтоплива, однако у каждого из этих способов борьбы за его прокачиваемость по системе питания есть и недостатки. При добавлении керосина или бензина ухудшаются смазывающие свойства топлива, что может повлиять на срок службы трущихся деталей топливной аппаратуры. Помимо этого, керосин и бензин уменьшают цетановое число, от которого зависит способность дизтоплива к самовоспламенению. Это сказывается на холодном запуске, и без того ухудшающемся у дизелей с приходом морозов, а также на увеличении жесткости работы мотора, что способно отразиться на долговечности деталей цилиндропоршневой группы.

В недостатках у антигелей - трудность применения. Эффект достигается после физико-химических процессов с топливом, а они нормально протекают только при температурах выше +5°C. Даже если в морозы все манипуляции с присадкой на АЗС проводить очень быстро, не факт, что небольшое ее количество, которое перед заправкой должно быть добавлено в бак, не успеет застыть. Значит, добавлять антигель лучше всего в канистру с топливом в теплом помещении, но далеко не всем владельцам дизельных машин заниматься этим позволяют условия проживания.

Еще один способ предотвратить замерзание дизтоплива предполагает подогрев. Раз при охлаждении парафин переходит из жидкого состояния в твердое, топливо требуется нагреть до температур, при которых он плавится и остается жидким. Но вот вопрос: почему владельцы автомобилей, оборудованных штатным подогревом фильтра, тоже сталкиваются с парафиновой проблемой?

Недостаток штатных конструкций в том, что многие из них являются жидкостными и подключены к системе охлаждения двигателя. Требуется некоторое время, чтобы антифриз, циркулирующий через штатный подогрев, после запуска мотора сам набрал нужную температуру. Чем ниже температура окружающей среды, тем больше это время. Случается, что парафин успевает закупорить топливный фильтр и топливозаборник в баке до того, как штатный подогрев фильтра и нагрев бака "обраткой" успеют прийти на помощь.

Некоторые дополнительные подогреватели, которые можно приобрести в розницу или на СТО, специализирующихся на их установке, неспроста называются предпусковыми. Они представляют собой электрические устройства, подключаемые к бортовой сети автомобиля, поэтому, когда двигатель не заведен, источником питания для их работы служит бортовой аккумулятор, а после запуска - генератор. В зависимости от исполнения управление работой подогревателя может осуществляться вручную кнопочным переключателем или автоматически с помощью выключателя с таймером.

По простоте установки, эффективности и цене бандажный подогреватель топливного фильтра один из самых привлекательных. Такой подогреватель надевается поверх корпуса фильтра и крепится хомутами. Отсюда еще один плюс бандажного устройства - оно обеспечивает тепловую защиту фильтра от переохлаждения по причине обдува потоком холодного воздуха во время движения автомобиля.

Недостаток - бандажные подогреватели пригодны лишь для установки на фильтры с металлическим корпусом. Худшая теплопроводность пластика сказывается на теплопередаче и отводе тепла от подогревателя к топливу, из-за чего появляется опасность перегрева в зоне контакта устройства с фильтром, что может вызвать выход подогревателя из строя, а также деформацию пластмассового корпуса фильтра. 

Выбирают подогреватель с учетом высоты и диаметра фильтра. Помимо размеров на цену влияют тип управления и напряжение в сети 12 либо 24 В, на которое рассчитана та или иная модель. Стоимость бандажного устройства с ручным управлением для обычных легковых автомобилей - 25-30 у.е.

Дисковый подогреватель также предназначен для подогрева топлива в фильтре. Учитывая, что он устанавливается только в фильтры, которые по резьбе вкручиваются в крышки, а площадь нагревательной поверхности у него меньше, он не является универсальным в плане установки и не столь эффективен в качестве предпускового, как бандажное устройство. Зато дисковый подогреватель после установки выглядит эстетично и благодаря тому, что его нагревательный элемент располагается непосредственно в протоке топлива, лучше бандажного справляется с проточным подогревом, предохраняющим топливо от замерзания во время движения автомобиля. Цена - от 45 у.е.

К сожалению, дисковый подогреватель, как и бандажный, не подходит для установки в фильтры с пластмассовым корпусом. По причине пониженной мощности и более низкой температуры поверхности по сравнению с бандажными и дисковыми подогревателями этого недостатка лишены гибкие подогреватели, представляющие собой силиконовые ленты с герметичными электрическими выводами. Другим предпусковым подогревателям ленточные проигрывают по эффективности, но на высоте их универсальность, ведь помимо фильтров такие устройства можно пропускать вдоль либо оборачивать вокруг топливных магистралей, патрубков и вообще любых деталей, которые нагревать желательно, но проблематично или даже невозможно из-за сложной формы либо размеров. Ленточные подогреватели имеют длину от 1 до 4 м, рассчитаны на напряжение 12 или 24 В, стоимость такого подогревателя метровой длины - 35-40 у.е.

В качестве предпусковых подогревателей могут использоваться также насадки на топливозаборники, но в этом случае топливо подогревается не в фильтре, а в топливном баке. Такие подогреватели совмещают функции предпусковых и маршевых, то есть обеспечивающих подогрев топлива при движении автомобиля.

Существует несколько разновидностей подобных устройств. В наиболее сложных подогрев комбинированный: сначала за счет питания от бортовой сети, а затем после прогрева двигателя с помощью горячего антифриза из системы охлаждения, который поступает и отводится по трубкам, интегрированным в конструкцию топливозаборника. В более простых и универсальных используется только электроподогрев, они стоят от 40 у.е.

В отличие от рассмотренных выше подогревателей проточные конструкции предназначены только для того, чтобы предотвратить замерзание топлива во время поездки. Такие подогреватели врезаются в топливную магистраль, чаще всего непосредственно перед топливным фильтром, и эффективно работают лишь при наличии в магистрали потока топлива.

Опять-таки в зависимости от разновидности управление подогревателем осуществляется вручную или с помощью электронного блока, автоматически включающего нагреватель при температуре топлива ниже +5°C и отключающего его при превышении этой температуры. Цена проточных подогревателей - от 60 у.е. и увеличивается при наличии автоматического управления.

И это еще не все устройства, которые способны помочь владельцам дизельных автомобилей избавиться от угрозы замерзания топлива. Одни из них можно сразу купить в розничной торговле, другие придется приобретать под заказ. Осталось только выбрать те, что лучше всего учитывают конструктивные особенности конкретной машины и наиболее подходят к условиям ее эксплуатации. 

Когда требуется, чтобы автомобиль ездил ежедневно и независимо от того, какой мороз пожалует к нам в гости, специалисты рекомендуют решать задачу комплексно, установив как минимум два подогревателя в наиболее уязвимых местах системы питания. Однако при таком подходе нужно учесть еще и возможности бортовых источников энергии, а также следить за их состоянием.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY

Просмотр полной новость

С одной стороны, в секторе малой коммерческой техники все решает "бабло": машина должна зарабатывать деньги, а уж как она выглядит и ездит - дело десятое… С другой - "частников" среди покупателей хватает, поэтому важен и дизайн, и уровень комфорта, и позиции оснащения, и т.д. Увы, но совместить все это в одном авто, обеспечив при этом приемлемую цену, как правило, мало у кого получается. Однако Citroёn Jumpy, он же Peugeot Expert, он же Fiat Scudo, - приятное исключение из правил. Не зря же его признали "Лучшим международным вэном 2008 года"!

Второе поколение Citroёn Jumpy/Peugeot Expert/Fiat Scudo дебютировало в 2007 году. Ничего особо выдающегося французы в кооперации в этот раз не предложили: по сути, в гамме остался тот же набор модификаций, только в новом поколении. Стандартная или удлиненная база, обычная или высокая крыша, фургоны и пассажирские модификации - в общем, все примерно то же самое, что мы видели в первом поколении. Только чуть лучше: симпатичнее, удобнее, комфортнее.

В первую очередь владельцев и "дальнобойщиков" наверняка обрадует посадка за рулем. Второе поколение в этом смысле в разы лучше первого: сидишь ниже, эргономический "треугольник" почти совершенен, сиденье тоже получше. Минусы? Первый - шумоизоляция, которой катастрофически не хватает, особенно тем, кто пересел с легковушки: камушки по аркам, звук мотора, грохот подвески - слышишь даже не просто звуки, а их эхо. Второй - контроль переднего габарита и в целом обзорность: проще поставить парктроник по кругу, чем каждый раз мучиться во дворах и паркингах.

Салон можно похвалить: очень большой, сиденья простенькие, но удобные, места много что по ширине, что по длине. Но есть и недочеты. Например, правое кресло в среднем ряду не откидывается вперед для облегчения посадки на третий ряд - у него просто наклоняется спинка. И если машина регулярно используется для перевозки пассажиров, эта необходимость протискиваться в узкий проем быстро начинает раздражать…

Базовый 1,6-литровый HDI многих отпугивает: мол, машина большая, мотор маленький - несерьезно все это… На самом же деле, если у вас не фургон, каждый день загруженный под завязку, и не "маршрутка", 90 "лошадок" вполне хватает. Правда, только для города - благодаря "коротким" передачам. А вот на трассе не полихачишь: и парусность высокая, и мощности уже мало…

По характеру Jumpy и его собратья - "правильные", но все же фургоны. В том смысле, что сидите вы вроде как в почти легковом авто, но при этом едет оно скорее как коммерческая техника: и шумоизоляции не хватает, и плавность хода незагруженной машины не восхищает. Но если сравнивать не с легковушками, а именно с малой коммерческой техникой, то претензии сразу отпадают: в своем сегменте Jumpy & Co действительно лучшие. Или как минимум точно были таковыми в 2008 году…

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Популярность микроавтобусов в нашей стране неоспорима. Но VW T4 ввиду возраста уже "заканчивается" или стоит невменяемых денег, а его последователь VW T5 давно перестал быть иконой надежности и ремонтопригодности. Качество продукции мировых автопроизводителей находится примерно на одном уровне, а если не видно разницы, зачем платить больше? Возможно, стоит поискать среди машин подешевле, таких как Citroёn Jumpy/Fiat Scudo/Peugeot Expert последнего поколения?

Моторы семейства HDI давно и прочно заняли свое место под белорусским солнцем. На Citroёn Jumpy двигатель на тяжелом топливе, по сути, является основным: даже на немецкой "вторичке" бензиновые двухлитровые версии мощностью 140 л.с. почти не встречаются. А потому выбирать придется из 1,6-литрового 90-сильного и двухлитрового мощностью от 118 до 136 л.с. Эксперты немецкого Аutobild в качестве слабых мест этих дизельных моторов отмечают турбины и клапаны системы рециркуляции отработавших газов. Некоторые владельцы отмечают, что на пробегах более 100 тыс. км в салоне начинает ощущаться запах гари, а в двигателе проявляется постукивание. "Вопрос решается заменой огнеупорных медных шайб, установленных под форсунками", - делится опытом один из участников профильного форума.

В передней подвеске откровенно слабым местом являются шаровые опоры и стойки стабилизатора поперечной устойчивости, заменять которые приходилось чуть ли не каждые 20 тыс. км пробега. Следует отметить, что шаровые опоры идут в сборе с рычагом, а резинки стабилизатора меняются вместе с самим стабилизатором. Однако восстановлением шаровых, впрочем, как и рулевой рейки, способной выдержать и 250 тыс. км, уже занимаются некоторые мастерские, а резинки успешно срезаются, после чего меняются на новые от другой модели. Гаражный сервис, конечно, суров, но таковы реалии ремонта постгарантийных авто.

Мнение владельца Peugeot Expert Tepee (аналог Citroёn Jumpy) 1.6 HDI, 2008 г.в., заявленный пробег 136 тыс. км:

- Очень нравится мотор. Думал, что его не будет хватать для такой большой машины, но он реально тянет. А самое главное - за время владения ни разу не подвел. Я, правда, никогда у дилера не обслуживался, к покупке "расходников" у меня свой подход: к примеру, масляный фильтр от Purflux никогда не использую, потому что не доверяю. Были случаи, когда из-за него вся топливная "умирала", - степень очистки у него недостаточная. У моего Peugeot поначалу подвеска передняя подводила, шаровые менял как семечки. Но потом взял запчасти другого производителя и вот уже почти 50 тысяч на них проехал - пока все тихо. Машина далеко не новая, пробег приличный - стала дверь боковая сильно люфтить. В сказки про то, что может отвалиться, не верю, но ремонтировать придется. Возможно, еще сборку и подгонку материалов я улучшил бы - машина будто рассчитана только на ровные немецкие автобаны. В остальном все устраивает, а покоряет прежде всего низкая цена…

Пусть у французских автомобилей не самая лучшая репутация, но вопрос цены решает многое: Citroёn Jumpy в схожей комплектации на 25-30% дешевле того же VW T5. Ну а перед покупкой можно лишь порекомендовать дополнительно проверить двигатель и переднюю подвеску.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность
Слабая передняя подвеска. Проблемная турбина.

Плюсы
Хорошая эргономика. Просторный салон.

