abw.by

Антикор Автомобиль приобретался с расчетом на 4-5-летнюю эксплуатацию и "прицелом" на то, чтобы дальше оставить его в семье. Поэтому после покупки его отправили на дополнительную антикоррозийную обработку - на всякий случай. Гарантия производителя - 12 лет от сквозной коррозии. Но антикора много не бывает, поэтому С4 отправился на специализированную станцию. Обратите внимание на современные технологии окраски автомобиля: там, где это не нужно, краски вообще нет, только грунт. Крышка багажника, вид изнутри: пятно краски только там, где это нужно. Экономика должна быть экономной. Специалисты антикоррозийного центра, осмотрев машину, выделили несколько потенциально проблемных мест. Одно из них - мелкие дренажные отверстия в дверях. Они будут забиваться грязью, поэтому рекомендовано раз в год их чистить. Передний лонжерон очень длинный, сложной конструкции, плюс сварные швы. Поэтому его настоятельно рекомендуют обработать антикором всем владельцам С4 Sedan. Что и было проделано на этом автомобиле - вид "как стало". Также рекомендовано чистить площадку за задним стеклом: сюда стекает вода, тоже будет накапливаться грязь. Поэтому раз в год нужно будет проверять и при необходимости чистить. Вот так был нанесен заводской антикор: по краям покрытие есть, в центре нет - тотальная экономия в современном автопроме. Поэтому это место тоже было тщательно обработано антикоррозийным составом. Обратите внимание на "родную" металлическую защиту силового агрегата - сделано с умом. От себя могу добавить: тщательно выбирайте станцию по нанесению антикора. Принцип один - чем дороже, тем лучше. В "правильных" центрах даже задние фонари вынимают, чтобы обработать их посадочные гнезда. После весьма тщательной обработки ездить на седане стало спокойнее. Защищен надолго и всерьез! Дмитрий НОВИЦКИЙ Фото автора ABW.BY Просмотр полной новость

НОВОСТИ - ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ Зима - непростое время для эксплуатации автомобиля. Чем ниже температура, тем сильнее изнашиваются элементы его систем, а риск возникновения неисправностей, особенно у старых машин, резко возрастает. Мы решили проверить, как в мороз прогреваются различные детали, узлы и агрегаты автомобилей. Для чего это нужно? Да просто интересно! К примеру, все ощущали, как после старта в сильный мороз подвеска хуже отрабатывает неровности, но постепенно отогревается и приходит в норму. Но как в процессе езды меняется температура ее деталей и узлов? Владельцы дизельных автомобилей каждый год жалуются, что солярка мерзнет на ходу. В связи с чем возникает вопрос: до каких температур прогревается топливный фильтр, трубки и бак дизельных топливных систем без каких-либо подогревов? Ребята из сервиса JDMgarage идею оценили и выдали нам инфракрасный термометр в длительную бесплатную аренду. Первоначально оценили идею и представители дилера одной японской марки, у которых был тестовый дизельный пикап, но за час до начала эксперимента почему-то включили заднюю передачу. В итоге с машинами пришлось импровизировать. Решили сделать так. Замер температуры различных деталей, узлов и агрегатов проведем на 1,6-литровом бензиновом Citroёn Xsara Picasso. На нем замерим температуру шин, дисков, двигателя, коробки передач, элементов подвески, различных трубок, шлангов и кузовных элементов. Также в "секретном техническом центре" у нас нашелся старый DAF 400. Конечно, это не легковушка, но под его капотом 2,5-литровый атмосферный дизель от легковых Ford и Peugeot. Доступ к элементам топливной системы свободный, что позволит без каких-либо трудностей произвести замеры. На нем мы измерим температуру форсунок, ТНВД, топливного фильтра, топливных трубок и бака. Ночью на улице было около -10°C , но утром начало теплеть - эксперименты проводились при температуре от -6°C до -8°C. Немного, но в любом случае будет понятно, как и что нагревается. Для начала разберемся с Xsara Picasso. Так как блестящие поверхности инфракрасным термометром замеряются не совсем корректно, то поверх серебристой краски кузова клеим скотч. Проводим замеры до запуска двигателя - в среднем различные детали, узлы и агрегаты имели температуру от -4°C до -7,4°C. Самой теплой была клапанная крышка, самым холодным - задний амортизатор. Затем 4 минуты прогреваем автомобиль и 11 минут ездим на нем, имитируя смешанный цикл. Результаты записываем в соответствующей колонке нашей таблицы. После этого проезжаем на автомобиле еще 20 минут в активном режиме с резкими разгонами, торможениями и быстрой ездой по разбитой дороге и вносим результаты в таблицу. Элемент автомобиля Citroёn До старта, °C 15 минут, °C 35 минут, °C Клапанная крышка -4 +50 +63 Кожух выпускного коллектора -5,3 +100 +120 Выпускной коллектор -5,3 +150 +230 Блок цилиндров -5,0 +67 +78 Поддон двигателя -6,0 +38 +55 Поддон КПП -6,4 +20 +25 Дроссельная заслонка -5,4 +16 +24 Корпус масляного фильтра -5,5 +62 +70 Радиатор охлаждения -6,6 +35 +53 Трубка ГУР возле двигателя -5,2 +15 +20 Верхний патрубок системы охлаждения -5,0 +50 +50 Бачок тормозной жидкости -6 +8,8 +15 Протектор передней шины -4,6 +0,3 -1 Передний колесный диск -6,3 +8 +8 Передний суппорт -6,9 +6,5 +15 Пыльник ШРУСа -6,6 0 +2,2 Передний амортизатор -6,7 -1,6 +1 Задний амортизатор -7,4 -3,3 -2 Виток пружины -6,9 -4 -2,5 Пыльник стойки стабилизатора -6,5 -4 -2,5 Пыльник шаровой опоры -6,5 +10 +30 Тормозной диск -6,5 +15 +38 Тормозная трубка возле амортизатора -6,6 -1,2 +1 Задний барабан -7 +10 +16 Передний сайлент-блок рычага -6,5 -2,5 +2 Труба глушителя возле бака -7 +7 +36 Конец трубы глушителя -7 +1,5 +7 Топливный бак -6,4 -3,6 -2 Крышка багажника -4,5 +16 +8 Передняя дверь -5,5 -2 -2,3 Капот -6 -6 -6,6 Лобовое стекло -5,5 -0,9 +1,3 Передняя панель салона -3 +8,3 +20 Как прогревается кузов, точно выяснить не удалось - в кои-то веки выглянуло солнце и испортило нам замеры. Крышка багажника, которая стояла напротив солнца, нагрелась до +16°C, а температура капота в тени как была -6°C, так и осталась. Что любопытно, элементы ходовой части возле тормозного диска нагреваются сильнее, чем те, что дальше от него. Тем не менее медленно, но верно в подвеске греется все - температура многих деталей и узлов стала плюсовой. Топливный бак тоже греется - за 35 минут он стал теплее на 4,4°C. А теперь переходим к замеру температуры топливной системы DAF. Заводим мотор и оставляем его "молотить" на месте 45 минут. Кстати, прогревается он относительно быстро - слабый теплый воздух подул из боковых дефлекторов уже после 10 минут работы на холостом ходу. Элемент автомобиля DAF До старта, °C 45 минут работы на ХХ, °C Клапанная крышка -6,2 +31,4 Выпускной коллектор -6 +57 Форсунка -6 +54,9 Масляный фильтр -6,4 +45 ТНВД -6,3 +16 Свеча накала -6,1 +42 Груша подкачки -6,7 +10 Т.трубка обратки (ближе к днищу) -6,4 +8 Т.трубка подачи (ближе к днищу) -6,4 +8 Т.трубка обратки (возле мотора) -5 +12 Т.трубка подачи (возле мотора) -5,3 +8 Топливный фильтр -6 8 Бак -5,5 -2,7 Но прогревается дизельная машина на ХХ, естественно, не до конца. Выпускной коллектор можно было трогать рукой - его температура составила всего +57°C. Вот так КПД! На ходу наверняка было бы "горячее", жаль, не получилось выехать. Тем не менее на холостом ходу через 45 минут работы двигателя в салоне было более-менее тепло. Любопытно наблюдать, как прогревается топливная система. После 45 минут работы замер только топливного бака показал минусовую температуру. Но и он потеплел с -5,5°C до -2,7°C, что весьма недурно. Топливный фильтр возле двигателя нагрелся до +8°C, а топливные трубки в районе подкапотного пространства - до +8..+12°C. В итоге самое интересное, что мы вам продемонстрировали, - даже на холостом ходу топливная система дизельного автомобиля активно прогревается без каких-либо дополнительных подогревов. Всем понятно, что от обратки и двигателя она греется, но пока еще никто не проверял, до каких именно температур. Тем не менее у нас остался открытым вопрос о том, как будет прогреваться дизельный автомобиль в сильный мороз на ходу. Для этого эксперимента, правда, придется подождать морозы посильнее и найти нормальную легковую машину… Так что температурные тесты еще повторим - следите за сайтом! Юрий ГЛАДЧУК Фото автора ABW.BY Просмотр полной новость

НОВОСТИ АВТОПРОМА Компания Citroёn представила свою новейшую разработку - концепт-кар C-Aircross. Этот автомобиль, как признаются сами создатели, отражает особый взгляд Citroёn на компактные кроссоверы и демонстрирует стремление занять достойное место (безусловно, одно из первых) в сегменте SUV. Козыри C-Aircross - яркая индивидуальность, просторный салон, приятные материалы отделки и передовые технологии, обеспечивающие высокий уровень комфорта. Оригинальный стиль автомобиля создан в духе нового Citroёn C3, появившегося в продаже на европейском рынке в конце 2016 года. Citroёn C-Aircross отличается мощной, но не агрессивной передней частью. Несмотря на свои компактные размеры (длина - 4150, ширина - 1740, высота - 1630 мм), концепт-кар создает ощущение безопасности, присущей представителям сегмента SUV. Расположенные в нижней части кузова защитные элементы визуально увеличивают высоту автомобиля. Внедорожный характер C-Aircross подчеркивают передние и задние глянцевые защитные накладки черного цвета, защитные арки колес, боковые защитные накладки в нижней части кузова и 18-дюймовые колесные диски. В соответствии со стилистическими принципами нового С3 концепт-кар C-Aircross получил двухуровневую оптику - светодиодные ходовые огни расположены в верхней части решетки радиатора и отделены от установленного в нижней части основного головного освещения. Задняя часть C-Aircross не менее выразительна благодаря фонарям с 3D-эффектом. В дугах багажника на крыше установлены светодиодные фонари. Большое внимание традиционно уделено аэродинамике - обтекаемая форма кузова говорит сама за себя. Кроме того, для улучшения аэродинамических качеств в переднем бампере и защитных накладках боковых дверей концепт-кара установлены управляемые воздухозаборники. Для упрощения доступа в салон двери C-Aircross открываются в противоположные стороны. Такая схема призвана повысить уровень комфорта. Она уже применялась на предыдущих концептах Aircross и CXperience. Главные характеристики салона C-Aircross - функциональность, простор и приятная атмосфера. Большая площадь остекления, инновационные задние окошки, пропускающие свет через стилизованные жалюзи, и стеклянный панорамный люк в крыше гарантируют: внутри всегда будет много света. Для удобства водителя все необходимые органы управления размещены на односпицевом рулевом колесе. За ним расположен выдвижной дисплей, на котором отображаются бортовые показатели автомобиля. Классические наружные зеркала заднего вида заменяют две боковые камеры. Для наблюдения за окружающим пространством