Наше мнение
Собственно говоря, поскольку выбор невелик и по-настоящему надежных "бэушных" авто в любом классе уже практически не осталось, то имеет смысл выбирать "меньшее из зол" - то, что не слишком часто ломается и не очень дорого в ремонте. То есть Citroёn Jumpy или его собратьев. Не самые страшные внешне, удобные внутри, простые и не сильно капризные… В общем, можно брать!
 

Просмотр полной новость

Гродненский областной центр гигиены, эпидемиологии и общественного здоровьярассказал, каких "незамерзаек" стоит опасаться автолюбителям. В их числе есть жидкости, которые участвовали в "народном тесте" abw.by, проведенном читателями в морозы.

Как сообщает санэпидемслужба, лабораторные испытания по содержанию запрещенного метанола не прошли 7 стеклоомывающих жидкостей российского производства следующих торговых марок:

"Сибирь -30С" (изготовитель ООО "Элит Эстейт Компании");

"Саяны" (-30С) (изготовитель ООО "Элит Эстейт Компани");

ICE STORM (-30С) (изготовитель ООО "Регалит");

"Вьюга" (-30С) (изготовитель ООО "Информ Прогресс");

NORD WIND GLASS CLEANER (-30) (изготовитель ООО "ТД ВымпелТорг");

"Оймякон" (-30С) (изготовитель ООО "ИнжТехПоставка");

Nordix (изготовитель ООО "Дельрос").

Санэпидемслужба призывает водителей быть внимательными при покупке стеклоомывающей жидкости и требовать у продавца документы, подтверждающие качество и безопасность реализуемой продукции (свидетельство о государственной регистрации Таможенного союза).

ABW.BY

Просмотр полной новость

Обсуждение экспертизы коррозийного состояния Toyota Corolla нашими читателями на форуме www.abw.by приняло неожиданный оборот с самого начала, стоило только топикстартеру высказаться, что Citroen Xsara крепче. 

Название модели прозвучало, и это объясняет, почему мы недолго раздумывали, какой автомобиль обследовать на предмет коррозии в очередной раз. Посмотрим, действительно ли кузов у Xsara крепче, чем у Corolla?

В передних колесных арках очаги коррозии есть, но они менее существенные, чем были здесь же в Corolla.

Однако коррозийная картина в задних колесных арках Xsara уже не столь радужная. Во всяком случае такого же ржавления на стыке элементов в задней части арок, как имеется в Xsara, в Corolla мы не наблюдали.

И в передней части задних арок в Corolla коррозии тоже не было, а в Xsara есть, причем в правой арке ржавление прячется за трубами бензобака - не сразу и увидишь.

К днищу Corolla, побывавшей на нашей экспертизе, были претензии из-за коррозии технологических отверстий в лонжеронах, мест точечной сварки и под пузырями, образовавшимися в заводском антикоррозийном покрытии. А в обследуемой Xsara заводского покрытия за исключением герметика на швах нет вовсе - вся ржавчина на виду, и ее явно больше.

Опять же пороги в Corolla коррозия почти не затронула, чего о порогах Xsara не скажешь.

Наш вердикт: Нет, не крепче кузов у Xsara, не крепче, и что касается объекта нашей проверки, то антикоррозийная обработка ему требуется настоятельней, чем обследованной ранее Corolla.  

Сергей БОЯРСКИХ
ABW.BY

Просмотр полной новость

У жидкостей, которые используются в системах охлаждения двигателей, два функциональных назначения. Во-первых, в сильные морозы они не должны превращаться в лед, что и объясняет, почему охлаждающие жидкости называют также антифризами, ведь antifreeze в переводе с английского означает "против замерзания". Во-вторых, охлаждающая жидкость не должна преждевременно закипеть и стать по этой причине виновницей перегрева мотора.

В том, что риск перегрева, к которому может быть причастен антифриз, залитый в систему охлаждения, существует, мы убедились нынешним летом в ходе проверки температуры кипения 8 образцов  разных марок, закупленных в нескольких торговых точках Минска. Более того, тогда же выяснилось, что пары некоторых кипящих антифризов способны воспламеняться от источника огня и продолжают гореть, о чем рассказали в статье"Шокирующий тест ABW.BY: антифризы горят ярким пламенем!".

Однако когда в свои права вступает зима, самое время проверить готовность антифризов не замерзать до того, как столбик термометра сравняется с температурой, заявленной производителями на ярлыках товарных емкостей с охлаждающими жидкостями. На этот раз мы решили не ограничиваться 8 антифризами, а брали на экспертизу все, что попадалось на глаза в торговых точках по продаже автомобильных запчастей и расходных материалов.

Исключение - концентраты, а также готовые жидкости, за качество которых голосовала авторитетная торговая марка и высокая стоимость. Цена, по словам продавцов, была причиной низкого спроса на подобные продукты, а нас интересовали антифризы, доступные широким массам потребителей и, стало быть, на прилавках не залеживающиеся. В результате набрали 17 образцов.

Но в товарных емкостях на экспертизу они не поехали. Мы обезличили участников теста, для чего перелили их в одинаковые бутылки и присвоили каждому соответствующий номер.

В таком виде антифризы были доставлены в лабораторию, сотрудников которой мы попросили ответить на три вопроса: 

• при какой температуре замерзнет каждый образец?
• какова температура его кипения?
• способны ли испарения кипящей жидкости воспламеняться и продолжать гореть?

Если следовать букве ГОСТ 28084-89 и технического регламента ТС 030/2012, то в соответствии с этими документами антифризы должны оцениваться не по полному замерзанию, а по температуре начала кристаллизации.

При этом по Приложению I ТР ТС 030/2012 для охлаждающих низкозамерзающих жидкостей температура начала кристаллизации должна быть не выше -35°С.

Наши образцы проверялись с помощью прибора АТКт-02, работающего по гостовской методике.

Прибор аттестован БелГИМ. Погрешность измерения составляет ±1°С. Это означает, что если проба антифриза начнет кристаллизоваться, например, при -35°С, то фактическая температура жидкости в это время имеет значение в интервале от -34°С до -36°С.

Согласно методике в пробирку для проверки заливается 20 мл жидкости.

Далее пробирка с образцом помещается в криостат прибора.

Сверху гнездо криостата закрывается крышкой с термометром и мешалкой, перемешивающей содержимое пробирки.

Работает аппарат АТКт-02 в автоматическом режиме.

На дисплей прибора выводятся температуры пробы, камеры криостата и хладагента в текущий момент времени. При необходимости можно получить распечатку параметров.

Об окончании испытаний прибор сигнализирует звуковым сигналом.

Работа прибора основана на фиксации изменения пропускания света через жидкость в связи с появлением кристалликов льда. Что визуально представляет собой начало кристаллизации, можно увидеть по тому, во что превратилось содержимое пробирки. 

На температуру начала кристаллизации все образцы подвергались испытанию по три раза, что позволило для каждого антифриза усреднить этот показатель и сделать его более достоверным. Что касается температуры замерзания, как ее понимают рядовые потребители, то, по мнению работников лаборатории, она ниже температуры начала кристаллизации на 2 градуса, а если учесть погрешность измерения, то можно уверенно говорить, что антифриз замерзнет полностью при температуре, на 3 градуса более низкой, чем температура начала кристаллизации.

В отличие от летних испытаний на воспламеняемость, когда для наглядности температура кипения оценивалась лишь приблизительно с помощью термометра, на этот раз ее определяли опять-таки по гостовской методике оценки температуры начала перегонки. 

Проверке на температуру кипения каждый образец подвергался дважды. Но что готовые антифризы могут гореть, разработчики ГОСТ 28084-89 понятия не имели. Поэтому методики проверки на воспламеняемость нет - в лаборатории просто вносили в испарения закипевшей на электроплитке охлаждающей жидкости зажженную лучину и смотрели, возгорится ли пламя. Как это делается, подробнее можно прочитать в указанной выше статье.

Что получилось в итоге?

Образец №1 - антифриз Starex производства ООО "Нижнекамскнефтеоргсинтез" (Нижнекамск, Россия). Что означает надпись "-40" на этикетке, осталось загадкой, ведь отсутствие единицы измерения превращает ее в абстрактную величину, рядом с которой с одинаковым успехом могли бы стоять как °С, так и кг, л, м и даже амперы с вольтами. Температура начала кристаллизации оказалась ниже, чем требует регламент ТС. Что также плохо - пары Starex горят, хотя на этикетке есть надпись "Пожаровзрывобезопасно". Судя по всему, она, как и "-40" ни к чему не обязывает.

Образец №2 - антифриз EuroLine. Не только хорошо, но и честно, так как при заявленной производителем PPH Chemia Bomar (Скорогощ, Польша) начальной температуре кристаллизации -37°С мы получили -39°С. Кстати, EuroLine оказался единственным антифризом, на этикетке которого с обратной стороны емкости говорится именно о начальной температуре кристаллизации.

Образец №3 - антифриз Vaxoil производства COOO "Вакс-Авто" (Калинковичи, Беларусь). К температуре начала кристаллизации претензий нет. Температуру кипения хотелось бы выше. А к предупреждению на этикетке при работе с жидкостью не курить следует отнестись всерьез не только в связи с указанием "Осторожно! Ядовито", но и потому, что при испытании на воспламеняемость паров выяснилось, что они горят.

Образец №4 - тосол А-40М Arctic производства ООО "БЛЮ СТАР" (Дзержинск, Россия). Плохо все, в том числе и повторяемость результата на возгорание паров, ведь эта охлаждающая жидкость была среди 8 образцов, которые мы испытывали летом.

Образец №5 - антифриз ONZ OIL Optimal производства СООО "М-Стандарт" (Минский район, Беларусь), изготовленный по заказу ООО "Онза-Авто" (Минск, Беларусь). К параметрам вопросов нет, смущает только внушительный список спецификаций производителей, приведенный на этикетке. На упаковках ни одной из представленных выше охлаждающих жидкостей мы не видели ничего подобного. Это маркетинг или антифриз действительно был сертифицирован согласно допускам означенных в списке автомобильных компаний?

Образец №6 - антифриз Sintec ЗАО "Обнинскоргсинтез" (Обнинск, Россия). Температуру кипения хотелось бы чуть выше, ведь этикетка с обратной стороны емкости уверяет, что жидкость можно использовать до +110°С. Больше придраться не к чему. Летние испытания на возгораемость паров образец такой охлаждающей жидкости тоже прошел без замечаний.

Образец №7 - антифриз Venol производства Venol Motor Oil GmbH (Франкфурт-на-Одере, Германия). Когда на этикетке указано -35°С без уточнения, о чем конкретно идет речь, вопрос несоответствия температуры начала кристаллизации требованиям регламента ТС выглядит риторическим.

Образец №8 - антифриз Sibiria производства OOO "Дзержинский завод органического синтеза" (Дзержинск, Россия). Вновь вызывает смущение этикетка с внушительным списком автомобильных марок, которым продукт рекомендован. Кристаллизоваться антифриз начал при -37°С, а закипел при 108°С. Но не горит - это факт.

Образец №9 - антифриз MaxLane производства  COOO "Белполиуретаны" (Могилев, Беларусь). На лицевой этикетке крупно написано: "Без метанола".

В это верим, ибо пары кипящей жидкости не загорелись, но давали ли согласие все автомобильные компании, перечисленные в этикетке с обратной стороны емкости, на применение MaxLane в своих двигателях - вопрос.

Образец №10 - тосол "Сибирь" А-40М, изготовленный ООО НПО "Органик-Прогресс" (Дзержинск, Россия). Среди участников экспертизы, которую мы проводили летом, был антифриз "Сибирь" этого же производителя. Не похоже, что между тосолом и антифризом есть разница: пары тосола тоже воспламенились, температуры начала кристаллизации и кипения антифриза оставляют желать лучшего.

Образец №11 - антифриз Pilot производства ООО "ТРЭКСТЭН" (Пушкино, Россия). Температура начала кристаллизации вполне себе, но по температуре кипения и способности гореть между этим образцом и "красным" Pilot, который приобретался для летней экспертизы, разницы не находим.

Образец №12 - антифриз Felix, выпущенный ООО "Тосол-Синтез-Инвест" (Дзержинск, Россия). Вопросов нет, за исключением ссылок на автопроизводителей, проходящих под вывеской Recommended for. Это рекомендация производителя Felix или автомобильных компаний?

Образец №13 - антифриз производства NordTec ПТЧУП "КиликияПлюс" (Минск, Беларусь). Заявление на этикетке, что NordTec используется в системе охлаждения от -40°С, учитывая определенную при испытаниях температуру начала кристаллизации -30°С, кажется излишне смелым, но других претензий нет.

Образец №14 - изготовитель Сергей Боярских. Что образцы были обезличенными, мне показалось мало. Втихаря я разбавил пополам один из купленных антифризов водой из крана и назвал продукт собственного приготовления "камнем преткновения". Когда он действительно превратился в камень при -10°С, в лаборатории поинтересовались, могу ли я раскрыть марку антифриза и его состав, заявленный производителем, ибо с образцом №14 происходит что-то непонятное. Так тайное стало явным, после чего мне посоветовали убрать этот образец из протокола экспертизы как не имеющий смысла. Так что в таблице результатов испытаний его нет, но по поводу смысла позволю себе не согласиться с коллегами. Бывает, что в дороге приходится доводить уровень охлаждающей жидкости до нормы и случается, что, кроме воды, больше долить в систему нечего. Что может произойти, если такую смесь не слить до морозов, "камень преткновения" продемонстрировал в лучшем виде.

Образец №15 - антифриз GreenCool производства СООО "М-Стандарт" (Минский район, Беларусь). Вопросов нет.

Образец №16 - антифриз "Гродно-Азот" АМ35, выпущенный ПТУП "АзотХимФортис" (Гродно, Беларусь). Вопросов нет, за исключением, может быть, несовременного вида тары, но ведь важно не то, как выглядит упаковка, а то, что в нее залито. Или все-таки важно и то и другое?

Образец №17 - антифриз X-Freeze производства ООО "Синтез-Пак" (Дзержинск, Россия). Вопросов нет.

Образец №18 - антифриз Arctic, выпущенный ООО "АкцентХим" (Дзержинск, Россия), стал вторым и незапланированным "камнем преткновения" экспертизы. Кристаллизоваться он начинал при -19°С, закипел при 96°С, но вопреки ожиданию не воспламенился. Из-за таких результатов мне тоже посоветовали не вносить образец №18 в протокол, а подвергнуть его дополнительным углубленным исследованиям. Насчет исследований посмотрим, а пока я решил, что читателям куда важнее знать, что Arctic трижды, а повторюсь, что на температуру кристаллизации все образцы проверялись по три раза, начал замерзать при температуре, которая в наших условиях эксплуатации куда более вероятна, чем 35-градусные морозы, на которых настаивает регламент ТС. 

Наш вердикт

Если продается, значит, можно использовать - не так ли думают покупатели, увидев тот или иной товар на торговом прилавке? Однако результаты, показанные шестью из 17 взятых на экспертизу образцов, не отвечают требованиям Приложения I ТР ТС 030/2012 к температуре начала кристаллизации. Кроме того, семь образцов закипели рановато, испарения пяти из них воспламенились, что вызывает еще большие сомнения в целесообразности применения этих охлаждающих жидкостей в двигателе. Возникает и вопрос: как подобные продукты оказываются на прилавке? 

Сергей БОЯРСКИХ
Фото и видео автора 
ABW.BY

Просмотр полной новость

Сitroёn C2: французский деликатес

По-настоящему ярких и харизматичных автомобилей в этом мире остается все меньше. Как правило, даже если в производство запускается что-то очень смелое и необычное, то это "что-то" представляет собой просто модификацию серийной модели в необычном "обвесе". Однако Сitroёn в начале нового века почему-то решил рискнуть и вместо формального преемника Saxo выпустил сразу две модели C3 и C2. И каждая по-своему оригинальна!

Когда на смену сверхпопулярной модели Saxo пришел "пузатик" Citroёn C3, маркетологи решили, что делать его трехдверным нет смысла: и тип кузова не сильно подходящий, и потребительская группа наверняка хочет чего-то более яркого. И тогда решили трех- и пятидверные модификации разделить: пять дверей - только у С3, ну а у появившегося в результате деления С2 - только три!

Французы старались: оригинальность нового семейства подчеркивается каждой деталью, штрихом. И при этом учитывались все тенденции в дизайне, существовавшие в то время. Результат - даже сегодня интерьер С2 не выглядит аляповатым или устаревшим. Наоборот, все кажется симпатичным! Если бы еще и с качеством сборки все было так великолепно (панели начинают скрипеть довольно быстро), то претензий не возникло бы в принципе. 

Сзади установлено только два кресла, что, в общем-то, полностью снимает вопросы о пассажировместимости С2. Но это только начало, потому что места для ног здесь откровенно мало: сзади могут сидеть либо дети, либо человек среднего роста, но только при условии, что за рулем хрупкая невысокая девушка. 

О багажнике можно сказать так: называться таковым он может только тогда, когда сложены задние сиденья. Потому что если вы вдруг задумаете одновременно перевезти и пассажиров сзади, и какое-то количество багажа, то предстанете перед трудным выбором: кем-то или чем-то придется пожертвовать. В "стоке" вместительность багажника - 165 л. Ну или 225, если немного сдвинуть вперед задние сиденья. 

О силовых агрегатах вы подробнее прочтете у Алексея Хвощинского. И он прав: по-хорошему этому авто нужен 1,6-литровый бензиновый мотор, потому что все, что ниже, обременено всякими "но". У базового 1,1-литрового мотора - очень низкая мощность и вопросы по надежности, а у неплохого 1,4-литрового - роботизированная коробка передач. Как вариант, кстати, еще можно рассматривать 1,4-литровый турбодизель: он настолько экономичен, что, кажется, питается воздухом…

Управляемость С2 можно хвалить, а можно ругать в зависимости от того, какой стиль вождения предпочитаете. Если спокойный - тогда все, кроме жестковатой на "мелочах" подвески, вам понравится. Если активный - тогда могут немного раздражать приличные крены кузова. Но в целом Citroёn C2 - автомобиль на любителя, который и ругать сильно особо не за что, но и хвалить - тоже. 

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?
"Хот-хэтчей" в Беларуси практически нет, потому что целевая аудитория таких машин - молодые и горячие. У нас же человек к тому моменту, когда ему удается накопить на "зажигалку", стареет и остывает: идет в салон и покупает "овощную базу", потому что семья, расход топлива, а завтра ехать на дачу… Но если вы молоды душой и в жилах все еще играет кровь, можно думать о покупке "малыша" Citroёn C2 VTS. До "сотни" за 8,3 секунды не бог весть что по современным меркам, однако и стоит этот "малыш" дешево, и рулится достойно.

Но топовых VTS в Беларуси днем с огнем не сыщешь, поэтому есть смысл поговорить о "гражданских" Citroёn C2 - чтобы распробовать автомобиль, достаточно и менее мощного мотора. Французский трехдверный хэтчбек (да-да, "пятидверок" не предусмотрено) в конце 2003 года пришел на смену модели Saxo. Клиентам, которым были важны семейные ценности, адресовался Citroёn С3. Базовым двигателем для С2 стал бензиновый четырехцилиндровый агрегат объемом 1,1 л и мощностью 60 л.с. Еще два мотора из того же семейства TU, объемом 1,4 и 1,6 л, развивали 73 и 108 л.с. соответственно. Аналогичные двигатели серии TU можно увидеть под капотом Peugeot 206. В механической части эти силовые агрегаты зарекомендовали себя неплохо, однако способны "доставать" владельцев по мелочам: к примеру, раньше времени выходит из строя блок катушек зажигания или регулятор холостого хода. Так называемый "масложор" может начаться уже после 100 тыс. км из-за прохудившихся маслосъемных колпачков. Менее капризным в эксплуатации и обслуживании оказался 1,4-литровый двигатель ET3, однако беда этого мотора в том, что комплектовался он лишь роботизированной трансмиссией SensoDrive, к которой у владельцев множество нареканий…

По сути, SensoDrive - это обычная механическая 5-ступенчатая коробка, которой управляет компьютер: отдаются команды двум исполнительным устройствам, одно из которых обеспечивает переключение передач, а другое, оснащенное системой компенсации износа дисков, включает и выключает сцепление. Две педали, левая нога отдыхает… 

Красота? Отнюдь: как оказалось, даже такая умная система не способна противостоять неправильной эксплуатации. Дело в том, что, как и на любой "механике", при остановке здесь полагается переводить рычаг в положение "нейтраль". Большинство же владельцев, ослепленных рекламными проспектами и тем, что купили "автомат" практически по цене "механики", не удосуживались заглянуть в РЭ. Даже в небольших пробках коробка перегревалась, что обычно решалось просто: заглушили двигатель, подождали, поехали. Естественно, быстро выходил из строя исполнительный механизм, а иные нерадивые владельцы на пробегах до 80 тыс. км умудрялись дважды менять комплект сцепления. Поэтому SensoDrive хорош лишь в умелых руках: при осмотре машины попросите владельца вас прокатить - если во время остановок "нейтралем" и не пахнет, смело выходите из машины и отправляйтесь на поиски другого экземпляра.

Подвеска Citroёn C2 относительно крепка и беспроблемна, если не загонять машину в несвойственные для нее условия, все-таки это городская модель. За исключением сайлент-блоков и втулок стабилизатора, ресурс которых уменьшается прямо пропорционально количеству ям на дороге, самым слабым местом являются опорные подшипники: их выход из строя мог спровоцировать разрушение пружины. Во время действия гарантии замена амортизаторов была явлением нередким: случалось, вытекали уже при пробегах 30-40 тыс. км. На автомобилях первых лет выпуска регистрировались проблемы с генератором, однако впоследствии это решили. Главное в такой ситуации - не нарваться на подобный узел на "разборке". Обязательной процедурой при осмотре подержанного экземпляра должен стать осмотр рулевой рейки на предмет люфта, так как цена новой оригинальной не сопоставима с ценой самого автомобиля, а ее восстановление помогает ненадолго.

Мнение владельца Citroёn C2, 1.4 HDI, 2005 г.в., заявленный пробег 168 тыс. км:

- Откровенно говоря, перед 1 июля 2011 года я искал именно Citroёn C2, но в исполнении VTS на 125 сил - очень хотелось погонять. Но в Германии на тот момент все предложенные машины были либо "упилены", либо с заоблачными ценниками. Я считаю, что Citroёn должен быть дешевым, поэтому выбрал в одном "хаусе" по состоянию свой дизельный С2. Два года эксплуатации показали, что не ошибся. Самые большие расходы на ремонт потянули трубки кондиционера, которые попросту перетерлись. Стали искать причину, но так и не нашли. На всякий случай заменили две подушки двигателя - год уже отъездил, посмотрим, что дальше будет. Остальное - регламентные работы, в том числе замена амортизаторов: у всего свой ресурс имеется, а ездить и ждать, когда сломается, я не привык. Машину покупал с пробегом почти 120 тысяч - как раз время начинать "трясти" подвеску. Но я об этом знал - запас в цене был такой, что решил не заморачиваться. Из нюансов могу отметить огромную зону на лобовом стекле со стороны водителя, которая не очищается "дворником". Также как-то пролили на заднем сиденье что-то вроде клея. Думал: сниму обивку, постираю или в крайнем случае перетяну. Как оказалось, у некоторых "французов" поролон с обивкой спаян, поэтому пришлось менять сиденье целиком. Во сколько обошлось? Только не смейтесь - ровно 35 евро. В Литве на одной "разборке" нашел машину в аналогичной комплектации и, когда ехал к родственникам в Калининград, просто перекинул сиденья…

Citroёn C2 - машина как минимум запоминающаяся. Если найдете в хорошем состоянии версию VTS или VTR на 110 л.с., которая агрегатировалась с SensoDrive, считайте, что повезло. По механике машины сравнительно простые и недорогие в обслуживании.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY


Надежность
Повышенный расход масла на 1,1-литровых двигателях. Проблемная трансмиссия SensoDrive. Слабые опорные подшипники. Проблемы с рулевой рейкой.

Плюсы
Яркая внешность. Высокая маневренность.

Наше мнение
На любителя. Существует множество автомобилей, обладающих не менее интересной внешностью, но при этом не доставляющих такого количества проблем, мелких и не только. Поэтому Citroёn C2 можно брать только в двух случаях: либо если это любовь, либо если цена и состояние соответствуют друг другу. 

Просмотр полной новость

Мороз и солнце, день чудесный… Конечно, если у вас автомобиль с дистанционным управлением центральным замком. А если по старинке, ключиком в личинку, тогда могут быть проблемы. Разумеется, лучше всего воспользоваться специальными средствами - размораживателями, которые как раз и предназначены для такой работы. Беда в том, что под рукой, как правило, ничего этого нет или оно предусмотрительно лежит в багажнике закрытого автомобиля. Не остается ничего иного, как воспользоваться дедовскими способами. Вот и проверим, насколько они эффективны и применимы на практике!

Для эксперимента берем пять автомобильных замков (личинок), любезно предоставленных компанией "Шате-М Плюс", при помощи шприца вводим внутрь каждого из них по два "кубика" воды и отправляем в морозильную камеру. Полчаса при -18°С, и они уже хорошо "прихватываются" льдом, но мы "томим" их чуть дольше, а затем попробуем заставить работать, используя различные способы и средства. А чтобы за время попытки замки не прогрелись от комнатной температуры, работаем при небольшом "минусе".

Ошпарь его!

Лить на замок кипяток из чайника? Этот варварский способ оставили на крайний случай, но до этого дело так и не дошло! Достаточно было при помощи шприца аккуратно поливать личинку просто горячей водой - и всего через 2 минуты ключ легко вошел в замок, практически сразу же его удалось повернуть. 2 минуты 7 секунд - рекорд! Правда, в это время не вошел процесс подогрева воды и поиск того же шприца… 

Но вообще-то сам по себе способ размораживания при помощи горячей воды далеко не лучший. Во-первых, потому, что кипяток может оказаться бессильным против "глубокой заморозки". Под воздействием низкой температуры вода быстро остынет, а затем превратится в лед. Во-вторых, не решив толком одну проблему, можно создать другую, еще больше заморозив замок или повредив пластиковые детали, а также ЛКП кузова.