концепт-кар оборудован камерой, установленной в заднем спойлере на крыше. Концепт-кар C-Aircross предлагает технологии с интуитивным интерфейсом. Многочисленные функции доступны водителю и пассажирам на центральном 12-дюймовом дисплее с сенсорным управлением. С его помощью можно отрегулировать температуру воздуха, выбрать любимые музыку или фильм, получить информацию по маршруту с помощью навигационной системы 3D (последняя имеет выход в Интернет и оснащена системой голосового распознавания CitroёnConnectNav). За салонным зеркалом заднего вида расположена камера высокого разрешения ConnectedCAMCitroёn (впервые появилась на новом С3), которая не только регистрирует все, что происходит вокруг, но и дает возможность простым кликом отправить фотографии и видео в социальные сети. Кроме того, на C-Aircross установлено приложение SharewithU - новый сервис, позволяющий без труда использовать медиафайлы (игры, музыка, видео) в салоне автомобиля. Разработчики уделили также внимание созданию объемного звучания в салоне для обеспечения акустического комфорта. В передних и задних подголовниках установлены встроенные динамики и микрофоны, которые создают в салоне C-Aircross изолированные звуковые капсулы, позволяющие пассажирам общаться друг с другом или заниматься своими делами. Остается добавить, что концепт-кар оснащен системой GripControl, которая обеспечивает широкие возможности для движения по дорогам с различным типом покрытия и в разных условиях. Поэтому C-Aircross, как утверждают разработчики, подойдет не только для повседневных поездок по городу, но также для прогулок в горной местности или путешествий на море с семьей и друзьями. Эксперты уже увидели в концепте C-Aircross вероятного преемника Citroёn C3 Picasso и будущего конкурента Nissan Juke. В самой компании Citroёn мыслят масштабнее - C-Aircross задумывался как глобальная модель. Сообщается, что мировая премьера C-Aircross Concept состоится 7 марта на Женевском автосалоне. А уже в конце нынешнего года C-Aircross может стать серийной моделью. Сергей ГРИЩЕНКО ABW.BY Фото Citroёn Просмотр полной новость

НОВОСТИ - РАЗНОЕ Ежегодно каждый уважающий себя автомобильный портал проводит тест незамерзающих жидкостей, доступных в продаже. Журналисты разливают омывающую жидкость по емкостям, морозят и подвергают иным испытаниям, помогая читателям голосовать рублем за продукт, вызвавший наибольшее доверие. Но скупить и заморозить абсолютно все имеющиеся в продаже "незамерзайки" затруднительно, из-за этого обстоятельства проверка жидкостей зачастую носит выборочный характер. Поэтому мы предложиличитателям ABW.BY заглянуть в багажники своих автомобилей и поделиться с другими тем, что они там увидели. А именно – продемонстрировать, что стало с омывающей жидкостью, которой они отдали предпочтение, в рождественские морозы. И здесь начинается самое интересное... Сразу же отметим, что этот «народный тест» ни на что не претендует и ни в коем случае не может рассматриваться как прямое руководство к действию, т.к. проверить все «опытные образцы» на предмет разбавления их водой и других манипуляций редакция не может, а, стало быть, все, что содержится в этом материале ниже – на совести тех, кто прислал нам фотографии. Нам остается надеяться, что никто из наших читателей не гнался за красивым фото ради… красивого фото. «Незамерзайка» российского производства под названием «Snow road», купленная нашим читателем на рынке «Светла» в Серебрянке (Минск) не выдержала белорусского мороза, хотя, судя по этикетке, должна была выдержать -30С. «Замерзла сегодня прямо в бутыли. Больше половины объема занимает голубая глыба льда», - написал Сергей. Та же история - с пролежавшей два дня в багажнике автомобиля нашего читателя Виталия российской жидкостью "Windshield Washer". "Внутри плавает глыба льда", - написал он. Не смогла выдержать понижение температуры и незамерзающая жидкость «Frostschutz». «Если честно, думал, что она замерзнет еще при -10С, а вот два дня на морозе и еще борется», - прокомментировал собственное приобретение другой наш читатель Артур. Он не скрывает, что отдал предпочтение дешевому варианту, покупал жидкость на рынке «Лебяжий» за 5 рублей. О стране происхождения водитель отметил: «Написано – Германия, но уверен, что российский подвал». Слегка «кашеобразной» стала 5-рублевая «незамерзайка» «Ice storm», которая также по заявлению производителя рассчитана на мороз до -30С. Фотографию прислал Юрий. А вот та же бутылка утром 7 января. А вот что стало при -25С с купленной в одном из магазинов Новополоцка за 4,5 рубля российской «незамерзайкой» «Gleid exclusive». Та же марка - фото от Андрея. Еще одна жидкость российского производства «сдалась» в -10. Фотографию прислал Виктор. Пишет, что покупал сие чудо в г. Дрогичин. «-24С, но «сдалась», конечно, гораздо раньше», - так написал о приобретенной «незамерзайке» «Snow clean» наш читатель Сергей. По его словам, жидкость была куплена на границе Беларуси и России. Производство РФ. В коллекцию – еще одно фото двух рассматриваемых выше российских «незамерзаек» от Сергея. «Обе банки простояли на улице всю ночь с 6 на 7 января. На момент, когда делалось фото, на улице было -23С. На солнце жидкости немного отогрелись, но все равно внутри лед». Очень ответственно к миссии пролить свет на качество «незамерзаек» отнеслась читательница ABW.BY Полина. Она протестировала, что называется, на себе две жидкости – российский «Лукойл» и белорусский «Кругозор». Обе жидкости рассчитаны на эксплуатацию при температурах до -20С и при пиковой температуре в канистрах не замерзли, хранились в салоне автомобиля. Однако «Лукойл» на стекле превратился, по словам Полины, «в относительно прозрачное желе, которое через 5 минут исчезло». А вот «Кругозор М-20» смутил ее больше. «Жидкость хоть и течет хорошо, но оставляет белую пелену разводов, которые исчезают по обзорной части лобового стекла, но по бокам образуют тонкий слой льда». «Раньше я слышала про «Кругозор» хорошие отзывы, но лучше было самой попробовать». Стекло до «Кругозора» и после «Кругозор» вместе с российской жидкостью «Арктик-айс» участвовали в эксперименте еще одного нашего читателя. Фото было сделано 7 января в Силичах, обе «омывайки» - после ночлега на улице с 6 на 7 января. Обе жидкость покупались на рынке. Как видим, «Кругозор» при заявленном максимальном пороге -25С выглядит значительно лучше российской жидкости, которая должна была выдержать -30С. Также читатели присылали нам фото «незамерзаек», которые выдержали мороз в -20, во всяком случае, находясь в бутылках, не превратились в кисель. Наш читатель Юрий прислал фото двух «незамерзаек» - той же российской «Ice storm» и белорусского «MegaZone». А вот что стало с российской "омывайкой" при -25С. «Обе покупал в торговом павильоне «Автозапчасти» на Лещинского в Минске. Российскую залил в начале декабря, «MegaZone» - запасы еще с прошлой зимы. В -20С обе в бутылках выглядели бодрячком». Вот так повела себя утром 6 января купленная на российской трассе за 100 российских же рублей «незамерзайка» под названием «Snow queen». Еще одна жидкость made in Russia никак не изменила вид в бутылке, пролежав два дня на морозе в салоне автомобиля Виталия. Он не поленился и заглянул в бачок омывателя – там «незамерзайка» также пребывала в жидком состоянии. В противовес - фотография остатков жидкости той же фирмы-производителя от другого нашего читателя. Заявленную температуру выдержала у Марины незамерзающая жидкость "Дальновид" белорусского производства: при -24 она даже не помутнела. При этом другой наш читатель жаловался на невыносимый запах этой "незамерзайки". Но, как говорится, на вкус и цвет товарищей нет... Оставшаяся жидкой в полной бутылке «незамерзайка» совсем не говорит о том, что она не способна подмерзнуть в трубках и закупорить разбрызгиватели. Но, тем не менее, согласитесь, «народный тест» показал любопытные результаты. Как видим, больше всего наши читатели присылали фотографии не справившейся с заявленными на этикетке задачами жидкостями российского производства. К слову, как сообщил один из пользователей, с наступлением холодов на рынках увеличилось количество предлагаемых «незамерзаек». «6 января на «Экспобеле» видел – продают целую кучу «незамерзайки» из РФ, причем разные наклейки, про качество не скажу. Стоят россыпью на улице», - написал Виталий. Наш постоянный читатель Иван из г. Иваново предупреждает: с российской "омывайкой" следует быть осторожным. "Работаю на фуре, купил "незамерзайку" в России. Заявлено, что не мерзнет до -30С, но замерзла так, что разорвала бутылку, а жидкая часть вытекла. За 4 года второй такой случай", - пишет он. Помимо сопротивления кристаллизации, немаловажная характеристика незамерзающей жидкости – это ее безопасность. Сегодня каждый производитель считает правилом хорошего тона выделить на этикетке, что продукт не содержит метанола, но так ли это на самом деле – неизвестно. И сомнения в качестве становятся тем сильнее, чем дешевле «омывайка». Бывалые автолюбители советуют на случай мороза иметь под рукой концентрат незамерзающей жидкости, который для надежности нужно добавлять в уже залитую в бачок омывателя «незамерзайку». Подготовила Елена ШЕМЕТ ABW.BY Фото читателей ABW.BY Просмотр полной новость