Огнем!

Ну а как насчет другого известного способа? Разогреваем зажигалкой ключ и с его помощью топим лед в сердцевине замка. Легко сказать! Главной проблемой в нашем случае оказалась примерзшая шторка: как в нее ни тыкай горячим лезвием ключа, прогреваться она не хочет! Пришлось применять открытый огонь по отношению к самому замку. Но как только удалось побороть шторку, ключ вошел внутрь как горячий нож в масло: пара секунд - и замок открыт! На все про все ушло 4 минуты 7 секунд. 

Горячее дыхание

А если ни горячей воды, ни огня нет? Если помощи ждать неоткуда, не остается ничего другого, как попытаться разогреть замок своим дыханием. Эффективность этого способа, прямо скажем, невысока, тем более что с теплым воздухом в замок снова будет попадать влага, которая очень быстро превратится в пресловутый лед. Но попытка не пытка.

Где-то через полминуты шторка открылась, но лезвие ключа вошло в личинку буквально на пару миллиметров. Еще несколько минут "горячего дыхания" ушло на то, чтобы ключ продвинулся примерно наполовину - и в таком положении замер. Но, по крайней мере, горячий воздух проходил в открытую личинку! На то, чтобы ключ дошел до конца, потребовалось 5 минут 35 секунд, а еще через минуту его удалось наконец-то повернуть! 

Но посмотрите, сколько влаги мы надышали, и это только то, что видно снаружи! Неудивительно, что уже через полчаса замок снова "прихватило": шторка открылась, но полностью вставить ключ не удалось. Дышать снова?

Шланг с мотором

А ведь можно греть замок выхлопными газами! Правда, для этого нужен автомобиль с работающим двигателем и подходящих размеров шланг, один конец которого надо надеть на выхлопную трубу, а другой подвести поближе к двери. И если машину найти относительно легко (всегда можно соседа во дворе попросить или "словить" случайного водителя), то со шлангом гораздо сложнее. Но прочь скепсис: нам интересно, насколько вообще технически возможен такой вариант. 

Это работает! Правда, надо, чтобы шланг плотно налезал на выхлопную трубу, а двигатель работал на повышенных оборотах. Без учета подготовительных работ (главным образом по поиску и монтажу шланга) на прогрев замка ушло 5 минут 12 секунд - быстрее, чем дыханием, но все равно немало! Ну и конденсат на замке и наверняка в нем тоже остался. 

Водка против боярышника

Один из популярных народных способов - впрыснуть в личинку пару кубиков чистого спирта. Это действительно эффективное средство, вот только где его достать, да еще в сжатые сроки? Поэтому попробуем что-то спиртосодержащее и легкодоступное. 

И давайте начнем с водки! Как-никак 40 градусов в ней есть, что позволяет использовать ее в качестве альтернативы "незамерзайке", но будет ли этого достаточно, чтобы растопить лед?

Нет! Похоже даже, что наоборот - замок еще больше сковало льдом. Пролет.

В настойке боярышника не менее 65% этанола, и это может сработать!

Опять же при помощи шприца вводим несколько "кубиков"… Поначалу кажется, что и эта идея обречена на провал. Но спустя 3 минуты 20 секунд ключ полностью входит в личинку, а через 6 минут 15 секунд его удается повернуть! 

Не только тормозит

И напоследок еще одно народное средство - тормозная жидкость. Мягко говоря, изначально она не предназначена для размораживания замков, но, говорят, работает. Проверим?

Через 2 минуты 9 секунд ключ вставляется, а на 4:57 уже поворачивается - отличный результат! Кстати, в отличие от любого другого средства достать тормозную жидкость несложно: достаточно откачать "кубик"-другой прямо из бачка - там все равно с запасом. Но вот использовать ее в качестве профилактического средства для обработки замков не стоит: она гигроскопична и быстро накапливает влагу, что нам не подходит. 

Химические опыты

В качестве бонуса пробуем, на что способны специальные средства. Вместе с замками от "Шате-М Плюс" мы получили два флакона размораживателей - Grass и 3ton. Компактные размеры удобны: можно всегда держать тюбик под рукой (например, в кармане куртки), а тонкий "носик" позволяет впрыскивать средство внутрь личинки, не придерживая шторку лезвием ключа. 

Но по скорости работы это далеко не лидеры в нашем эксперименте: 3ton справился за 5 минут 10 секунд, Grass - за 7 минут 15 секунд. 

С другой стороны, универсальное средство WD40, которое к размораживателям вообще не относится, но тоже может быть рекомендовано, особенно когда ничего другого под рукой нет, сработало лишь через 15 минут 35 секунд - и то пришлось хорошенько поработать ключом!

Справедливости ради отметим, что к тому моменту мы уже повторно использовали замки, открытые народными методами, - вполне возможно, что их повторная заморозка оказалась более "крепкой". 

Что дальше?

Говоря про те или иные способы разморозки, неплохо бы представлять, что будет с замком после того, как его удастся открыть, но ничем больше не обрабатывать. А для этого, добившись срабатывания, мы вновь отправляли замки в морозильник - и смотрели, что будет через 30 и 60 минут.

Вполне предсказуемо, что открытые народными способами замки уже через полчаса "прихватывало" так, что они запросто годились для следующей попытки. Особенно досталось экземплярам, которые поливали горячей водой и водкой. 

Единственная неожиданность - замок, открытый при помощи настойки боярышника: даже после часа в морозильной камере он работал как ни в чем не бывало! Это же относится и к экземпляру с тормозной жидкостью, но это уже было предсказуемо. Но оба варианта к "долгоиграющим" не отнесешь: все-таки для профилактики замки нужно обрабатывать маслом или специальной смазкой. 

Любопытно, что в обработанном WD40 замке уже через полчаса заморозки ключ не поворачивался, а в экземпляре, открытом при помощи размораживателя 3ton, это получилось с трудом. Замок с Grass через полчаса в морозильнике еще держался молодцом, но через час и его начало "прихватывать". Повторимся: замки с "химией" проходили проверку по второму кругу, им досталось больше, чем остальным. Но все равно показательно, что и "химия" не гарантирует длительной защиты от заморозки, - тщательная продувка и смазка настоятельно рекомендуются.                  

Наш вердикт

Приходится признать: водка была лишней, зато остальные способы разморозки замков работают. Правда, эффективность у всех разная, а большинство приемов требует наличия специальных средств или предметов. Если машина стоит во дворе или в центре города, это не критично. А вот в чистом поле, пожалуй, не остается ничего иного, как согревать замок своим дыханием. Но и это может сработать - проверено!

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора
ABW.BY 

Просмотр полной новость

Просмотр полной новость

Ежегодно каждый уважающий себя автомобильный портал проводит тест незамерзающих жидкостей, доступных в продаже. Журналисты разливают омывающую жидкость по емкостям, морозят и подвергают иным испытаниям, помогая читателям голосовать рублем за продукт, вызвавший наибольшее доверие. Но скупить и заморозить абсолютно все имеющиеся в продаже "незамерзайки" затруднительно, из-за этого обстоятельства проверка жидкостей зачастую носит выборочный характер. Поэтому мы предложиличитателям ABW.BY заглянуть в багажники своих автомобилей и поделиться с другими тем, что они там увидели. А именно – продемонстрировать, что стало с омывающей жидкостью, которой они отдали предпочтение, в рождественские морозы. И здесь начинается самое интересное...

Сразу же отметим, что этот «народный тест» ни на что не претендует и ни в коем случае не может рассматриваться как прямое руководство к действию, т.к. проверить все «опытные образцы» на предмет разбавления их водой и других манипуляций редакция не может, а, стало быть, все, что содержится в этом материале ниже – на совести тех, кто прислал нам фотографии. Нам остается надеяться, что никто из наших читателей не гнался за красивым фото ради… красивого фото.

«Незамерзайка» российского производства под названием «Snow road», купленная нашим читателем на рынке «Светла» в Серебрянке (Минск) не выдержала белорусского мороза, хотя, судя по этикетке, должна была выдержать -30С. «Замерзла сегодня прямо в бутыли. Больше половины объема занимает голубая глыба льда», - написал Сергей.

Та же история - с пролежавшей два дня в багажнике автомобиля нашего читателя Виталия российской жидкостью "Windshield Washer". "Внутри плавает глыба льда", - написал он.

Не смогла выдержать понижение температуры и незамерзающая жидкость «Frostschutz». «Если честно, думал, что она замерзнет еще при -10С, а вот два дня на морозе и еще борется», - прокомментировал собственное приобретение другой наш читатель Артур. Он не скрывает, что отдал предпочтение дешевому варианту, покупал жидкость на рынке «Лебяжий» за 5 рублей. О стране происхождения водитель отметил: «Написано – Германия, но уверен, что российский подвал».

Слегка «кашеобразной» стала 5-рублевая «незамерзайка» «Ice storm», которая также по заявлению производителя рассчитана на мороз до -30С. Фотографию прислал Юрий.

А вот та же бутылка утром 7 января.

А вот что стало при -25С с купленной в одном из магазинов Новополоцка за 4,5 рубля российской «незамерзайкой» «Gleid exclusive».

Та же марка - фото от Андрея.

Еще одна жидкость российского производства «сдалась» в -10. Фотографию прислал Виктор. Пишет, что покупал сие чудо в г. Дрогичин.

«-24С, но «сдалась», конечно, гораздо раньше», - так написал о приобретенной «незамерзайке» «Snow clean» наш читатель Сергей. По его словам, жидкость была куплена на границе Беларуси и России. Производство РФ.

В коллекцию – еще одно фото двух рассматриваемых выше российских «незамерзаек» от Сергея. «Обе банки простояли на улице всю ночь с 6 на 7 января. На момент, когда делалось фото, на улице было -23С. На солнце жидкости немного отогрелись, но все равно внутри лед».

Очень ответственно к миссии пролить свет на качество «незамерзаек» отнеслась читательница ABW.BY Полина. Она протестировала, что называется, на себе две жидкости – российский «Лукойл» и белорусский «Кругозор». Обе жидкости рассчитаны на эксплуатацию при температурах до -20С и при пиковой температуре в канистрах не замерзли, хранились в салоне автомобиля. Однако «Лукойл» на стекле превратился, по словам Полины, «в относительно прозрачное желе, которое через 5 минут исчезло».

А вот «Кругозор М-20» смутил ее больше. «Жидкость хоть и течет хорошо, но оставляет белую пелену разводов, которые исчезают по обзорной части лобового стекла, но по бокам образуют тонкий слой льда».

«Раньше я слышала про «Кругозор» хорошие отзывы, но лучше было самой попробовать».

Стекло до «Кругозора» и после

«Кругозор» вместе с российской жидкостью «Арктик-айс» участвовали в эксперименте еще одного нашего читателя. Фото было сделано 7 января в Силичах, обе «омывайки» - после ночлега на улице с 6 на 7 января. Обе жидкость покупались на рынке. Как видим, «Кругозор» при заявленном максимальном пороге -25С выглядит значительно лучше российской жидкости, которая должна была выдержать -30С.

Также читатели присылали нам фото «незамерзаек», которые выдержали мороз в -20, во всяком случае, находясь в бутылках, не превратились в кисель. Наш читатель Юрий прислал фото двух «незамерзаек» - той же российской «Ice storm» и белорусского «MegaZone».

А вот что стало с российской "омывайкой" при -25С.

«Обе покупал в торговом павильоне «Автозапчасти» на Лещинского в Минске. Российскую залил в начале декабря, «MegaZone» - запасы еще с прошлой зимы. В -20С обе в бутылках выглядели бодрячком».

Вот так повела себя утром 6 января купленная на российской трассе за 100 российских же рублей «незамерзайка» под названием «Snow queen».

Еще одна жидкость made in Russia никак не изменила вид в бутылке, пролежав два дня на морозе в салоне автомобиля Виталия. Он не поленился и заглянул в бачок омывателя – там «незамерзайка» также пребывала в жидком состоянии.

В противовес - фотография остатков жидкости той же фирмы-производителя от другого нашего читателя.

Заявленную температуру выдержала у Марины незамерзающая жидкость "Дальновид" белорусского производства: при -24 она даже не помутнела. При этом другой наш читатель жаловался на невыносимый запах этой "незамерзайки". Но, как говорится, на вкус и цвет товарищей нет...

Оставшаяся жидкой в полной бутылке «незамерзайка» совсем не говорит о том, что она не способна подмерзнуть в трубках и закупорить разбрызгиватели. Но, тем не менее, согласитесь, «народный тест» показал любопытные результаты.

Как видим, больше всего наши читатели присылали фотографии не справившейся с заявленными на этикетке задачами жидкостями российского производства. К слову, как сообщил один из пользователей, с наступлением холодов на рынках увеличилось количество предлагаемых «незамерзаек».