НОВОСТИ БЕЛАРУСИ Постоянные читатели abw.by знают, что помимо Renault Logan и Renault Dusterсотрудниками редакции эксплуатируется и Citroёn C4 Sedan. Недавно счетчик его пробега перевалил за тысячу километров - пора подводить первые итоги. Начну с самого главного - ощущения. Ощущения езды на нормальном автомобиле. Главная проблема так называемых "бюджетников" обсуждалась уже тысячи раз: ни один из них не сравнится с потрепанными Audi или BMW во всем, что касается качества салона, шумоизоляции и пр. И это действительно проблема: в отличие от россиян, наши люди вынужденно пересаживаются на "бюджетники" не с тонированных ВАЗов, а с очень достойных автомобилей. И салон Volkswagen Golf III даст сто очков вперед Logan, прости, Иван Кришкевич. Мы еще осенью, во время тестов, отмечали, что С4 Sedan не разочарует плохой отделкой и ощущением "бюджетности". Добротный, "взрослый", полноценный автомобиль, в котором не утешаешь себя фразой "зато новый". И это главное достоинство С4. Шумоизоляция, качество и дизайн салона, "качество езды" - да, недорого, но все очень хорошо. Теперь несколько слов о процессе покупки. Как мы писали, автомобиль был куплен в кредит, точнее - с рассрочкой оплаты. На суммы, уплаченные в рассрочку, начисляется процент (так называемый коммерческий займ, предусмотренный законодательством). Собственником автомобиля до полной оплаты стоимости является дилер (продавец). В техпаспорте покупатель указан в качестве владельца. Но для поездок за границу нужна доверенность, которую по первой просьбе выдали на 1 год. О финансовой стороне вопроса долго говорить не будем: ситуация в стране нестабильная - схемы меняются. Citroen, например, рассрочку платежа по всем моделям не предлагает. Поэтому все уточняйте у дилера: какие-то варианты есть, но нужно уточнять. А так покупка как покупка. Отдали деньги в кассу и вместе с ключами от машины получили в подарок букет цветов. Мелочь, а приятно - менеджеру Никите большой привет. Далее началась неспешная городская эксплуатация. Автомобиль - второй в семье, используется прекрасной половиной для поездок на работу. Поэтому пробег рос очень медленно: с ноября по конец января наездили всего 1600 км. В инструкции по эксплуатации требования к обкатке автомобиля очень расплывчатые. Но двигатель решено было выше 3000-3500 об/мин не крутить, что достаточно сложно. У мотора ЕР5 веселый характер: максимальный крутящий момент достигается при 4000 об/мин, поэтому он "просит" обороты, а "внизу" вяловат. Но пока что держимся и ездим плавно и спокойно. Примерно к 1000 км двигатель стал веселее: слегка "прикатался", стал более отзывчивым на нажатие педали "газа". Коробка передач тоже работает мягче - "приработалась". Кстати, один мелкий, но важный штрих: открыв капот, можно полюбоваться чугунным блоком цилиндров, покрытым ржавчиной. На снимке плохо видно, но шкив ремня вспомогательных агрегатов тоже покрыт ржавым налетом. Особенности российской сборки? На скорость и мощность этот нюанс не влияет, но все же хочется, чтобы в новом автомобиле все блестело. Расход топлива в городском режиме - чуть больше 10 литров. Для машины весом 1330 кг это приемлемый результат. Режим эксплуатации: час пик утром и час пик вечером, толкания в вялотекущих пробках. Здесь была бы кстати система Старт/Стоп - увы, это прерогатива машин для развитых стран. В не очень развитых предлагают машины классической конструкции - и правильно делают. Я много думал об этом за рулем седана С4. Мне в нем нравится почти все: большой багажник, просторный салон, хороший интерьер. Простая конструкция - мне не страшно с этим мотором в Казахстан поехать, с этой подвеской - по карельским допам погонять. Двигателю уже больше десяти лет, коробка передач вообще родом из конца 80-х: класс, хороший конструктив. Выпускайте, пожалуйста, и дальше подобные машины. Но! Очень не нравится экономия на безопасности - противозаносную систему можно заказать только в топовой комплектации, и это зря. ESP - лучшая опция, внедренная человечеством за последние 20 лет, и пусть бы она стоила хоть полторы тысячи евро - все равно бы заказал. Но ее нет в опциях - почему? Равно как нет ее на Polo седан, на KIA Rio и прочих "бюджетниках", и очень зря. Неожиданно понравилась яркая "приборка": цифровой спидометр абсолютно не напрягает глаза, при этом скорость контролировать очень удобно. В теперешние суровые морозы пригодился подогрев сидений: он трехступенчатый, что хорошо. Но подсветки индикации нет, что плохо, - приходится вслепую выставлять нужную степень подогрева. Радует простором заднее сиденье. Жаль только, что центрального подлокотника нет. Я уже писал о том, что С4 Sedan - хорошая замена "уставшим" Peugeot 605 и прочим машинам класса Audi A6. Поездив на большом автомобиле, сложно сесть в малолитражку, поэтому С4 с его 4621 мм длины и 2708 мм колесной базы - верный выбор. За исключением одного нюанса - мотора. 115 л.с. хватает только для неспешной езды, а 150-сильная турбоверсия все же слишком дорогая. Разумной мощной альтернативой мог бы стать дизель. Такие версии предлагают в Украине, но у нас в продаже только бензиновые машины. Автомобиль продается без ковриков в салоне. Оригинальные коврики у дилера стоят дорого, поэтому в автомолле на ул. Некрасова были приобретены обычные резиновые для хэтчбека С4. Передние подошли идеально, задние - не очень. Но так как машина не такси, задние пассажиры случаются редко, было решено на эту тему не переживать. Что точно купим у дилера - оригинальные передние брызговики. Но пока все времени нет заехать и купить. Еще из желательных опций - парктроник. Обзорность у машины неплохая, но я на седанах вообще никогда в жизни не ездил. Поэтому "лишний" метр, торчащий за задним стеклом, хочется контролировать, особенно в плохую погоду, когда зеркала и стекла загрязняются. Зимой очень радует дорожный просвет 176 мм - больше, чем у иных кроссоверов. При этом машина не растеряла управляемость: "рулежка" С4 мне нравится. Легкий, отзывчивый автомобиль. И плавность хода неплохая: не знаю, что будет через 100.000 км, но сейчас шасси работает отлично. Очень хорошие настройки. Управляемость, кстати, очень зависит от резины, а сразу после покупки был установлен комплект Nokian Hakkapeliita R2. Так вышло, что у нас полредакции ездит на этой резине, поэтому есть что обсудить и сравнить ощущения. Мое мнение такое: идеальный "держак" на мокром асфальте. Вода, шуга - этим колесам все нипочем, шины держат дорогу, аки посуху. Но на голом льду есть вопросы: шины блокируются слишком рано и быстро. Поэтому, если хотите "ледяных" качеств, шипы еще никто не отменял. А для городской эксплуатации неплохим выбором будет и R2. Коллеги на Renault Logan и Renault Duster писали, что занимаются какими-то доработками: что-то приклеивают, что-то улучшают... Я специально проверил профильный форум владельцев С4 Sedan - об улучшениях там пишут очень мало. Может, через год появятся нюансы, но пока все тихо. Поэтому мой личный "тюнинг" состоял только из фиксации колпаков на дисках: отлетят вдруг на яме - ищи потом. Других "доработок" машина не требует. Опять же на профильном сайте владельцев С4 Sedan люди пишут, что крышка багажника иногда царапает краску заднего бампера. У меня такой проблемы нет, да и завод отрапортовал, что проблема решена. Но наблюдения продолжаю, если что - буду ставить дополнительный уплотнитель и регулировать крышку. Пока что, повторюсь, все хорошо. Итак, что можно сказать после первых месяцев эксплуатации? В выборе не ошиблись. Мне нравится "повышенная комфортность" С4 Sedan по сравнению с "бюджетниками", ощущение полноценной машины, безо всяких компромиссов. Мне нравится простота конструкции: на подсознательном уровне я этому автомобилю доверяю. Сзади балка, спереди McPherson, коробка передач из конца 80-х, мотор простой - проблем с ним, в отличие от современных, нет. Поэтому меня все устраивает. Более "горячим" водителям, уверен, захочется "больше" мотора: все же 115 л.с. и 1330 кг - сами понимаете, не GTi. Но с мощным мотором и цена получается другой. Дмитрий НОВИЦКИЙ Фото автора ABW.BY Просмотр полной новость

НОВОСТИ - АВТОРЫНОК Что делать, если комплектация автомобиля не устраивает, а избавляться от него нет желания? Докупить "допы", "приколхозить" недостающее самостоятельно или смириться с этим как с данностью. А что делать, если в автомобиле не хватает, к примеру, душа или чайника? Купить "допы" и "приколхозить" недостающее самостоятельно! Нужные и ненужные гаджеты, работающие от прикуривателя, - в нашей сегодняшней подборке. Скребок с подогревом Борьба с наледью на окнах после ночной стоянки одно из нелюбимейших занятий автомобилистов. Хорошо, когда есть отопитель или обогрев стекол. Нет? Тогда подойдет размораживатель стекол. Тоже нет? Тогда скребок с подогревом! Который работает по принципу не то утюга, не то кипятильника: вставляем штекер в прикуриватель, металлическая часть скребка нагревается - процесс избавления от наледи проходит быстрее. Но это в теории, а на практике отзывы купивших скребок водителей не столь радужны: существенно ускорить процесс не получается, а в некоторых случаях еще и стекло царапается. Цена в Китае: ~10 руб. Цена в Беларуси: ~16 руб. [Тепло]вентилятор Еще один способ побороть наледь, а заодно быстрее прогреть салон - тепловентилятор. Особой мощностью устройство не отличается и едва ли составит конкуренцию по скорости обогрева стекла даже обычной "печке". Но если с теплым воздухом в салоне совсем худо, то какую-никакую пользу аппарат все же принесет. И в отличие от скребка его можно использовать в любое другое время, поскольку предусмотрен режим обычного обдува, без нагрева. Цена в Китае: ~18 руб. Цена в Беларуси: ~28 руб. Охладитель напитков Сейчас актуальность этого гаджета стремится к нулю, но баночка охлажденной воды или газировки летом может прийтись весьма кстати. Автомобильные холодильники занимают место, недешевы и в принципе не особо популярны. Потому мини-холодильник, рассчитанный на небольшую бутылку или банку, на их фоне выглядит разумным приобретением. Будет ли работать? Не очень быстро, не очень холодно, но будет. Цена немного удивила. Модель, продаваемая в Беларуси и занимающая первое место в поисковой выдаче, обойдется примерно в 20 рублей. Нечто похожее в Китае оценено уже в 65 рублей. Термокружка Старый добрый термос хорош во всех смыслах: долго держит тепло, радует объемом, с легкостью переживет замену чая или кофе на бульон или суп. Вот только пить из него за рулем, не отвлекаясь от процесса, не совсем удобно. Куда удобнее для этих целей использовать термокружку, разве что тепло она удерживает не так долго, как хотелось бы. Но ведь у нас есть прикуриватель! Подключаем к нему специальную термокружку - и наслаждаемся любимым напитком. Который, судя по описаниям, будет подогреваться до 70 градусов. Цена в Китае: ~16 руб. Цена в Беларуси: ~20 руб. Кипятильник А это как раз тот случай, когда не спасет ни термокружка, ни термос. Была бы емкость, где можно что-то сварить. Опять же в теории, а на практике девайсом довольны немногие: нагревает воду долго, до кипения доводит с трудом или не доводит вовсе, да еще и провода подозрительно сильно нагреваются. Цена в Китае: ~4 руб. Цена в Беларуси: ~8 руб. Автомобильный душ Кофе выпили, еду приготовили… Чем еще заняться автомобилисту вдали от цивилизации? Сходить в душ! Схема незатейлива: небольшой электромоторчик, погружной забор воды - и вот из лейки течет вода, почти как дома. Температуру воды регулировать нельзя, разве что использовать для этого кипятильник в емкости, а лучше несколько. Только потом не пришлось бы готовить еду на догорающей проводке. Цена в Китае: ~32 руб. Цена в Беларуси: ~60 руб. Автомобильная мойка Устройство этого аппарата схоже с предыдущим: погружаем шланг в воду, включаем насос и получаем струю воды из пистолета. Заявленная мощность - 60 Вт, заявленный расход воды - 5 л/мин, потому емкость должна быть объемнее. На звание полноценной мойки аппарат не тянет, сбить слой грязи с его помощью не получится. Для этого лучше использовать щетку со встроенной подачей воды, только нужно умудриться не поцарапать кузов абразивом. Получается нечто среднее между ручной мойкой и мойкой высокого давления - поработать руками все же придется. Цена в Китае: ~40 руб. Цена в Беларуси: ~55 руб. Андрей ГОРЕЛИК Фото из открытых источников ABW.BY Просмотр полной новость

НОВОСТИ - ПОДЕРЖАННЫЕ АВТОМОБИЛИ Идея продавать обычные автомобили в люксовых комплектациях отнюдь не нова - вспомните хотя бы бренд Mercury, под котором продавались слегка "прихорошенные" модификации обычных Ford. Сейчас нечто подобное пытается провернуть Citroёn: под брендом DS он продвигает "дизайнерские" версии своих автомобилей. И первенцем линейки DS стала модель на базе C3... Никто уже давно не отрицает, что "французы" берут прежде все шармом: у них свой, неповторимый и очень привлекательный, за некоторыми исключениями, стиль. Но для первенца линейки DS Citroёn, похоже, собрал по сусекам весь запас шарма, который только имел: при всех технологических ограничениях (кузов-то остался прежним, да и шасси тоже) дизайнеры смогли выдать весьма впечатляющий результат! Каждая деталь, каждый штрих, буквально каждый винтик подверглись строгому дизайнерскому "техосмотру" - в результате обычный С3 на фоне DS3 выглядит как скромная родственница из деревни на фоне столичной гламурной дивы. Необычная фактура материалов, дорогой "имиджевый" дизайн, большой список опций, позволяющих индивидуализировать ваш автомобиль, - именно этим "берет" DS европейского потребителя. Потому что размер там уже давно не важен, а вот потрясающий вид и отличное оснащение, наоборот, в почете. В почете там и практичность: как-никак в этом сегменте автомобили покупаются не для показухи в пятничный вечер, а для ежедневной эксплуатации и обычных потребностей. Поэтому задние пассажиры с удивлением обнаруживают, что места хватает и по высоте, и в области коленей, и по ширине. Но только для двоих, на что "намекает" форма самого сиденья. Не меньше радует и багажник - для данного класса у него вполне приличный объем. Да и с трансформациями все в порядке, хотя справедливости ради стоит заметить, что задние сиденья могли бы складываться и вровень с полом багажника. Силовые агрегаты весьма разнообразны: есть и турбированные модификации, и обычные атмосферные. С точки зрения динамики и эмоций лучше, конечно, с турбиной - такой DS3 "принимает" очень и очень шустро. Однако по надежности это не самый лучший вариант, так что придется выбирать: либо удовольствие от вождения с турбированным мотором, либо удовольствие от низкой стоимости эксплуатации с обычным двигателем. Управляемость DS3 особого восторга у "знатоков" не вызовет: автомобиль, конечно, разительно отличается от обычного С3, однако с эталонными немецкими моделями сравниться пока не может. Хотя если важен не результат, а сам процесс, точнее - удовольствие в процессе, тогда да: в этом плане Citroёn DS3 весьма хорош! Павел КОЗЛОВСКИЙ ABW.BY Кто против? Все-таки хорошо, когда на рынке существует здоровая конкуренция. Посудите сами. Хочешь выразительный хэтчбек - пожалуйста: Audi A1 или MINI Cooper - подороже, Alfa Romeo MiTo - подешевле. Желаете что-то более комфортное в повседневной жизни? Вот вам Citroёn DS3 с намеком на мягкую подвеску. Такой же утилитарный, как и любая "трехдверка" В-класса, но чертовски красивый. И практически за те же деньги! Судя по всему, базовый шестнадцатиклапанный бензиновый агрегат 1.4, обозначаемый VTi, для белоруса - оптимальный выбор. С надежностью вопросов почти нет, расход топлива не разорит, а мощность 95 л.с., конечно, не бог весть что, но до "сотни" за 10,5 секунды машина разгоняется. Хотя любителям "погорячее" лучше смотреть в сторону 1,6-литровых двигателей на 120 и 150 л.с., последний из которых оснащен турбиной. На дизельном C3 установлен 1.6 HDi в двух исполнениях: на 90 и 110 л.с. Владельцы в России периодически жаловались на то, что зимой после 2-3 попыток завести бензиновый двигатель заливаются свечи, что приводит к необходимости их замены. Известная проблема, которая, впрочем, устранялась по гарантии - неисправность датчика температуры двигателя, объединенного с термостатом: без причины включался вентилятор, появлялось сообщение, что масло в двигателе перегрето. Самое интересное заключается в том, что долгое время на замену поставлялся аналогичный термостат: некоторые владельцы прошли через 2-3 замены, пока не объявили отзывную кампанию, в ходе которой стали применять беспроблемный узел. Также был эпизод с заменой по гарантии патрубка вентиляции картерных газов. Но все это лучше проверить до покупки подержанной машины. А вот рекомендовать к покупке экземпляры с АКПП я бы не стал. Приснопамятный "автомат" AL4 агрегатируется со всеми двигателями, в том числе с 95-сильным, однако за десятки лет производства французы так и не смогли добиться стабильного качества узла: замена гидроклапанов - самая распространенный ремонт у этой КП. Почитать об этом можно в материале"Ящик Пандоры, или Так ли страшен "автомат". На экземплярах первых лет выпуска в аудиосистеме нередко начинал хрипеть сабвуфер - случай гарантийный. Ну и одна из самых важных претензий - качество пластиковых деталей интерьера: начать скрипеть салон может уже на первом году жизни DS3. Мнение владельца Citroёn DS3 1.6 VTi, МКПП, 2009 г.в., заявленный пробег - 98 тыс. км: "Машину покупали в Москве, я на ней периодически в Минск приезжаю. Citroёn DS3 - это просто красивый автомобиль за небольшие деньги. Если "забрать" у DS3 дизайн, останется обычный С3. С вечно скрипящей, отлетающей, ломающейся фурнитурой внутри, нежным хромом снаружи и "глюками" в электрике. Еду, загорается "джекичан". Останавливаюсь, звоню дилеру, а он: "Сбросьте клемму с аккумулятора. Не помогло? Будем менять датчик давления масла". И это на пробеге около 25 тысяч. С другой стороны, признаю, что подвеска достаточно надежная и комфортная: за 100 тысяч километров никаких непредвиденных замен не было. Слышал, что на некоторых машинах вытягивалась цепь ГРМ, так меняли по гарантии еще и клапанную крышку. У меня ничего подобного не наблюдалось..." Citroёn DS3 - это удачный пример того, как обычный продукт "заворачивают" в красивую обертку и продают чуть дороже. Однако если хотите знать мое мнение, то не так уж это и плохо. Тем более что в обслуживании DS3 никакой не эксклюзив. Алексей ХВОЩИНСКИЙ ABW.BY Надежность Проблемные турбированные моторы. Ненадежная АКПП. Низкое качество пластика. Плюсы Эффектный дизайн. Хорошее оснащение, широкий выбор опций. Наше мнение Что-то советовать здесь практически бесполезно, потому что в DS3 либо по уши влюбляются, либо просто равнодушно рассматривают и удивляются, с чего вдруг так выросла цена обычной малолитражки. Поэтому можем сказать так: если сердце не трепещет при виде DS3, то можно попытаться поискать и что-то более надежное, а если эмоции уже побеждают разум, тогда и советовать здесь особо нечего... Можно разве что порекомендовать не брать турбированную версию. Просмотр полной новость

НОВОСТИ - ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ Нынешняя зима очередной раз подтвердила, что не всякое зимнее топливо, которым на АЗС заправляются дизельные автомобили, может по праву называться зимним. Стоило только столбику термометра опуститься к отметке -20°С и ниже, как вновь жизненным стал анекдот, в котором в ответ на просьбу заправить машину соляркой оператор АЗС спрашивает: вам ее на фильтр намазать или в бак накрошить? Однако могло ли быть иначе, если, например, по информации, размещенной на сайте Мозырского НПЗ, который предлагает три сорта зимнего дизтоплива, в случае заправки топливом ДТ-З-К5 сорта F гарантировать нормальную работу системы питания дизельного мотора при морозах ниже -20°С невозможно в силу величины предельной температуры фильтруемости ДТ-З-К5 сорта F? Альтернатива сорту F существует. Это дизтопливо ДТ-З-К5 класс 2 с предельной температурой фильтруемости не выше -32°C или ДТ-А-К5 класс 4 с предельной температура фильтруемости и вовсе до -44°C. Но доискиваться до причины, почему не они, а сорт F оказался в баках машин, в пиковые рождественские морозы испытавших на себе главную проблему зимней эксплуатации дизеля, не будем. Будем искать способ побороть врожденный или, если хотите, производственный недостаток сорта F, ведь сильные холода наверняка пришли к нам не последний раз. Источником проблемы является парафин, который, как и вода, с понижением температуры изменяет агрегатное состояние, но в отличие от воды, превращающейся в лед при нуле градусов, парафин начинает переходить в твердую фазу при -5°C. Топливо при этом мутнеет, но пока размеры кристалликов парафина остаются меньше, чем диаметр пор в фильтровальной бумаге топливного фильтра, ничего страшного в помутнении нет - через фильтр топливо проходить будет. Однако при дальнейшем понижении температуры частицы парафина растут и объединяются в хлопья. Продвигаясь с топливом, они забивают фильтр, оседают на топливозаборнике в баке и в узких местах системы питания, препятствуя циркуляции топлива в системе питания двигателя, что и приводит к остановке мотора. Впрочем, механизм топливного паралича дизеля давно не секрет, способы его избежания тоже не новость. К примеру, добавление в дизтопливо бензина или керосина известно со времен Советского Союза. Когда пал "железный занавес", вслед за легковыми дизельными иномарками на нашем рынке появились антигельные присадки к дизтопливу. Керосин, бензин и антигели действительно помогают снизить температурный порог фильтруемости дизтоплива, однако у каждого из этих способов борьбы за его прокачиваемость по системе питания есть и недостатки. При добавлении керосина или бензина ухудшаются смазывающие свойства топлива, что может повлиять на срок службы трущихся деталей топливной аппаратуры. Помимо этого, керосин и бензин уменьшают цетановое число, от которого зависит способность дизтоплива к самовоспламенению. Это сказывается на холодном запуске, и без того ухудшающемся у дизелей с приходом морозов, а также на увеличении жесткости работы мотора, что способно отразиться на долговечности деталей цилиндропоршневой группы. В недостатках у антигелей - трудность применения. Эффект достигается после физико-химических процессов с топливом, а они нормально протекают только при температурах выше +5°C. Даже если в морозы все манипуляции с присадкой на АЗС проводить очень быстро, не факт, что небольшое ее количество, которое перед заправкой должно быть добавлено в бак, не успеет застыть. Значит, добавлять антигель лучше всего в канистру с топливом в теплом помещении, но далеко не всем владельцам дизельных машин заниматься этим позволяют условия проживания. Еще один способ предотвратить замерзание дизтоплива предполагает подогрев. Раз при охлаждении парафин переходит из жидкого состояния в твердое, топливо требуется нагреть до температур, при которых он плавится и остается жидким. Но вот вопрос: почему владельцы автомобилей, оборудованных штатным подогревом фильтра, тоже сталкиваются с парафиновой проблемой? Недостаток штатных конструкций в том, что многие из них являются жидкостными и подключены к системе охлаждения двигателя. Требуется