«6 января на «Экспобеле» видел – продают целую кучу «незамерзайки» из РФ, причем разные наклейки, про качество не скажу. Стоят россыпью на улице», - написал Виталий.

Наш постоянный читатель Иван из г. Иваново предупреждает: с российской "омывайкой" следует быть осторожным.

"Работаю на фуре, купил "незамерзайку" в России. Заявлено, что не мерзнет до -30С, но замерзла так, что разорвала бутылку, а жидкая часть вытекла. За 4 года второй такой случай", - пишет он.

Помимо сопротивления кристаллизации, немаловажная характеристика незамерзающей жидкости – это ее безопасность. Сегодня каждый производитель считает правилом хорошего тона выделить на этикетке, что продукт не содержит метанола, но так ли это на самом деле – неизвестно. И сомнения в качестве становятся тем сильнее, чем дешевле «омывайка».

Бывалые автолюбители советуют на случай мороза иметь под рукой концентрат незамерзающей жидкости, который для надежности нужно добавлять в уже залитую в бачок омывателя «незамерзайку».

Подготовила Елена ШЕМЕТ
ABW.BY
Фото читателей ABW.BY

Просмотр полной новость

Еще задолго до появления линейки DS, как раз в тот период, когда все уже усомнились, что французы по-прежнему умеют делать красивые автомобили, Citroёn выпустил флагманский С6. И хотя это был самый большой Citroёn, обращали на себя внимание не его размеры - впечатлял дизайн! Очень необычная форма кузова, вогнутое заднее стекло, безрамочные дверные стекла, активный спойлер на крышке багажника - красота! Жаль только, что красота эта оказалась мало востребованной: выпуск С6 уже прекращен, а судя по объемам производства, авто вполне можно называть эксклюзивом…

Для флагманской модели французы предложили все лучшее из того, что имели в запасниках: гидропневматическая подвеска Hydractive 3+ с электронным управлением клиренсом и режимами жесткости подвески, активные ксеноновые фары с функцией поворота вслед за рулевым колесом, выведение данных панели приборов на ветровое стекло, новый 2,7-литровый турбодизель… Жаль только, что, не имея опыта в "тонких" настройках, Citroёn C6 так и не смогли сделать настоящим флагманом - ходовые качества получились отнюдь не премиальными.

Зато какой потрясающий дизайн! На Citroёn C6 вовсе не обязательно ездить - можно просто ходить вокруг и любоваться! А что внутри… А внутри вас ждет пара сюрпризов. Первый - качество материалов и сборки. Молодцы, французы! Могут, когда захотят, - визуально и тактильно все ничуть не хуже, чем, скажем, в Audi. А вот дизайн подкачал: выглядит неплохо, но не более того. А на фоне такого экстравагантного экстерьера так и вовсе скучновато…

Флагман есть флагман: сзади в С6 очень просторно. А если этого маловато и автомобиль приобретается именно для представительских целей, имеет смысл поискать машину в версии Lounge Pack. Тогда сзади будут два раздельных кресла, каждое - со своим электроприводом, позволяющим перемещать кресло вперед и таким образом изменять угол наклона спинки! А если при этом окажется маловато места для ног, то в Lounge Pack есть еще и клавиша регулировки переднего правого кресла, которое VIP-пассажир может отодвинуть вперед. 

Несмотря на то что выглядит С6 как самый настоящий хэтчбек, в реальности он является лифтбеком: задняя дверь не поднимается, у него отдельная крышка багажника. Сам багажник имеет объем 485 л, однако видно, что этот результат достигается в первую очередь благодаря длине, при этом высота может в иных ситуациях оказаться недостаточной. При сложенных спинках задних сидений объем увеличивается до 955 л. 

Хоть С6 и являлся флагманом, вряд ли кто-то покупал его с "топовым" 3-литровым бензиновым двигателем: слишком невелика мощность, слишком большой расход. А вот 2,7-литровый турбодизель (или 3-литровый, появившийся позже) - самое то! И пусть формально по мощности они всегда уступали бензиновому V6, на самом деле бездна крутящего момента и "символический" расход топлива в пределах 8-9 л делают эту версию более привлекательной. Ну а тем, кто не "летает", можно порекомендовать С6 с 2,2-литровым турбодизелем: тут и "растаможка" меньше, и расход еще гуманнее.

Ездит Citroёn C6 действительно по-флагмански: пока асфальт идеальный, то "воздушное" ощущение, что дарит гидропневматика, не может не восхищать. А вот как только под колесами оказывается белорусский асфальт со всеми своими характерными особенностями, картина кардинально меняется: оказывается, подвеска может сильно грохотать на неровностях, жестко проходить стыки и трещины и при этом допускать раскачку кузова. Естественно, что ни о каком "драйве" речи уже нет. Да и о "представительском" комфорте, собственно говоря, тоже… А жаль, очень жаль: очень хотелось бы, чтобы такой бесподобный автомобиль мог так же хорошо ездить!

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Только факты. Бывший президент Франции Жак Ширак выбрал Citroёn C6 в качестве своей официальной машины еще до начала ее серийного производства. С начала выпуска в 2005 году свет увидело ровно 23.384 автомобиля - продажи планировались на уровне 25 тысяч ежегодно. Citroёn C6 - первая в мире серийная модель, получившая 4 звезды EuroNCAP за защиту пешеходов. Продажи Citroёn C6 были прекращены 19 декабря 2012 года. В Беларуси на рынке подержанных авто доступно порядка 15 экземпляров - полтора автомобиля на миллион жителей. Разве этого мало, чтобы претендовать на звание эксклюзива в отдельно взятой стране?

История Citroёn C6 - это история гадкого утенка на современный лад: стать прекрасным лебедем ему суждено не было. Просчет маркетологов и упрямство руководства PSA свели на нет все достоинства Citroёn C6, но обнажили его недостатки. Одним из главных минусов модели был скудный выбор силовых агрегатов: поначалу линейка двигателей состояла лишь из бензинового V6 объемом 3 л и мощностью 215 л. с. и дизеля HDi объемом 2,7 л и мощностью 208 л.с. Кстати, последний чаще остальных можно увидеть в объявлениях на нашей "вторичке". Он был разработан совместно со специалистами Ford и применялся также на Peugeot 407, Peugeot 607, Citroёn C5, Jaguar S-Type, Jaguar XF, Jaguar XJ и некоторых моделях Land Rover. В июне 2009-го был представлен битурбодизель объемом 3 л и мощностью 237 л.с. Также с конца 2006 года базовые версии получили 2,2-литровый дизель на 170 л.с. Однако всего этого оказалось мало: чтобы конкурировать с теми же "немцами" в лице BMW 5-series, Audi A6 и Mercedes E-klasse, просто необходимы были более мощные двигатели. К тому же у "француза" не было полноприводной модификации, а это в мире бизнес-класса моветон, если угодно. Коробок передач было две, обе на 6 ступеней, механическая и автоматическая. Последняя, производства Aisin, порой не радовала дергаными переключениями, особенно на малых скоростях, - проблема решалась простой перепрошивкой.

Еще один пункт, из-за которого Citroёn C6 не пошел, - гидропневматика. Дело в том, что ее попросту не оценили, ведь похожая система Hydractive, пусть и с пятью сферами, была установлена на С5 (вместо семи у C6). Потенциальный покупатель Citroёn C6 откровенно не ощущал никакой премиумности, ведь такая подвеска установлена на модели С-класса, а у других производителей гидропневматика доступна на самых дорогих версиях флагманских моделей. Да, здесь присутствует компьютерное высокочастотное переключение "мягкого" и "жесткого" режимов, но руль на городских скоростях "пустой", реакции не блещут точностью, а по плавности хода, к примеру, по мелкой дорожной ряби с "французом" может поспорить тот же Lexus GS на обычных пружинах.

Несмотря на все противоречия и несовершенства, своеобразный дизайн и низкую репутацию по части надежности, "никакую" ликвидность и относительную ремонтопригодность, я всем сердцем за Citroёn C6. У нас осталось мало автомобилей, способных дарить эмоции: они либо сгнили, либо стоят бешеных денег, либо больше не выпускаются. Но к покупке Citroёn C6 нужно относиться с пониманием: возможно, $20.000 придется попросту заморозить на неопределенный срок. А там, смотришь, машина станет коллекционной…

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность
Мелкие неисправности электрооборудования. Капризная гидропневматическая подвеска.

Плюс
Очень экстравагантный дизайн. Очень большой запас пространства сзади.

Наше мнение
Его невозможно не любить: невероятная харизма, потрясающий дизайн, настоящий эксклюзив! Его невозможно не ненавидеть - за грохочущую на ямах гидропневмоподвеску, за дергающий "автомат", за невысокую надежность… Так что выбирайте сами: любить или ненавидеть. 

Просмотр полной новость

В редакцию ABW.BY регулярно приходят письма читателей с историями о том, как несправедлива к ним судебная система, правоохранительные органы, организации, судьба. Авторы таких писем приводят вполне убедительные доводы, отчего действия их обидчиков становятся явно немыслимыми и возмутительными. Кажется, что очередное громкое дело "в шляпе"... А затем ты узнаешь позицию другой стороны. И перед тобой встает лишь один вопрос: как не остаться в дураках?

Сегодняшний материал явился результатом одного такого письма. Мы решили не выяснять, кто прав, а кто виноват в этой истории, - для решения подобных вопросов в Беларуси действует судебная система. Мы лишь хотим показать, насколько по-разному может выглядеть одна ситуация с позиции двух противоборствующих сторон.

В начале было письмо

В редакцию ABW.BY обратился Александр, который описал историю обслуживания на СТО "ТрансАМ-сервис". Эта станция уже давно работает на рынке и специализируется на комплексном техническом обслуживании и ремонте автомобилей, в основном американских производителей. 

"Все началось с того, что мы отдали свой автомобиль GMC Yukon 2004 года на станцию техобслуживания для ремонта: изредка (только при диагональном вывешивании автомобиля) где-то в подвеске раздавались отдельные щелчки, - начал рассказ Александр. - Мастер Артур сказал, что такой неисправности не бывает, найти ее можно, только сделав полную диагностику подвески. В результате проверки нам был представлен перечень деталей, которые необходимо заменить, начиная с тормозных дисков и заканчивая втулками стабилизатора. И это притом что некоторые детали к тому моменту не прошли и пяти тысяч километров". 

Свой рассказ Александр снабдил соответствующими документами:

"После приобретения необходимых деталей мы вернулись на СТО. Произведя замену и ремонт, мастер также отрегулировал углы установки колес (развал-схождение). 

Выехав с СТО, на первой же впадине мы услышали знакомые щелчки и сразу же вернулись на станцию. Узнав, что проблема осталась, Артур лишь пожал плечами и посетовал: "Значит, не нашли неисправность". Позже обнаружилось, что щелчки издавало переднее крыло из-за небольшой трещины в месте крепления.

Однако в тот день добиться устранения неисправности нам не удалось, мы поехали домой не солоно хлебавши. На тот момент мы еще не знали, что проблемы на этом не закончились. По дороге машину стало сильно тянуть влево. Поэтому на следующий день нам пришлось возвращаться на повторную регулировку. Однако, несмотря на вновь проделанную работу и новый акт, проблема осталась, только теперь стало тянуть в другую сторону".

"Во время третьего посещения СТО при подъеме автомобиля на подъемнике в результате удара о металлическую балку было вдребезги разбито заднее стекло". 

По результатам этого происшествия, по словам Александра, спустя три часа ему выдали акт, в котором вкратце были зафиксированы обстоятельства происшествия.

"А вместо стекла лишь вставили картонку на скотче, якобы в Беларуси такого стекла сейчас нет, а когда появится - непонятно. Директор СТО Татьяна Петушкова сказала, что слесарь, который разбил стекло, заплатит за него из личных средств. Но предложенная сумма оказалась в 4 раза меньше, чем реальная стоимость стекла. Мы решили, что деваться нам некуда, и взяли деньги с расчетом на дальнейшее возмещение полной стоимости. 

В итоге нам удалось найти стекло в два раза дороже выданной суммы, через 5 дней мы обратились на станцию с требованием доплатить, либо приобрести стекло самостоятельно.

Но "ТрансАМ" начинает классически "футболить" наши требования. Как итог - заявление от директора "встретимся в суде". Все это время мой автомобиль находился с разбитым стеклом на стоянке, у него истек техосмотр. Для начала мы решили обратиться в Общество по защите прав потребителей, а уже оно от нашего имени подало иск в суд. Тогда же мы узнали, что в законе есть весьма интересная норма, которая может быть полезна многим: если в течение трех дней исполнитель услуги не устранил ущерб, то по истечении этого срока ущерб выплачивается в двойном размере".

"Однако в нашем, казалось бы, простом деле все почему-то оказалось не так просто, разбирательство затянулось аж на 18 месяцев. За этот период прошло 13 судебных заседаний, на одном из которых вдруг стали фигурировать показания, что якобы никто не видел, как стекло разбилось на СТО. Но эти попытки были вовремя пресечены судом.