некоторое время, чтобы антифриз, циркулирующий через штатный подогрев, после запуска мотора сам набрал нужную температуру. Чем ниже температура окружающей среды, тем больше это время. Случается, что парафин успевает закупорить топливный фильтр и топливозаборник в баке до того, как штатный подогрев фильтра и нагрев бака "обраткой" успеют прийти на помощь. Некоторые дополнительные подогреватели, которые можно приобрести в розницу или на СТО, специализирующихся на их установке, неспроста называются предпусковыми. Они представляют собой электрические устройства, подключаемые к бортовой сети автомобиля, поэтому, когда двигатель не заведен, источником питания для их работы служит бортовой аккумулятор, а после запуска - генератор. В зависимости от исполнения управление работой подогревателя может осуществляться вручную кнопочным переключателем или автоматически с помощью выключателя с таймером. По простоте установки, эффективности и цене бандажный подогреватель топливного фильтра один из самых привлекательных. Такой подогреватель надевается поверх корпуса фильтра и крепится хомутами. Отсюда еще один плюс бандажного устройства - оно обеспечивает тепловую защиту фильтра от переохлаждения по причине обдува потоком холодного воздуха во время движения автомобиля. Недостаток - бандажные подогреватели пригодны лишь для установки на фильтры с металлическим корпусом. Худшая теплопроводность пластика сказывается на теплопередаче и отводе тепла от подогревателя к топливу, из-за чего появляется опасность перегрева в зоне контакта устройства с фильтром, что может вызвать выход подогревателя из строя, а также деформацию пластмассового корпуса фильтра. Выбирают подогреватель с учетом высоты и диаметра фильтра. Помимо размеров на цену влияют тип управления и напряжение в сети 12 либо 24 В, на которое рассчитана та или иная модель. Стоимость бандажного устройства с ручным управлением для обычных легковых автомобилей - 25-30 у.е. Дисковый подогреватель также предназначен для подогрева топлива в фильтре. Учитывая, что он устанавливается только в фильтры, которые по резьбе вкручиваются в крышки, а площадь нагревательной поверхности у него меньше, он не является универсальным в плане установки и не столь эффективен в качестве предпускового, как бандажное устройство. Зато дисковый подогреватель после установки выглядит эстетично и благодаря тому, что его нагревательный элемент располагается непосредственно в протоке топлива, лучше бандажного справляется с проточным подогревом, предохраняющим топливо от замерзания во время движения автомобиля. Цена - от 45 у.е. К сожалению, дисковый подогреватель, как и бандажный, не подходит для установки в фильтры с пластмассовым корпусом. По причине пониженной мощности и более низкой температуры поверхности по сравнению с бандажными и дисковыми подогревателями этого недостатка лишены гибкие подогреватели, представляющие собой силиконовые ленты с герметичными электрическими выводами. Другим предпусковым подогревателям ленточные проигрывают по эффективности, но на высоте их универсальность, ведь помимо фильтров такие устройства можно пропускать вдоль либо оборачивать вокруг топливных магистралей, патрубков и вообще любых деталей, которые нагревать желательно, но проблематично или даже невозможно из-за сложной формы либо размеров. Ленточные подогреватели имеют длину от 1 до 4 м, рассчитаны на напряжение 12 или 24 В, стоимость такого подогревателя метровой длины - 35-40 у.е. В качестве предпусковых подогревателей могут использоваться также насадки на топливозаборники, но в этом случае топливо подогревается не в фильтре, а в топливном баке. Такие подогреватели совмещают функции предпусковых и маршевых, то есть обеспечивающих подогрев топлива при движении автомобиля. Существует несколько разновидностей подобных устройств. В наиболее сложных подогрев комбинированный: сначала за счет питания от бортовой сети, а затем после прогрева двигателя с помощью горячего антифриза из системы охлаждения, который поступает и отводится по трубкам, интегрированным в конструкцию топливозаборника. В более простых и универсальных используется только электроподогрев, они стоят от 40 у.е. В отличие от рассмотренных выше подогревателей проточные конструкции предназначены только для того, чтобы предотвратить замерзание топлива во время поездки. Такие подогреватели врезаются в топливную магистраль, чаще всего непосредственно перед топливным фильтром, и эффективно работают лишь при наличии в магистрали потока топлива. Опять-таки в зависимости от разновидности управление подогревателем осуществляется вручную или с помощью электронного блока, автоматически включающего нагреватель при температуре топлива ниже +5°C и отключающего его при превышении этой температуры. Цена проточных подогревателей - от 60 у.е. и увеличивается при наличии автоматического управления. И это еще не все устройства, которые способны помочь владельцам дизельных автомобилей избавиться от угрозы замерзания топлива. Одни из них можно сразу купить в розничной торговле, другие придется приобретать под заказ. Осталось только выбрать те, что лучше всего учитывают конструктивные особенности конкретной машины и наиболее подходят к условиям ее эксплуатации. Когда требуется, чтобы автомобиль ездил ежедневно и независимо от того, какой мороз пожалует к нам в гости, специалисты рекомендуют решать задачу комплексно, установив как минимум два подогревателя в наиболее уязвимых местах системы питания. Однако при таком подходе нужно учесть еще и возможности бортовых источников энергии, а также следить за их состоянием. Сергей БОЯРСКИХ Фото автора и из открытых источников ABW.BY Просмотр полной новость

НОВОСТИ - ПОДЕРЖАННЫЕ АВТОМОБИЛИ С одной стороны, в секторе малой коммерческой техники все решает "бабло": машина должна зарабатывать деньги, а уж как она выглядит и ездит - дело десятое… С другой - "частников" среди покупателей хватает, поэтому важен и дизайн, и уровень комфорта, и позиции оснащения, и т.д. Увы, но совместить все это в одном авто, обеспечив при этом приемлемую цену, как правило, мало у кого получается. Однако Citroёn Jumpy, он же Peugeot Expert, он же Fiat Scudo, - приятное исключение из правил. Не зря же его признали "Лучшим международным вэном 2008 года"! Второе поколение Citroёn Jumpy/Peugeot Expert/Fiat Scudo дебютировало в 2007 году. Ничего особо выдающегося французы в кооперации в этот раз не предложили: по сути, в гамме остался тот же набор модификаций, только в новом поколении. Стандартная или удлиненная база, обычная или высокая крыша, фургоны и пассажирские модификации - в общем, все примерно то же самое, что мы видели в первом поколении. Только чуть лучше: симпатичнее, удобнее, комфортнее. В первую очередь владельцев и "дальнобойщиков" наверняка обрадует посадка за рулем. Второе поколение в этом смысле в разы лучше первого: сидишь ниже, эргономический "треугольник" почти совершенен, сиденье тоже получше. Минусы? Первый - шумоизоляция, которой катастрофически не хватает, особенно тем, кто пересел с легковушки: камушки по аркам, звук мотора, грохот подвески - слышишь даже не просто звуки, а их эхо. Второй - контроль переднего габарита и в целом обзорность: проще поставить парктроник по кругу, чем каждый раз мучиться во дворах и паркингах. Салон можно похвалить: очень большой, сиденья простенькие, но удобные, места много что по ширине, что по длине. Но есть и недочеты. Например, правое кресло в среднем ряду не откидывается вперед для облегчения посадки на третий ряд - у него просто наклоняется спинка. И если машина регулярно используется для перевозки пассажиров, эта необходимость протискиваться в узкий проем быстро начинает раздражать… Базовый 1,6-литровый HDI многих отпугивает: мол, машина большая, мотор маленький - несерьезно все это… На самом же деле, если у вас не фургон, каждый день загруженный под завязку, и не "маршрутка", 90 "лошадок" вполне хватает. Правда, только для города - благодаря "коротким" передачам. А вот на трассе не полихачишь: и парусность высокая, и мощности уже мало… По характеру Jumpy и его собратья - "правильные", но все же фургоны. В том смысле, что сидите вы вроде как в почти легковом авто, но при этом едет оно скорее как коммерческая техника: и шумоизоляции не хватает, и плавность хода незагруженной машины не восхищает. Но если сравнивать не с легковушками, а именно с малой коммерческой техникой, то претензии сразу отпадают: в своем сегменте Jumpy & Co действительно лучшие. Или как минимум точно были таковыми в 2008 году… Павел КОЗЛОВСКИЙ ABW.BY Кто против? Популярность микроавтобусов в нашей стране неоспорима. Но VW T4 ввиду возраста уже "заканчивается" или стоит невменяемых денег, а его последователь VW T5 давно перестал быть иконой надежности и ремонтопригодности. Качество продукции мировых автопроизводителей находится примерно на одном уровне, а если не видно разницы, зачем платить больше? Возможно, стоит поискать среди машин подешевле, таких как Citroёn Jumpy/Fiat Scudo/Peugeot Expert последнего поколения? Моторы семейства HDI давно и прочно заняли свое место под белорусским солнцем. На Citroёn Jumpy двигатель на тяжелом топливе, по сути, является основным: даже на немецкой "вторичке" бензиновые двухлитровые версии мощностью 140 л.с. почти не встречаются. А потому выбирать придется из 1,6-литрового 90-сильного и двухлитрового мощностью от 118 до 136 л.с. Эксперты немецкого Аutobild в качестве слабых мест этих дизельных моторов отмечают турбины и клапаны системы рециркуляции отработавших газов. Некоторые владельцы отмечают, что на пробегах более 100 тыс. км в салоне начинает ощущаться запах гари, а в двигателе проявляется постукивание. "Вопрос решается заменой огнеупорных медных шайб, установленных под форсунками", - делится опытом один из участников профильного форума. В передней подвеске откровенно слабым местом являются шаровые опоры и стойки стабилизатора поперечной устойчивости, заменять которые приходилось чуть ли не каждые 20 тыс. км пробега. Следует отметить, что шаровые опоры идут в сборе с рычагом, а резинки стабилизатора меняются вместе с самим стабилизатором. Однако восстановлением шаровых, впрочем, как и рулевой рейки, способной выдержать и 250 тыс. км, уже занимаются некоторые мастерские, а резинки успешно срезаются, после чего меняются на новые от другой модели. Гаражный сервис, конечно, суров, но таковы реалии ремонта постгарантийных авто. Мнение владельца Peugeot Expert Tepee (аналог Citroёn Jumpy) 1.6 HDI, 2008 г.в., заявленный пробег 136 тыс. км: - Очень нравится мотор. Думал, что его не будет хватать для такой большой машины, но он реально тянет. А самое главное - за время владения ни разу не подвел. Я, правда, никогда у дилера не обслуживался, к покупке "расходников" у меня свой подход: к примеру, масляный фильтр от Purflux никогда не использую, потому что не доверяю. Были случаи, когда из-за него вся топливная "умирала", - степень очистки у него недостаточная. У моего Peugeot поначалу подвеска передняя подводила, шаровые менял как семечки. Но потом взял запчасти другого производителя и вот уже почти 50 тысяч на них проехал - пока все тихо. Машина далеко не новая, пробег приличный - стала дверь боковая сильно люфтить. В сказки про то, что может отвалиться, не верю, но ремонтировать придется. Возможно, еще сборку и подгонку материалов я улучшил бы - машина будто рассчитана только на ровные немецкие автобаны. В остальном все устраивает, а покоряет прежде всего низкая цена… Пусть у французских автомобилей не самая лучшая репутация, но вопрос цены решает многое: Citroёn Jumpy в схожей комплектации на 25-30% дешевле того же VW T5. Ну а перед покупкой можно лишь порекомендовать дополнительно проверить двигатель и переднюю подвеску. Алексей ХВОЩИНСКИЙ ABW.BY Надежность Слабая передняя подвеска. Проблемная турбина. Плюсы Хорошая эргономика. Просторный салон. Наше мнение Собственно говоря, поскольку выбор невелик и по-настоящему надежных "бэушных" авто в любом классе уже практически не осталось, то имеет смысл выбирать "меньшее из зол" - то, что не слишком часто ломается и не очень дорого в ремонте. То есть Citroёn Jumpy или его собратьев. Не самые страшные внешне, удобные внутри, простые и не сильно капризные… В общем, можно брать! Просмотр полной новость

НОВОСТИ БЕЛАРУСИ Гродненский областной центр гигиены, эпидемиологии и общественного здоровьярассказал, каких "незамерзаек" стоит опасаться автолюбителям. В их числе есть жидкости, которые участвовали в "народном тесте" abw.by, проведенном читателями в морозы. Как сообщает санэпидемслужба, лабораторные испытания по содержанию запрещенного метанола не прошли 7 стеклоомывающих жидкостей российского производства следующих торговых марок: "Сибирь -30С" (изготовитель ООО "Элит Эстейт Компании"); "Саяны" (-30С) (изготовитель ООО "Элит Эстейт Компани"); ICE STORM (-30С) (изготовитель ООО "Регалит"); "Вьюга" (-30С) (изготовитель ООО "Информ Прогресс"); NORD WIND GLASS CLEANER (-30) (изготовитель ООО "ТД ВымпелТорг"); "Оймякон" (-30С) (изготовитель ООО "ИнжТехПоставка"); Nordix (изготовитель ООО "Дельрос"). Санэпидемслужба призывает водителей быть внимательными при покупке стеклоомывающей жидкости и требовать у продавца документы, подтверждающие качество и безопасность реализуемой продукции (свидетельство о государственной регистрации Таможенного союза). ABW.BY Просмотр полной новость

НОВОСТИ - ПОДЕРЖАННЫЕ АВТОМОБИЛИ Обсуждение экспертизы коррозийного состояния Toyota Corolla нашими читателями на форуме www.abw.by приняло неожиданный оборот с самого начала, стоило только топикстартеру высказаться, что Citroen Xsara крепче. Название модели прозвучало, и это объясняет, почему мы недолго раздумывали, какой автомобиль обследовать на предмет коррозии в очередной раз. Посмотрим, действительно ли кузов у Xsara крепче, чем у Corolla? В передних колесных арках очаги коррозии есть, но они менее существенные, чем были здесь же в Corolla. Однако коррозийная картина в задних колесных арках Xsara уже не столь радужная. Во всяком случае такого же ржавления на стыке элементов в задней части арок, как имеется в Xsara, в Corolla мы не наблюдали. И в передней части задних арок в Corolla коррозии тоже не было, а в Xsara есть, причем в правой арке ржавление прячется за трубами бензобака - не сразу и увидишь. К днищу Corolla, побывавшей на нашей экспертизе, были претензии из-за коррозии технологических отверстий в лонжеронах, мест точечной сварки и под пузырями, образовавшимися в заводском антикоррозийном покрытии. А в обследуемой Xsara заводского покрытия за исключением герметика на швах нет вовсе - вся ржавчина на виду, и ее явно больше. Опять же пороги в Corolla коррозия почти не затронула, чего о порогах Xsara не скажешь.Наш вердикт: Нет, не крепче кузов у Xsara, не крепче, и что касается объекта нашей проверки, то антикоррозийная обработка ему требуется настоятельней, чем обследованной ранее Corolla. Сергей БОЯРСКИХ ABW.BY Просмотр полной новость

НОВОСТИ - ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ У жидкостей, которые используются в системах охлаждения двигателей, два функциональных назначения. Во-первых, в сильные морозы они не должны превращаться в лед, что и объясняет, почему охлаждающие жидкости называют также антифризами, ведь antifreeze в переводе с английского означает "против замерзания". Во-вторых, охлаждающая жидкость не должна преждевременно закипеть и стать по этой причине виновницей перегрева мотора. В том, что риск перегрева, к которому может быть причастен антифриз, залитый в систему охлаждения, существует, мы убедились нынешним летом в ходе проверки температуры кипения 8 образцов разных марок, закупленных в нескольких торговых точках Минска. Более того, тогда же выяснилось, что пары некоторых кипящих антифризов способны воспламеняться от источника огня и продолжают гореть, о чем рассказали в статье"Шокирующий тест ABW.BY: антифризы горят ярким пламенем!". Однако когда в свои права вступает зима, самое время проверить готовность антифризов не замерзать до того, как столбик термометра сравняется с температурой, заявленной производителями на ярлыках товарных емкостей с охлаждающими жидкостями. На этот раз мы решили не ограничиваться 8 антифризами, а брали на экспертизу все, что попадалось на глаза в торговых точках по продаже автомобильных запчастей и расходных материалов. Исключение - концентраты, а также готовые жидкости, за качество которых голосовала авторитетная торговая марка и высокая стоимость. Цена, по словам продавцов, была причиной низкого спроса на подобные продукты, а нас интересовали антифризы, доступные широким массам потребителей и, стало быть, на прилавках не залеживающиеся. В результате набрали 17 образцов. Но в товарных емкостях на экспертизу они не поехали. Мы обезличили участников теста, для чего перелили их в одинаковые бутылки и присвоили каждому соответствующий номер. В таком виде антифризы были доставлены в лабораторию, сотрудников которой мы попросили ответить на три вопроса: при какой температуре замерзнет каждый образец? какова температура его кипения? способны ли испарения кипящей жидкости воспламеняться и продолжать гореть? Если следовать букве ГОСТ 28084-89 и технического регламента ТС 030/2012, то в соответствии с этими документами антифризы должны оцениваться не по полному замерзанию, а по температуре начала кристаллизации. При этом по Приложению I ТР ТС 030/2012 для охлаждающих низкозамерзающих жидкостей температура начала кристаллизации должна быть не выше -35°С. Наши образцы проверялись с помощью прибора АТКт-02, работающего по гостовской методике. Прибор аттестован БелГИМ. Погрешность измерения составляет ±1°С. Это означает, что если проба антифриза начнет кристаллизоваться, например, при -35°С, то фактическая температура жидкости в это время имеет значение в интервале от -34°С до -36°С. Согласно методике в пробирку для проверки заливается 20 мл жидкости. Далее пробирка с образцом помещается в криостат прибора. Сверху гнездо криостата закрывается крышкой с термометром и мешалкой, перемешивающей содержимое пробирки. Работает аппарат АТКт-02 в автоматическом режиме. На дисплей прибора выводятся температуры пробы, камеры криостата и хладагента в текущий момент времени. При необходимости можно получить распечатку параметров. Об окончании испытаний прибор сигнализирует звуковым сигналом. Работа прибора основана на фиксации изменения пропускания света через жидкость в связи с появлением кристалликов льда. Что визуально представляет собой начало кристаллизации, можно увидеть по тому, во что превратилось содержимое пробирки. На температуру начала кристаллизации все образцы подвергались испытанию по три раза, что позволило для каждого антифриза усреднить этот показатель и сделать его более достоверным. Что касается температуры замерзания, как ее понимают рядовые потребители, то, по мнению работников лаборатории, она ниже температуры начала кристаллизации на 2 градуса, а если учесть погрешность измерения, то можно уверенно говорить, что антифриз замерзнет полностью при температуре, на 3 градуса более низкой, чем температура начала кристаллизации. В отличие от летних испытаний на воспламеняемость, когда для наглядности температура кипения оценивалась лишь приблизительно с помощью термометра, на этот раз ее определяли опять-таки по гостовской методике оценки температуры начала перегонки. Проверке на температуру кипения каждый образец подвергался дважды. Но что готовые антифризы могут гореть, разработчики ГОСТ 28084-89 понятия не имели. Поэтому методики проверки на воспламеняемость нет - в лаборатории просто вносили в испарения закипевшей на электроплитке охлаждающей жидкости зажженную лучину и смотрели, возгорится ли пламя. Как это делается, подробнее можно прочитать в указанной выше статье. Что получилось в итоге? Образец №1 - антифриз Starex производства ООО "Нижнекамскнефтеоргсинтез" (Нижнекамск, Россия). Что означает надпись "-40" на этикетке, осталось загадкой, ведь отсутствие единицы измерения превращает ее в абстрактную величину, рядом с которой с одинаковым успехом могли бы стоять как °С, так и кг, л, м и даже амперы с вольтами. Температура начала кристаллизации оказалась ниже, чем требует регламент ТС. Что также плохо - пары Starex горят, хотя на этикетке есть надпись "Пожаровзрывобезопасно". Судя по всему, она, как и "-40" ни к чему не обязывает. Образец №2 - антифриз EuroLine. Не только хорошо, но и честно, так как при заявленной производителем PPH Chemia Bomar (Скорогощ, Польша) начальной температуре кристаллизации -37°С мы получили -39°С. Кстати, EuroLine оказался единственным антифризом, на этикетке которого с обратной стороны емкости говорится именно о начальной температуре кристаллизации. Образец №3 - антифриз Vaxoil производства COOO "Вакс-Авто" (Калинковичи, Беларусь). К температуре начала кристаллизации претензий нет. Температуру кипения хотелось бы выше. А к предупреждению на этикетке при работе с жидкостью не курить следует отнестись всерьез не только в связи с указанием "Осторожно! Ядовито", но и потому, что при испытании на воспламеняемость паров выяснилось, что они горят. Образец №4 - тосол А-40М Arctic производства ООО "БЛЮ СТАР" (Дзержинск, Россия). Плохо все, в том числе и повторяемость результата на возгорание паров, ведь эта охлаждающая жидкость была среди 8 образцов, которые мы испытывали летом. Образец №5 - антифриз ONZ OIL Optimal производства СООО "М-Стандарт" (Минский район, Беларусь), изготовленный по заказу ООО "Онза-Авто" (Минск, Беларусь). К параметрам вопросов нет, смущает только внушительный список спецификаций производителей, приведенный