Первоначальное постановление, конечно, вогнало нас в ступор. Суд Октябрьского района повернул дело так, что за разбитое на СТО стекло мы должны были выплатить СТО 6 миллионов рублей старого образца". 

Судя по решению суда, объяснение этому было простое: СТО возмещает недостающую сумму за стекло, судебные расходы и моральный вред, а Александр, в свою очередь, возмещает судебные расходы СТО, которые настолько большие, что решение оказывается не в его пользу на 6 миллионов. К вопросу о том, почему обе стороны оплачивают расходы друг друга, мы вернемся позже.

Неудовлетворенный таким решением Александр обратился в Минский городской суд с кассационной жалобой. Судебная коллегия из трех судей внесла изменения в решение суда первой инстанции. Во-первых, суд посчитал, что в данной ситуации не действует закон о защите прав потребителей. Во-вторых, разница между выплатами со стороны СТО и со стороны Александра составила 5 млн в пользу Александра. Однако, помимо этого, Александр должен был оплатить государственную пошлину в размере 7,7 млн. Итого: снова "в минусе", но на этот раз только на 2 миллиона. 

Надзорная жалоба также не принесла Александру успеха - определение судебной коллегии оставлено в силе. 

"За время судебных заседаний чего мне только не приходилось слышать: и что я приходил на их станцию, угрожал, требовал и допускал насилие; и что на меня писали заявления в милицию и налоговую по делам, не имеющим к стеклу вообще никакого отношения, и еще многое другое, чтобы только избежать возмещения ущерба за разбитое стекло.

Последняя надежда была на Верховный суд. И вот в сентябре стало известно, что дело по протесту заместителя председателя Верховного суда направлено в президиум суда, что в итоге привело к отмене постановления и отправлению дела на новое кассационное рассмотрение. 

Это означает, что теперь нам нужно заново обращаться в суд за защитой своих прав, что мы и собираемся сделать. Причем когда мы готовились к повторному иску, то обнаружили в деле акты выполненных работ с подписями, которые я не оставлял. То есть в дело были подложены документы, о которых я не знал, но которые, по всей видимости, были ранее приняты во внимание судом. Именно поэтому суд вынес решение, что закон о защите прав потребителей в этой ситуации не применяется. А я только сейчас узнал об этих документах. Так что самое интересное еще впереди". 

Комментарий юриста

Для разъяснения правильности действий читателя и СТО мы обратились к юристуКонстантину Радькову:

- Что делать в случае, если исполнитель работ не признает вину при повреждении автомобиля, я уже рассказывал. В этой же ситуации СТО свою вину в произошедшем признала сразу. Проанализируем действия сторон с момента повреждения автомобиля до обращения в суд.

После повреждения автомобиля сторонами был составлен акт, который хотя и указывает обстоятельства повреждения, но имеет несколько противоречий. Так, в начале акта указано, что он составлен директором СТО, а заключение, изложенное в акте, приводится от имени комиссии. О какой комиссии идет речь - не понятно. 

Согласно заключению, указанному в акте, виновным в повреждении признается слесарь СТО. Этот вывод является не совсем правомерным. Хотя непосредственные повреждения причинил слесарь, однако в момент повреждения автомобиля действовали гражданско-правовые отношения между владельцем автомобиля и СТО, то есть юридическим лицом. Соответственно права и обязанности в этих отношениях несут владелец автомобиля и непосредственно станция, а не ее работник. Если действия работника приносят ущерб СТО, в отношении него могут быть применены меры воздействия, предусмотренные трудовым законодательством. 

Еще одной нестыковкой можно назвать отсутствие на акте основной круглой печати СТО, что также снижает ценность указанного документа. 

Теперь рассмотрим расписку о передаче денег для покупки нового стекла. 

Ранее было отмечено, что в момент осуществления ремонта автомобиля ответственность за его повреждение несет СТО, следовательно, и деньги для покупки стекла должны были быть переданы от имени станции, а не от имени ее работника. Более того, простая передача денег на покупку нового стекла показала недостатки такого действия. В частности, СТО отказалась доплачивать разницу в стоимости стекла и ранее переданных денег. А если бы стекло стоило дешевле, то владелец автомобиля мог установить его у третьих лиц и не сообщать об этом на СТО.

Как следовало поступить в этой ситуации? Если СТО признает свою вину в повреждении автомобиля, целесообразно сделать следующее: от имени СТО в адрес клиента составляется письмо с указанием обстоятельств причинения повреждений автомобилю (дата обращения клиента; дата, время, место повреждения автомобиля; причины произошедшего повреждения). Дополнительно в письме указывается обязательство СТО как виновника за свой счет приобрести и установить новое стекло, по потребительским свойствам аналогичное поврежденному, с указанием срока его приобретения и установки. Указанное письмо подписывается руководителем, скрепляется печатью и передается клиенту. Клиенту, в свою очередь, необходимо оставить запись о случившемся в книге замечаний и предложений.

- Почему так получилось, что суд признает вину СТО, а клиент все равно выглядит проигравшей стороной? Почему он должен оплачивать расходы ответчика, разве расходы не должна нести проигравшая сторона? 

- Если ориентироваться на решение Минского городского суда как обладающее большей юридической силой, то в данной ситуации нет явной проигравшей стороны, так как суд удовлетворил требования истца не полностью, а частично. Это могло повлиять на распределение судебных расходов между сторонами: поскольку явного победителя и проигравшего нет, то истец частично оплачивает судебные расходы ответчика и наоборот. Не стоит забывать о государственной пошлине, которая рассчитывается исходя из суммы всех заявляемых истцом требований. Суд некоторые требования истца удовлетворил частично, а некоторые не удовлетворил вовсе, причем суммы неудовлетворенных требований были весьма значительными. Это и привело к тому, что разница в присужденных истцу средствах и суммах, которые должны быть истцом оплачены (пошлина и издержки ответчика), оказалась не в пользу истца.

Обратная сторона медали

Несмотря на то что ситуация казалась вполне очевидной, нам было необходимо узнать точку зрения другой стороны. Мы не могли связаться с директором СТО "ТрансАМ-сервис" на протяжении почти четырех недель. Но когда нам все же удалось поговорить, история получила новый импульс.

Мне даже практически не пришлось задавать вопросов. Директор СТО "ТрансАМ-сервис" Татьяна Петушкова хорошо помнит произошедшее, но видит ситуацию совершенно иначе. По ее мнению, Александр скорее всего мошенник, и она намерена вывести его на чистую воду:

- Как только разбилось стекло, мы стали искать ему замену. Но в Беларуси на тот момент таких стекол не было. Зато в Москве мы его довольно быстро нашли. Заказ, доставка и замена предполагали как минимум неделю ожидания. Но Александр сказал, что в этот день собирается ехать в Москву. Поэтому мы договорились, что он за наши деньги купит стекло, а по приезде мы его установим. Однако ни по приезде, ни на следующий день он не приехал на станцию, а явился лишь к концу недели и стал требовать деньги за простой автомобиля - "по "соточке" за день". Стало понятно, что он просто хочет вытянуть побольше денег. Ведь у него было стекло, привезенное из Москвы, но он не пожелал, чтобы мы его поставили, пока не заплатим за простой. Мы вели со Шляхтенко переписку и просили, чтобы он передал нам стекло для установки в любое удобное время. Но он так и не передал нам приобретенное стекло в работу. Полюбовно решить ничего не получалось: приезжал наряд милиции, была долгая переписка, а затем и суды. Позже от него отказалось Общество по защите прав потребителей, перестало защищать его интересы, а суд установил, что закон о защите прав потребителей в данном случае вообще не применяется. Шляхтенко выставлял большие требования. Он хотел получить возмещение не только за стекло, но и за автомобили, которые якобы брал в аренду, пока не мог пользоваться своим. Мы решили проверить через государственные органы подлинность его сделок. Оказалось, что вначале он брал автомобили в аренду у своих же фирм, а затем у друга. Причем автомобиль, который был взят в аренду у друга, на тот момент находился в аварийном состоянии и эксплуатироваться не мог. Налоговые органы проверили подлинность заключения договора аренды на этот автомобиль, и выяснилось, что друг Шляхтенко вообще не сдавал ему этот автомобиль в аренду. Однако и эту сумму Шляхтенко требовал в суде. Все эти сведения мы предоставили в суд, нам не пришлось платить по этим пунктам.

Что касается стекла, то позже Шляхтенко предоставил чек, по которому он якобы через 7 месяцев приобрел стекло в Беларуси. Хотя мы точно знали, что он купил стекло еще тогда, в Москве. Я писала на тот адрес, где мы нашли стекло и Шляхтенко должен был его забрать, и мне подтвердили, что в указанную дату действительно такое стекло приобреталось. Когда мы стали выяснять, откуда взялся чек на еще одно стекло, оказалось, что он был пробит на кассовом аппарате, который уже не действовал по указанному адресу. Чек был датирован октябрем 2015 года, а фирма, которой принадлежит кассовый аппарат, не находилась по этому адресу уже с июля 2015-го (из ответа налоговой инспекции на запрос суда). И хотя суд обязал нас произвести доплату по этому чеку, было получено подтверждение от налоговых органов, что в 2017 году на этой фирме будет проводиться проверка и что тогда выяснится, легален этот чек или нет. Если окажется, что стекло на самом деле там не приобреталось, то мы будем однозначно заявлять о мошенничестве.

Чек датирован октябрем 2015 года

Подтверждение из налоговой о прекращении деятельности компании, якобы продавшей стекло, по указанному адресу до того, как там был оформлен чек

А еще в прошлом месяце мне звонили из Следственного комитета и сказали, что у них находится заявление от Шляхтенко о том, что мы подделали в акте выполненных работ его подпись. Я сказала следователю, что, если будет необходимо, мы предоставим документы и согласны на проведение экспертизы по установлению подлинности подписи. Мне сказали, что будут разбираться и, если понадобится, запросят документы. Однако до сих пор никто из комитета не перезванивал, никакие запросы оттуда не приходили...

В подтверждение своих слов Татьяна предоставила выписки из протоколов судебных заседаний, а также аудиозаписи, которые не слушались в суде, поскольку были сделаны на телефон и не могут выступать в качестве доказательств.

От редакции

Как и обещали в начале статьи, мы не собираемся в этом споре становиться на чью-то сторону. Правым в ней может оказаться любой. Или одинаково виноватыми. Эту ситуацию можно было разрешить разными способами, например, тем, который предложил юрист. А можно было и проще, достигнув согласия по всем основным пунктам, без долгого оформления и волокиты. В данном случае даже суд не смог вынести окончательное решение, отправив дело на повторное рассмотрение. Может, и всем нам пока не стоит спешить с выводами и принимать на себя роль судьи? А лучше внимательнее присмотреться к основной причине таких конфликтов - отсутствию культуры коммуникации между людьми и неумению прийти к компромиссу. Действуйте на созидание, а не на разрушение. Не судите, да не судимы будете.

Роман САВИНИЧ
Фото героя и автора статьи
ABW.BY

Просмотр полной новость

В прошлом году мы успешно провели свои любительские испытания дизельного топлива с помощью самодельного устройства "Парафиногон", частично имитирующего топливную систему дизельного автомобиля. Многие владельцы дизелей в прошедшие морозы столкнулись с проблемами: машины не заводились или глохли на ходу. Что тому виной - плохая солярка или некачественное обслуживание со стороны владельцев? Попробуем выяснить это снова.

Первоначально мы хотели собрать дизельные пробы в день, когда официально производится переход с межсезонного на зимнее топливо. Однако в ТНПА нам не удалось найти статью, которая обязывает АЗС использовать зимнее топливо зимой. Существует только рекомендация Госстандарта по продаже зимнего дизтоплива с 1 ноября по 31 марта. Правда, межсезонное топливо нельзя продавать под видом зимнего… 

За четверг - пятницу мы собрали образцы. Температура за бортом выданной нам, чтобы не замерзли, теплой Hyundai Creta варьировалась от -18°C до -23°C. В городе и на трассах на обочинах стояло очень много замерзших машин, некоторые тянули на тросе или везли на эвакуаторе. В общем, понятно, белорусским дизелистам эти морозы дались непросто.

На "Лукойле" нам продали зимнюю солярку с обозначением ДТ-З-К5, что означает, что топливо зимнее. Предельная температура фильтруемости по ТР ТС 013 2011 - не выше -20°C. При этом фактическое значение - не выше -27°C. Топливо произведено на Мозырском нефтеперерабатывающем заводе. 

В Facebook и знакомых мы попросили назвать подозрительные, на их взгляд, заправки под Минском. Нам посоветовали обратить внимание на АЗС "Газпромнефть" на могилевской трассе возле Червеня, а также АЗС Westa возле Дзержинска. 

Съездили на "Газпромнефть" - заправка как заправка. Сотрудники очень вежливые и учтивые. Единственные не пожалели лист формата А4 и распечатали нам копию паспорта топлива.

Все хорошо, только вот в -18°C залили нам ярославскую солярку с обозначением ДТ-Е-К5. По ТР ТС 013 2011 такое топливо считается межсезонным, с ПТФ не выше -15°C. Однако по ГОСТ 32511-2013 ПТФ составляет не выше -20°C. По данному межгосударственному стандарту топливо все-таки относится к зимнему сорту F. Фактическое значение - не выше -25°C. 