на этикетке. На упаковках ни одной из представленных выше охлаждающих жидкостей мы не видели ничего подобного. Это маркетинг или антифриз действительно был сертифицирован согласно допускам означенных в списке автомобильных компаний? Образец №6 - антифриз Sintec ЗАО "Обнинскоргсинтез" (Обнинск, Россия). Температуру кипения хотелось бы чуть выше, ведь этикетка с обратной стороны емкости уверяет, что жидкость можно использовать до +110°С. Больше придраться не к чему. Летние испытания на возгораемость паров образец такой охлаждающей жидкости тоже прошел без замечаний. Образец №7 - антифриз Venol производства Venol Motor Oil GmbH (Франкфурт-на-Одере, Германия). Когда на этикетке указано -35°С без уточнения, о чем конкретно идет речь, вопрос несоответствия температуры начала кристаллизации требованиям регламента ТС выглядит риторическим. Образец №8 - антифриз Sibiria производства OOO "Дзержинский завод органического синтеза" (Дзержинск, Россия). Вновь вызывает смущение этикетка с внушительным списком автомобильных марок, которым продукт рекомендован. Кристаллизоваться антифриз начал при -37°С, а закипел при 108°С. Но не горит - это факт. Образец №9 - антифриз MaxLane производства COOO "Белполиуретаны" (Могилев, Беларусь). На лицевой этикетке крупно написано: "Без метанола". В это верим, ибо пары кипящей жидкости не загорелись, но давали ли согласие все автомобильные компании, перечисленные в этикетке с обратной стороны емкости, на применение MaxLane в своих двигателях - вопрос. Образец №10 - тосол "Сибирь" А-40М, изготовленный ООО НПО "Органик-Прогресс" (Дзержинск, Россия). Среди участников экспертизы, которую мы проводили летом, был антифриз "Сибирь" этого же производителя. Не похоже, что между тосолом и антифризом есть разница: пары тосола тоже воспламенились, температуры начала кристаллизации и кипения антифриза оставляют желать лучшего. Образец №11 - антифриз Pilot производства ООО "ТРЭКСТЭН" (Пушкино, Россия). Температура начала кристаллизации вполне себе, но по температуре кипения и способности гореть между этим образцом и "красным" Pilot, который приобретался для летней экспертизы, разницы не находим. Образец №12 - антифриз Felix, выпущенный ООО "Тосол-Синтез-Инвест" (Дзержинск, Россия). Вопросов нет, за исключением ссылок на автопроизводителей, проходящих под вывеской Recommended for. Это рекомендация производителя Felix или автомобильных компаний? Образец №13 - антифриз производства NordTec ПТЧУП "КиликияПлюс" (Минск, Беларусь). Заявление на этикетке, что NordTec используется в системе охлаждения от -40°С, учитывая определенную при испытаниях температуру начала кристаллизации -30°С, кажется излишне смелым, но других претензий нет. Образец №14 - изготовитель Сергей Боярских. Что образцы были обезличенными, мне показалось мало. Втихаря я разбавил пополам один из купленных антифризов водой из крана и назвал продукт собственного приготовления "камнем преткновения". Когда он действительно превратился в камень при -10°С, в лаборатории поинтересовались, могу ли я раскрыть марку антифриза и его состав, заявленный производителем, ибо с образцом №14 происходит что-то непонятное. Так тайное стало явным, после чего мне посоветовали убрать этот образец из протокола экспертизы как не имеющий смысла. Так что в таблице результатов испытаний его нет, но по поводу смысла позволю себе не согласиться с коллегами. Бывает, что в дороге приходится доводить уровень охлаждающей жидкости до нормы и случается, что, кроме воды, больше долить в систему нечего. Что может произойти, если такую смесь не слить до морозов, "камень преткновения" продемонстрировал в лучшем виде. Образец №15 - антифриз GreenCool производства СООО "М-Стандарт" (Минский район, Беларусь). Вопросов нет. Образец №16 - антифриз "Гродно-Азот" АМ35, выпущенный ПТУП "АзотХимФортис" (Гродно, Беларусь). Вопросов нет, за исключением, может быть, несовременного вида тары, но ведь важно не то, как выглядит упаковка, а то, что в нее залито. Или все-таки важно и то и другое? Образец №17 - антифриз X-Freeze производства ООО "Синтез-Пак" (Дзержинск, Россия). Вопросов нет. Образец №18 - антифриз Arctic, выпущенный ООО "АкцентХим" (Дзержинск, Россия), стал вторым и незапланированным "камнем преткновения" экспертизы. Кристаллизоваться он начинал при -19°С, закипел при 96°С, но вопреки ожиданию не воспламенился. Из-за таких результатов мне тоже посоветовали не вносить образец №18 в протокол, а подвергнуть его дополнительным углубленным исследованиям. Насчет исследований посмотрим, а пока я решил, что читателям куда важнее знать, что Arctic трижды, а повторюсь, что на температуру кристаллизации все образцы проверялись по три раза, начал замерзать при температуре, которая в наших условиях эксплуатации куда более вероятна, чем 35-градусные морозы, на которых настаивает регламент ТС. Результаты испытаний охлаждающих жидкостей на температуру начала кристаллизации, температуру кипения и воспламеняемость паров № образца Торговая марка охлаждающей жидкости Изготовитель Температура начала кристаллизации, °С Температура кипения, °С Воспламеняемость паров 1 Starex ООО "Нижнекамскнефтеоргсинтез", Нижнекамск, Россия -33 98 горят 2 EuroLine PPH Chemia Bomar, Скорогощ, Польша -39 112 не горят 3 Vaxoil COOO "Вакс-Авто", Калинковичи, Беларусь -41 100 горят 4 Тосол А-40М Arctic ООО "БЛЮ СТАР", Дзержинск, Россия -24 90 горят 5 ONZOIL Optimal СООО "М-Стандарт", Минский район, Беларусь -35,5 109 не горят 6 Sintec ЗАО "Обнинскоргсинтез", Обнинск, Россия -39,5 100 не горят 7 Venol Venol Motor Oil GmbH, Франкфурт-на-Одере, Германия -32 108 не горят 8 Sibiria OOO "Дзержинский завод органического синтеза", Дзержинск, Россия -37 108 не горят 9 MaxLane COOO "Белполиуретаны", Могилев, Беларусь -36,5 109 не горят 10 Тосол "Сибирь" А-40М ООО НПО "Органик-Прогресс", Дзержинск, Россия -31 96 горят 11 Pilot ООО "ТРЭКСТЭН", Пушкино, Россия -39 94 горят 12 Felix ООО "Тосол-Синтез-Инвест", Дзержинск, Россия -42 110 не горят 13 NordTec ПТЧУП "КиликияПлюс", Минск, Беларусь -30 108 не горят 15 GreenCool СООО "М-Стандарт", Минский район, Беларусь -35 108 не горят 16 "Гродно-Азот" АМ35 ПТУП "АзотХимФортис", Гродно, Беларусь -39 109 не горят 17 X-Freeze ООО "Синтез-Пак", Дзержинск, Россия -37 108 не горят 18 Arctic ООО "АкцентХим", Дзержинск, Россия -19 96 не горят Наш вердикт Если продается, значит, можно использовать - не так ли думают покупатели, увидев тот или иной товар на торговом прилавке? Однако результаты, показанные шестью из 17 взятых на экспертизу образцов, не отвечают требованиям Приложения I ТР ТС 030/2012 к температуре начала кристаллизации. Кроме того, семь образцов закипели рановато, испарения пяти из них воспламенились, что вызывает еще большие сомнения в целесообразности применения этих охлаждающих жидкостей в двигателе. Возникает и вопрос: как подобные продукты оказываются на прилавке? Сергей БОЯРСКИХ Фото и видео автора ABW.BY Просмотр полной новость

Сitroёn C2: французский деликатес НОВОСТИ - ПОДЕРЖАННЫЕ АВТОМОБИЛИ По-настоящему ярких и харизматичных автомобилей в этом мире остается все меньше. Как правило, даже если в производство запускается что-то очень смелое и необычное, то это "что-то" представляет собой просто модификацию серийной модели в необычном "обвесе". Однако Сitroёn в начале нового века почему-то решил рискнуть и вместо формального преемника Saxo выпустил сразу две модели C3 и C2. И каждая по-своему оригинальна! Когда на смену сверхпопулярной модели Saxo пришел "пузатик" Citroёn C3, маркетологи решили, что делать его трехдверным нет смысла: и тип кузова не сильно подходящий, и потребительская группа наверняка хочет чего-то более яркого. И тогда решили трех- и пятидверные модификации разделить: пять дверей - только у С3, ну а у появившегося в результате деления С2 - только три! Французы старались: оригинальность нового семейства подчеркивается каждой деталью, штрихом. И при этом учитывались все тенденции в дизайне, существовавшие в то время. Результат - даже сегодня интерьер С2 не выглядит аляповатым или устаревшим. Наоборот, все кажется симпатичным! Если бы еще и с качеством сборки все было так великолепно (панели начинают скрипеть довольно быстро), то претензий не возникло бы в принципе. Сзади установлено только два кресла, что, в общем-то, полностью снимает вопросы о пассажировместимости С2. Но это только начало, потому что места для ног здесь откровенно мало: сзади могут сидеть либо дети, либо человек среднего роста, но только при условии, что за рулем хрупкая невысокая девушка. О багажнике можно сказать так: называться таковым он может только тогда, когда сложены задние сиденья. Потому что если вы вдруг задумаете одновременно перевезти и пассажиров сзади, и какое-то количество багажа, то предстанете перед трудным выбором: кем-то или чем-то придется пожертвовать. В "стоке" вместительность багажника - 165 л. Ну или 225, если немного сдвинуть вперед задние сиденья. О силовых агрегатах вы подробнее прочтете у Алексея Хвощинского. И он прав: по-хорошему этому авто нужен 1,6-литровый бензиновый мотор, потому что все, что ниже, обременено всякими "но". У базового 1,1-литрового мотора - очень низкая мощность и вопросы по надежности, а у неплохого 1,4-литрового - роботизированная коробка передач. Как вариант, кстати, еще можно рассматривать 1,4-литровый турбодизель: он настолько экономичен, что, кажется, питается воздухом… Управляемость С2 можно хвалить, а можно ругать в зависимости от того, какой стиль вождения предпочитаете. Если спокойный - тогда все, кроме жестковатой на "мелочах" подвески, вам понравится. Если активный - тогда могут немного раздражать приличные крены кузова. Но в целом Citroёn C2 - автомобиль на любителя, который и ругать сильно особо не за что, но и хвалить - тоже. Павел КОЗЛОВСКИЙ ABW.BY Кто против? "Хот-хэтчей" в Беларуси практически нет, потому что целевая аудитория таких машин - молодые и горячие. У нас же человек к тому моменту, когда ему удается накопить на "зажигалку", стареет и остывает: идет в салон и покупает "овощную базу", потому что семья, расход топлива, а завтра ехать на дачу… Но если вы молоды душой и в жилах все еще играет кровь, можно думать о покупке "малыша" Citroёn C2 VTS. До "сотни" за 8,3 секунды не бог весть что по современным меркам, однако и стоит этот "малыш" дешево, и рулится достойно. Но топовых VTS в Беларуси днем с огнем не сыщешь, поэтому есть смысл поговорить о "гражданских" Citroёn C2 - чтобы распробовать автомобиль, достаточно и менее мощного мотора. Французский трехдверный хэтчбек (да-да, "пятидверок" не предусмотрено) в конце 2003 года пришел на смену модели Saxo. Клиентам, которым были важны семейные ценности, адресовался Citroёn С3. Базовым двигателем для С2 стал бензиновый четырехцилиндровый агрегат объемом 1,1 л и мощностью 60 л.