Как оно будет работать - неизвестно. Пока просто констатация факта: нам продали не ДТ-З-К5, а ДТ-Е-К5, хотя по другим данным в паспорте топливо зимнее.

На АЗС с вывеской "Трайпл" на ул. Ольшевского нам залили ту же ярославскую солярку. Правда, фактическое значение ПТФ отличается на один градус. Официально по чекам АЗС относится к СООО "НефтеХимТрейдинг". 

На следующий день, в субботу, продавцы "Трайпла" сообщили, что в резервуары уже залито топливо ДТ-З-К5 с ПТФ не выше -23°C. Но паспорт на него нам не выдали, мотивировав это тем, что документы, которые висят на вывеске, меняет начальство в будние дни…

На АЗС "А-100" на ул. Притыцкого в Минске нам залили зимнее топливо ДТ-З-К5 Мозырского НПЗ: -20°C по техрегламенту и -23°C по фактическому значению.

На АЗС United Company мы залили в канистру белорусскую солярку с фактическим значением ПТФ не выше -25°C.

Далее выезжаем из Минска, чтобы взять пробы на АЗС за городом. На заправке Westa, что возле Дзержинска, топливный шланг колонки с дизельным топливом по сравнению с бензиновыми был задубевшим, что вызвало определенные подозрения…

По документам залили нам всю ту же мозырскую солярку с фактическим ПТФ не выше -23°C. 

На АЗС "Славнефть" (или "РН-Запад" по документам) возле деревни Горани Минского района мы купили дизельное топливо, которое было произведено в Рязани. В прошлом году в нашем тесте рязанское "полумежсезонное-полузимнее" топливо было самым подозрительным на вид, хотя в "Парафиногоне" все же запустилось. Но на этот раз нам залили не ДТ-Е-К5, а ДТ-З-К5, то есть зимнее топливо по ТР ТС 013 2011, а не межсезонное. Причем по различным данным в паспорте ПТФ составляет от -20°C (техрегламент) до -28°C градусов (завод-изготовитель)! Неплохая заявка на успех в наших тестах. 

На АЗС "Белоруснефть" возле деревни Байдаки не было никаких сюрпризов - залили солярку Мозырского НПЗ с ПТФ не выше -25°C согласно фактическому значению.

Так как у нас возникли технические проблемы с самодельным стендом, пока оставляем топливо на ночь для последующей визуальной оценки. Ночью ориентировочно было -23..-25°C.

Слева направо: "Лукойл", "Газпромнефть", "Трайпл", "А-100", United Company, Westa, "Славнефть", "Белнефтехим"

На следующий день в -20°C после ночи на сильном морозе все топливо, разумеется, помутнело. Это абсолютно нормально и ни о чем не говорит. 

Проба "Лукойла" равномерно мутная без осадка. Немного тягучая, однако спокойно переливается в другую тару. 

На дне обнаруживаются небольшие хлопья. Абсолютно некритично.

На просвет проба "Газпромнефти" от "Лукойла" не отличается - топливо мутное, но без осадка. 

Переливаем в другую тару - жидкость более густая, чем предыдущая проба, но хлопьев нет.

Третья проба - АЗС "Трайпл". По паспорту это то же самое ярославское топливо. По оттенку не отличается, но консистенция более неоднородная - на просвет заметны сгустки. 

Текучесть нормальная, но при переливании заметны белые сгустки. Небольшой осадок на дне присутствует. На вид - не самый лучший вариант.

Солярка "А-100" визуально абсолютно нормальная, разве что наблюдается небольшой осадок на дне. 

Переливается лучше, чем пробы от "Газпромнефти" и "Трайпла", - те все-таки немного гуще. Но надо отдать должное: ночью в -24°C топливо с межсезонным обозначением ДТ-Е-К5 не замерзло, как настоящая осенняя "межсезонка" в прошлогодних тестах. 

Проба с United Company на просвет однородная…

… но более густая, чем проба "А-100". При переливании заметны совсем небольшие сгустки, на дне присутствует осадок.

Проба из АЗС Westa достаточно однородная на просвет, с небольшим белым осадком на дне. 

Переливается хорошо, на дне ничего не остается.

Проба от "Славнефти" выглядела наиболее оригинально: сверху на просвет - чистая как слеза, снизу - ярко выраженный белый осадок. 

Соответственно вначале льется очень легко, но затем текучесть ухудшается. Но в целом визуально с топливом все нормально.

Хотя осадок подозрительный…

Взболтали - топливо стало равномерно мутным. Должно работать.

"Белоруснефть" пережила морозную ночь отлично - визуально никаких претензий, льется хорошо.

Визуально после ночи на сильном морозе с топливом особых проблем нет. Немного густоваты пробы ДТ-Е-К5 от "Газпромнефти" и "Трайпла", на дне пробы ДТ-З-К5 "Славнефти" возник странный осадок, но в целом все нормально. 

В прошлом году в нашем тесте с "Парафиногоном" через заборник топливного насоса не прошло межсезонное топливо, купленное осенью. Проба "Славнефти" ДТ-Е-К5 (межсезонная по техрегламенту, но зимняя по ГОСТу), купленная зимой, простояла всю ночь в -21°C. Утром в -19°C проба была самой мутной среди всех, с выраженным белым осадком.

Тем не менее дизель без проблем прошел через фильтры нашего стенда и моментально посветлел. "Полумежсезонное-полузимнее" по документам топливо работало.

Итоги? Пока визуально проблем с топливом особых нет. По-прежнему есть ощущение, что в дизельных бедах зимой всему виной некачественное обслуживание автомобиля. Чтобы это еще раз проверить, скоро мы проведем любительские испытания с помощью модернизированного стенда имитации топливной системы "Парафиногон", теперь с принудительным охлаждением, увеличенным объемом топлива и многоступенчатым замером температуры воздуха и элементов стенда! Адронный коллайдер отдыхает.

Жаль, что фильтры в последний момент в самую морозную ночь этого года не подошли, хоть плачь… Так что или ждем следующих морозов, или пробуем использовать сухой лед. Следите за сайтом!

Юрий ГЛАДЧУК
Фото автора 
ABW.BY

Просмотр полной новость

Удивлять для Citroёn C3 не в новинку. Первое поколение удивляло тем, что имело весьма необычный дизайн, а вдобавок к этому еще и довольно просторный для своих габаритов салон. Ну а второе поколение С3, помимо всего прочего, удивило еще и количеством "глянца" как в дизайне, так и в комплектациях…

Вообще, во втором поколении Citroёn C3 "триедин": кроме привычного пятидверного хэтчбека появилось еще две модификации, одна другой интереснее. Первым "родственником" стал C3 Picasso - тоже пятидверный, но почти однообъемный, с весьма выразительным дизайном и более просторным салоном. А на "десерт" французы приготовили версию DS3 - невероятно стильную "трехдверку". Впрочем, судя по ценам, DS3 можно смело переводить в другой подкласс, поэтому сегодня речь только о Citroёn C3 и C3 Picasso.

Французы редко могут порадовать исключительной надежностью или безупречным качеством сборки, но чего у них точно не отнять, так это чувства стиля… И интерьер "це-третьего" является ярчайшим тому примером. Глубоко утопленные приборы, псевдоалюминиевая "поперечина", поджатое снизу рулевое колесо - сегодня потребителя сложно удивить, но у Citroёn это получается. А уж если найти версию с панорамной крышей, то в С3 можно час просидеть за рулем, так и не запустив двигатель…

Может, где-то красота и требует жертв, но в Citroёn C3 этого не случилось: французская "симпатяшка" радует не только дизайном, но и практичностью. И вместительностью: несмотря на кажущуюся маломерность, внутри С3 оказывается вполне комфортным для четырех пассажиров, а если нужно, то и для пяти. Жаль только, что никаких регулировок для заднего дивана не предусмотрено, - их оставили для модификации Picasso. 

Багажник в С3 тоже приятно удивляет. С размещением багажа проблем не возникает, разве что погрузочная высота великовата, но в остальном порядок. Или почти порядок: спинки задних сидений тоже могли бы складываться вровень с полом багажника.

И если Citroёn C3 вызывает настоящий восторг у представительниц слабого пола своим дизайном, то вызвать что-то похожее у мужчин он может только в одном случае - если под капотом 1,6-литровый бензиновый мотор. Созданный в сотрудничестве с BMW, он отличается очень ярким характером: никакой "задумчивости", отличная тяга, великолепная эластичность. И даже если речь идет лишь об атмосферной 120-сильной версии (а есть еще и 156-сильная Turbo), вам все равно понравится - мотор настолько хорош, что даже архаичный 4-диапазонный "автомат" не в силах испортить впечатление от него. А что касается остальных, то с точки зрения денег оптимален, конечно же, 1,4-литровый бензиновый, как на фото, но, увы, такого же "драйва" он не подарит.

Впрочем, обычный Citroёn C3 вовсе и не драйвер - за это направление отвечает линейка DS. А "просто" С3 может порадовать другим - комфортом. Очень неплохая шумоизоляция, довольно мягкие подвески, вальяжные кресла. Опять же панорамная крыша. Так что, если любите комфорт и обожаете стильные вещи, Citroёn C3 - вполне интересный вариант. А вот если больше нравится драйв, придется раскошелиться на DS. Но это, как говорится, уже совсем другая история…

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

Белорусы еще не "доездили" Citroёn C3 первого поколения, а на рынках перегонщики уже начали предлагать машины 2010 года выпуска. Да-да, те самые, с панорамным лобовым стеклом, которые мы совсем недавно видели на "Моторшоу". Сможет ли новый C3 повторить успех предшественника-"колобка", нам еще только предстоит выяснить, а вот во что его покупка обойдется сегодня, сказать вполне реально.

В продаже на данный момент можно отыскать автомобили с ценой от $12.500 до $16.000. Аппетит продавца зависит не только от комплектации и установленного двигателя, но и от "прописки": экземпляры из Европы традиционно дешевле, нежели машины, приобретенные у местных "официалов". Самый популярный силовой агрегат - бензиновый объемом 1,4 л (75 или 95 л.с. на шестнадцатиклапанной версии VTi), хотя возможен и 1.6i на 120 л.с. Самым дешевым в плане уплаты таможенных пошлин может стать "восьмиклапанник" 1.1i, но у него всего 61 л.с. На дизельном C3 установлен 1.6 HDi в двух исполнениях, на 90 и 110 л.с. Российские владельцы жалуются на то, что зимой после 2-3 попыток завести бензиновый двигатель заливаются свечи, что приводит к необходимости их замены. Также отмечена высокая чувствительность к некачественному топливу: при сбросе "газа"  проявляется повышенная вибрация и хлопки из выхлопной трубы. Известная проблема, которая, впрочем, устранялась по гарантии, - неисправность датчика температуры двигателя, объединенного с термостатом: безо всякой причины включался вентилятор, появлялось сообщение, что масло в двигателе перегрето. Самое интересное заключается в том, что долгое время на замену поставлялся аналогичный термостат: некоторые владельцы прошли через 2-3 замены, пока не объявили отзывную кампанию, в ходе которой стали применять беспроблемный узел. Также был эпизод с заменой по гарантии патрубка вентиляции картерных газов. Все это лучше проверить до покупки подержанной машины.

Мнение владелицы Citroёn C3 1.4 VTi, 2010 г.в., заявленный пробег 26 тыс. км:

- Машина покупалась в 2011 году, когда дилер устроил распродажу. Езжу я немного, поэтому первые два года никаких проблем не было. По подвеске заменили только ступичные подшипники и стойки стабилизатора. Кроме меня на сервис с такими "косяками" еще много форумчан ездило. Кстати, общение на форуме помогает решать некоторые вопросы сообща. Например, вдруг повально у всех начали скрипеть салоны - мы написали письмо в российское представительство, после чего дилеров обязали бороться со "сверчками" бесплатно. У меня не просто "механика", а "робот": на 22 тысячах начала периодически загораться ошибка в коробке, убрать которую можно, лишь заглушив машину. На СТО  дилера диагностировали, что это сцепление. Говорят, что если это сам механизм сцепления (корзина, диск, выжимной подшипник), то гарантия только до 20 тысяч километров, а у меня уже 26 тысяч. Но это может быть и исполнительный механизм сцепления - это гарантия. Чтобы узнать, нужно разбирать полностью, на что необходимо мое согласие оплатить работы в случае негарантийного ремонта. Вот такой круг получается. В целом же машиной вся наша семья довольна: мягкая, достаточно вместительная, дизайн салона до сих пор радует глаз. И если бы не эта коробка… 

В отличие от многих одноклассников-конкурентов Citroёn C3 не прибавляет с каждым поколением сантиметры в длину и ширину - это все тот же В-класс, который выше и не стремится. Однако лично я рекомендовал бы присмотреться к Citroёn C3 Picasso: парковаться все так же удобно, а в плане  трансформаций машина куда более интересная.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Надежность
Требовательность к качеству топлива. Мелкие дефекты. Проблемный "робот".
Плюсы
Стильный дизайн. Качественная отделка интерьера.
Наше мнение
Имидж - все? Тогда Citroёn C3 второго поколения определенно ваш вариант! Интересный снаружи, очень гламурный внутри, особенно в дорогих версиях, с потрясающей панорамной крышей. В общем, в нем есть своя "изюминка"! Хотя и "перчик" в виде не самой выдающейся надежности тоже имеется.

Просмотр полной новость

Принято считать, что каждая последующая модель лучше предыдущей. Однако в секторе коммерческой техники, даже малотоннажной, свои "расклады". Потребителей, конечно, привлекает то, что новинка выглядит симпатичнее, лучше управляется и быстрее разгоняется, однако для них важно и то, насколько сложнее, "нежнее" и дороже стало новое поколение. И далеко не все готовы доплачивать "за красивые глаза"! 

Неудивительно, что после появления второго поколения Citroёn Berlingo/Peugeot Partner производители продолжали параллельно выпускать и первое… Попробуем разобраться, в чем же "вторые" лучше "первых", а в чем хуже.

С точки зрения водителя, "второй" Berlingo - однозначный шаг вперед. Во-первых, потому, что нормальный дизайн интерьера, во-вторых, потому, что посадка наконец-то из "автобусной" превратилась в почти легковую. Опять же отделка стала менее "дубовой"! Хотя, конечно, качество материалов осталось совсем "коммерческим": пластик жесткий, но собрано все аккуратно. А вот что касается износостойкости материалов, то, увы, пока сказать нечего - предоставленный для теста экземпляр 2009 г.в. имел пробег всего около 30.000 км. Какой уж тут износ!

Если говорить про удобства для пассажиров, то здесь все зависит от варианта оснащения автомобиля. В "базе" предлагается только широкий дверной проем и довольно приличный запас места во всех направлениях. Как видите, благодаря высокой посадке в ногах не будет тесно даже двухметровому верзиле, а ширина "квадратного" салона позволяет сидеть сзади втроем. В люксовых версиях спинки задних сидений оснащены регулировкой по углу наклона. 

О вместительности второго поколения Berlingo/Partner можно говорить бесконечно долго: багажник огромен и в обычном виде, а при сложенных задних сиденьях превращается в то, что изначально задумывалось, - в коммерческий фургон.

Тестовый экземпляр был оснащен бензиновым 1,6-литровым двигателем. Что про него можно сказать? Во-первых, из-за посредственной шумоизоляции его звук излишне проникает в салон, причем звук зудящий, высокий. У дизелей с этим лучше: их звук глухой, а потому кажется тише. Во-вторых, бензиновый мотор тянет соответствующе: чем выше обороты, тем лучше тяга. А что нужно "каблучку"? Правильно, хорошие "низы", чтобы не жечь сцепление, когда трогаешься загруженным. Так что если ездите порожняком, то можно брать и бензин, а если часто грузите - лучше дизель.

О ходовых качествах этого авто можно сказать так: для своего класса очень неплохо! А уж в сравнении с предыдущим поколением так и вовсе великолепно! Совсем иная чувствительность рулевого управления, хорошая устойчивость в поворотах - при наличии мощного мотора на Berlingo/Partner можно неплохо гонять! Так что наш вердикт будет таков: отличный автомобиль! Прост, надежен, удобен и в высшей степени практичен. И пусть в сравнении с предыдущим поколением он стал сложнее и немного "капризнее" (это касается в первую очередь дизеля), но в целом все равно отличное авто. Можно брать!

Павел КОЗЛОВСКИЙ
ABW.BY

Кто против?

У таких автомобилей, как Citroёn Berlingo/Peugeot Partner, с самого рождения задача не из легких: они должны нравиться максимально большому количеству клиентов, одновременно подходить профессионалам и любителям, быть как можно более вместительными, но в то же время не отпугивать своими размерами людей, привыкших к обычным легковушкам. А еще у них нет права наказать владельца дорогостоящим ремонтом: вопросы надежности должны решаться быстро и за умеренную плату. Судя по всему, у этих двух "французов" все в порядке с такой универсальностью, а отговорить от покупки "бэушки" может разве что другой подержанный экземпляр в лице тех же Citroёn Berlingo/Peugeot Partner, но первого поколения.

Начать следует с двигателей. Наиболее неприхотливым окажется 90-сильный бензиновый агрегат объемом 1,6 л серии TU5, хорошо известный по предыдущим моделям производителя. Однако в случае частых загрузок тяжелым товаром или перевозки четырех пассажиров двигатель работает на износ, проявляя недостаток мощности и крутящего момента, что не самым лучшим образом сказывается на его ресурсе. Мотор 1.6 VTI мощностью 120 л.с. семейства Prince с системой изменения фаз газораспределения выглядит куда предпочтительнее - совместная разработка концернов PSA и BMW устанавливается на легковые Peugeot, Citroёn и MINI еще с 2007 года. Отличительным признаком мотора является своеобразное тарахтение при заводке, напоминающее звук дизельного двигателя. Однако из-за высокого расхода топлива на бензиновых версиях более уместным под капотом Citroёn Berlingo/Peugeot Partner выглядит дизель: 1.6 HDI разной степени форсировки уверенно тянет высокий кузов и может споткнуться, лишь "отведав" некачественное топливо или такие же запчасти. Об этом моторе мы уже писали в рамках рубрики "Разборка" -"Обслуживать легко, но при замене фильтров можно "угробить" двигатель".

По словам владельцев, наиболее уязвимым местом Berlingo/Partner является подвеска: даже на новых машинах при проезде неглубоких ям или "лежачих полицейских" наблюдались стуки, особенно спереди. Почти всегда помогала замена стоек стабилизатора, однако в отдельных случаях дилеры не признавали это гарантийной неисправностью, а владельцы не желали платить за ремонт из собственного кармана, мирясь с проблемой, хотя цена качественной неоригинальной стойки не превышает $15, что более чем доступно. Однако, по мнению замдиректора по сервисному обслуживанию ООО "Вуатюр де Франс" (Citroёn) Бориса Саенко, данная проблема решается заменой передних подушек на модифицированные. Впрочем, стук проявляется при проезде первых же ухабов, так что диагностику перед покупкой можно провести и своими силами.

Наконец, немало претензий у владельцев к качеству сборки автомобилей, сходящих с конвейера в испанском Виго: слишком низко закрепленный левый "дворник", не попадающий в зону обогрева; не закрепленный должным образом бачок стеклоомывателя; "сопливящий" гидроусилитель. По словам Бориса Саенко, также встречаются проблемы с электропроводкой вентилятора отопителя, что решается заменой реле и колодки. Почти на все нюансы владельцы уже нашли ответы, а их устранение практически ничего не стоит.

Мнение владельца Citroёn Berlingo 1.6 HDI, 2010 г.в.:

- Машина покоряет своей универсальностью: вместительный салон, высокая посадка с хорошим обзором, практичные сдвижные двери, большие боковые зеркала заднего вида. Для пассажиров сзади места хоть отбавляй. Дорогу держит уверенно, при своих габаритах достаточно маневренная. Из недостатков отмечу слабую подвеску - стойки стабилизатора пришлось заменить уже при пробеге 30 тысяч. Если машину хорошо нагрузить, то подвеска сильно проседает - зимой неудобно во дворах с глубокой колеей. Не нравится сложный алгоритм снятия аккумулятора. Несмотря на стереотипы, никаких проблем с электрикой не имел, хотя мой Berlingo "упакован" прилично. Французы нащупали тонкую грань, когда автомобиль можно покупать как для работы, так и для семьи. Я строю дом, и этот "каблучок" уже сэкономил семье поездку в Египет…

Мнение специалиста:

- Как ни странно, большинство владельцев Citroёn Berlingo/Peugeot Partner образца 2008 года испытывали муки выбора отнюдь не из-за конкурентов других марок, а по причине продолжающегося выпуска предыдущего поколения модели с приставками First и Origin соответственно. И если автомобиль необходим исключительно для хознужд, то лучше обратить внимание на первое поколение: оно проще по конструкции, его ремонт специалисты СТО могут произвести едва ли не с закрытыми глазами. Если же автомобиль будет преимущественно семейным, для совместных выездов в город и за город, то возросший уровень комфорта и современный вид делают для покупки более предпочтительным именно такой Citroёn Berlingo, как предоставленный для тест-драйва.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
ABW.BY

Просмотр полной новость

- Этот Citroёn Jumper мы купили в январе 2013 года в Литве. До этого машина эксплуатировалась во Франции. В Минске развозим на ней различные грузы по частным заказам.

Машину искали как для себя. В итоге приемлемый вариант нашли в Литве. На момент покупки, в январе 2013-го, пробег был 180 тысяч километров. По Минску и Беларуси машина с тех пор набежала еще 180 тысяч. Итого - 360 тысяч километров.

До этого Jumper я работал на IVECO Daily. С уверенностью могу сказать, что, с водительской точки зрения, Jumper мне нравится значительно больше.

В кабине три полноценных места - сидеть на каждом абсолютно комфортно, пространства всем хватает. Деревянная перегородка за сиденьями - отдельная история. Почему-то во Франции предпочитают грузовые версии вообще без перегородки. Водителя от груза защищает только небольшая металлоконструкция за сиденьем. Почему французам так нравится - для меня загадка.

Однако по нашему законодательству грузовой фургон не может не иметь перегородки. Литовские продавцы это прекрасно знают, поэтому деревянную обшивку и деревянную перегородку делали в Литве.

Доступа к полочке над сиденьями из кабины теперь нет, но из грузового отсека - пожалуйста. Полочка, кстати, очень удобная для хранения разных хозяйственных мелочей.

Рабочее место водителя очень нравится. Несмотря на своеобразный внешний вид, пользоваться всем этим очень удобно. Щиток не бликует, показания приборов глазом считываются моментально. За это французским дизайнерам - честь и хвала. Выглядит необычно и при этом "юзер-френдли".

Отдельное спасибо за удобную площадку под левую ногу. Она широкая, угол правильный - на трассе неоценимая вещь. 

Очень нравится диапазон регулировок водительского кресла. Регулируется все что можно. Сиденье отличное. Делала его фирма ISRI - поставщик "сидушек" для многих элитных легковых автомобилей. Ее же заказчиками является вся европейская "большая грузовая семерка". С точки зрения эргономики кресло ISRI - отличный продукт.

Подлокотник очень удобный. Уже и не представляю, как можно водить машину без него. Он уже порядком износился, истерся. Это как раз первый признак активной эксплуатации. 

С обшивкой кресла та же проблема. Когда активно эксплуатируешь фургон и часто входишь/выходишь, то боковина "сидушки" неизбежно протрется. Проблема, впрочем, характерна для многих коммерческих автомобилей этого класса.

Продолжим о преимуществах. Очень удобно сделана подъемная подставка для документов. Подписать накладную - милое дело.

Откидной столик, спрятанный в спинку среднего сиденья, очень грамотно сделан. И кофе пить вдвоем за ним удобно, и документы подписать.

То же касается и карманов в дверной карте - грамотные и продуманные. В общем, за эргономику кабины дизайнерам высший бал. 

Здесь установлен 2,8-литровый дизель. За время эксплуатации он никаких проблем не доставлял. В морозы заводится прекрасно. Расход по трассе без груза - 8 литров на "сотню", с грузом - 10. В городе без загрузки потребляет 10 литров, с полной загрузкой - 12-13.

Удачно расположен топливный 85-литровый бак. Он находится рядом с двигателем. За счет этого и солярка всегда "теплее" - преимущество в морозы, и на АЗС к колонке подъезжать удобнее.

Но говорить, что машина хороша и прекрасна всем, нельзя. Подвеска - серьезная "болезнь" этого французского фургона. Хотя задняя подвеска и очень простая, но ступичные подшипники приходилось менять уже дважды. Стоят они от 50 до 80 рублей в зависимости от производителя. Амортизаторы тоже меняли.

С передней подвеской все еще сложнее. Здесь практически все менять приходилось уже трижды. Слабая передняя подвеска у этой машины. Новый амортизатор стоит от 100 до 200 рублей в зависимости от происхождения, опора - 50, подшипник - около 15, за работу по замене берут около 45 рублей.

Вот как раз очередной амортизатор купили. Будем менять. 

Когда покупали фургон, кузов внешне был в идеале. На ржавчину не было и намека. Но наши зимы сделали свое дело. Ржавчина у арок проступила, причем существенно. Будем зачищать/перекрашивать.

А под боковыми окнами начался вообще какой-то кошмар. Ржавчина проступила резко и развилась быстро. В общем, кузовная "косметика" предстоит серьезная.

В целом же машиной доволен. Повторюсь: очень удобное рабочее место. Передний привод тоже плюс для зимней эксплуатации. Правда, маневренность хуже, чем у заднеприводных машин. Но я готов больше крутить "баранку", выворачиваясь на узких площадках, чем застрять в заснеженном дворе. 

Слушал и записывал Игорь ХОЛОСТЕЦКИЙ
Фото автора 
ABW.BY

Просмотр полной новость