с. Еще два мотора из того же семейства TU, объемом 1,4 и 1,6 л, развивали 73 и 108 л.с. соответственно. Аналогичные двигатели серии TU можно увидеть под капотом Peugeot 206. В механической части эти силовые агрегаты зарекомендовали себя неплохо, однако способны "доставать" владельцев по мелочам: к примеру, раньше времени выходит из строя блок катушек зажигания или регулятор холостого хода. Так называемый "масложор" может начаться уже после 100 тыс. км из-за прохудившихся маслосъемных колпачков. Менее капризным в эксплуатации и обслуживании оказался 1,4-литровый двигатель ET3, однако беда этого мотора в том, что комплектовался он лишь роботизированной трансмиссией SensoDrive, к которой у владельцев множество нареканий… По сути, SensoDrive - это обычная механическая 5-ступенчатая коробка, которой управляет компьютер: отдаются команды двум исполнительным устройствам, одно из которых обеспечивает переключение передач, а другое, оснащенное системой компенсации износа дисков, включает и выключает сцепление. Две педали, левая нога отдыхает… Красота? Отнюдь: как оказалось, даже такая умная система не способна противостоять неправильной эксплуатации. Дело в том, что, как и на любой "механике", при остановке здесь полагается переводить рычаг в положение "нейтраль". Большинство же владельцев, ослепленных рекламными проспектами и тем, что купили "автомат" практически по цене "механики", не удосуживались заглянуть в РЭ. Даже в небольших пробках коробка перегревалась, что обычно решалось просто: заглушили двигатель, подождали, поехали. Естественно, быстро выходил из строя исполнительный механизм, а иные нерадивые владельцы на пробегах до 80 тыс. км умудрялись дважды менять комплект сцепления. Поэтому SensoDrive хорош лишь в умелых руках: при осмотре машины попросите владельца вас прокатить - если во время остановок "нейтралем" и не пахнет, смело выходите из машины и отправляйтесь на поиски другого экземпляра. Подвеска Citroёn C2 относительно крепка и беспроблемна, если не загонять машину в несвойственные для нее условия, все-таки это городская модель. За исключением сайлент-блоков и втулок стабилизатора, ресурс которых уменьшается прямо пропорционально количеству ям на дороге, самым слабым местом являются опорные подшипники: их выход из строя мог спровоцировать разрушение пружины. Во время действия гарантии замена амортизаторов была явлением нередким: случалось, вытекали уже при пробегах 30-40 тыс. км. На автомобилях первых лет выпуска регистрировались проблемы с генератором, однако впоследствии это решили. Главное в такой ситуации - не нарваться на подобный узел на "разборке". Обязательной процедурой при осмотре подержанного экземпляра должен стать осмотр рулевой рейки на предмет люфта, так как цена новой оригинальной не сопоставима с ценой самого автомобиля, а ее восстановление помогает ненадолго. Мнение владельца Citroёn C2, 1.4 HDI, 2005 г.в., заявленный пробег 168 тыс. км: - Откровенно говоря, перед 1 июля 2011 года я искал именно Citroёn C2, но в исполнении VTS на 125 сил - очень хотелось погонять. Но в Германии на тот момент все предложенные машины были либо "упилены", либо с заоблачными ценниками. Я считаю, что Citroёn должен быть дешевым, поэтому выбрал в одном "хаусе" по состоянию свой дизельный С2. Два года эксплуатации показали, что не ошибся. Самые большие расходы на ремонт потянули трубки кондиционера, которые попросту перетерлись. Стали искать причину, но так и не нашли. На всякий случай заменили две подушки двигателя - год уже отъездил, посмотрим, что дальше будет. Остальное - регламентные работы, в том числе замена амортизаторов: у всего свой ресурс имеется, а ездить и ждать, когда сломается, я не привык. Машину покупал с пробегом почти 120 тысяч - как раз время начинать "трясти" подвеску. Но я об этом знал - запас в цене был такой, что решил не заморачиваться. Из нюансов могу отметить огромную зону на лобовом стекле со стороны водителя, которая не очищается "дворником". Также как-то пролили на заднем сиденье что-то вроде клея. Думал: сниму обивку, постираю или в крайнем случае перетяну. Как оказалось, у некоторых "французов" поролон с обивкой спаян, поэтому пришлось менять сиденье целиком. Во сколько обошлось? Только не смейтесь - ровно 35 евро. В Литве на одной "разборке" нашел машину в аналогичной комплектации и, когда ехал к родственникам в Калининград, просто перекинул сиденья… Citroёn C2 - машина как минимум запоминающаяся. Если найдете в хорошем состоянии версию VTS или VTR на 110 л.с., которая агрегатировалась с SensoDrive, считайте, что повезло. По механике машины сравнительно простые и недорогие в обслуживании. Алексей ХВОЩИНСКИЙ ABW.BY Надежность Повышенный расход масла на 1,1-литровых двигателях. Проблемная трансмиссия SensoDrive. Слабые опорные подшипники. Проблемы с рулевой рейкой. Плюсы Яркая внешность. Высокая маневренность. Наше мнение На любителя. Существует множество автомобилей, обладающих не менее интересной внешностью, но при этом не доставляющих такого количества проблем, мелких и не только. Поэтому Citroёn C2 можно брать только в двух случаях: либо если это любовь, либо если цена и состояние соответствуют друг другу. Просмотр полной новость

НОВОСТИ - РАЗНОЕ Мороз и солнце, день чудесный… Конечно, если у вас автомобиль с дистанционным управлением центральным замком. А если по старинке, ключиком в личинку, тогда могут быть проблемы. Разумеется, лучше всего воспользоваться специальными средствами - размораживателями, которые как раз и предназначены для такой работы. Беда в том, что под рукой, как правило, ничего этого нет или оно предусмотрительно лежит в багажнике закрытого автомобиля. Не остается ничего иного, как воспользоваться дедовскими способами. Вот и проверим, насколько они эффективны и применимы на практике! Для эксперимента берем пять автомобильных замков (личинок), любезно предоставленных компанией "Шате-М Плюс", при помощи шприца вводим внутрь каждого из них по два "кубика" воды и отправляем в морозильную камеру. Полчаса при -18°С, и они уже хорошо "прихватываются" льдом, но мы "томим" их чуть дольше, а затем попробуем заставить работать, используя различные способы и средства. А чтобы за время попытки замки не прогрелись от комнатной температуры, работаем при небольшом "минусе". Ошпарь его! Лить на замок кипяток из чайника? Этот варварский способ оставили на крайний случай, но до этого дело так и не дошло! Достаточно было при помощи шприца аккуратно поливать личинку просто горячей водой - и всего через 2 минуты ключ легко вошел в замок, практически сразу же его удалось повернуть. 2 минуты 7 секунд - рекорд! Правда, в это время не вошел процесс подогрева воды и поиск того же шприца… Но вообще-то сам по себе способ размораживания при помощи горячей воды далеко не лучший. Во-первых, потому, что кипяток может оказаться бессильным против "глубокой заморозки". Под воздействием низкой температуры вода быстро остынет, а затем превратится в лед. Во-вторых, не решив толком одну проблему, можно создать другую, еще больше заморозив замок или повредив пластиковые детали, а также ЛКП кузова. Огнем! Ну а как насчет другого известного способа? Разогреваем зажигалкой ключ и с его помощью топим лед в сердцевине замка. Легко сказать! Главной проблемой в нашем случае оказалась примерзшая шторка: как в нее ни тыкай горячим лезвием ключа, прогреваться она не хочет! Пришлось применять открытый огонь по отношению к самому замку. Но как только удалось побороть шторку, ключ вошел внутрь как горячий нож в масло: пара секунд - и замок открыт! На все про все ушло 4 минуты 7 секунд. Горячее дыхание А если ни горячей воды, ни огня нет? Если помощи ждать неоткуда, не остается ничего другого, как попытаться разогреть замок своим дыханием. Эффективность этого способа, прямо скажем, невысока, тем более что с теплым воздухом в замок снова будет попадать влага, которая очень быстро превратится в пресловутый лед. Но попытка не пытка. Где-то через полминуты шторка открылась, но лезвие ключа вошло в личинку буквально на пару миллиметров. Еще несколько минут "горячего дыхания" ушло на то, чтобы ключ продвинулся примерно наполовину - и в таком положении замер. Но, по крайней мере, горячий воздух проходил в открытую личинку! На то, чтобы ключ дошел до конца, потребовалось 5 минут 35 секунд, а еще через минуту его удалось наконец-то повернуть! Но посмотрите, сколько влаги мы надышали, и это только то, что видно снаружи! Неудивительно, что уже через полчаса замок снова "прихватило": шторка открылась, но полностью вставить ключ не удалось. Дышать снова? Шланг с мотором А ведь можно греть замок выхлопными газами! Правда, для этого нужен автомобиль с работающим двигателем и подходящих размеров шланг, один конец которого надо надеть на выхлопную трубу, а другой подвести поближе к двери. И если машину найти относительно легко (всегда можно соседа во дворе попросить или "словить" случайного водителя), то со шлангом гораздо сложнее. Но прочь скепсис: нам интересно, насколько вообще технически возможен такой вариант. Это работает! Правда, надо, чтобы шланг плотно налезал на выхлопную трубу, а двигатель работал на повышенных оборотах. Без учета подготовительных работ (главным образом по поиску и монтажу шланга) на прогрев замка ушло 5 минут 12 секунд - быстрее, чем дыханием, но все равно немало! Ну и конденсат на замке и наверняка в нем тоже остался. Водка против боярышника Один из популярных народных способов - впрыснуть в личинку пару кубиков чистого спирта. Это действительно эффективное средство, вот только где его достать, да еще в сжатые сроки? Поэтому попробуем что-то спиртосодержащее и легкодоступное. И давайте начнем с водки! Как-никак 40 градусов в ней есть, что позволяет использовать ее в качестве альтернативы "незамерзайке", но будет ли этого достаточно, чтобы растопить лед? Нет! Похоже даже, что наоборот - замок еще больше сковало льдом. Пролет. В настойке боярышника не менее 65% этанола, и это может сработать! Опять же при помощи шприца вводим несколько "кубиков"… Поначалу кажется, что и эта идея обречена на провал. Но спустя 3 минуты 20 секунд ключ полностью входит в личинку, а через 6 минут 15 секунд его удается повернуть! Не только тормозит И напоследок еще одно народное средство - тормозная жидкость. Мягко говоря, изначально она не предназначена для размораживания замков, но, говорят, работает. Проверим? Через 2 минуты 9 секунд ключ вставляется, а на 4:57 уже поворачивается - отличный результат! Кстати, в отличие от любого другого средства достать тормозную жидкость несложно: достаточно откачать "кубик"-другой прямо из бачка - там все равно с запасом. Но вот использовать ее в качестве профилактического средства для обработки замков не стоит: она гигроскопична и быстро накапливает влагу, что нам не подходит. Химические опыты В качестве бонуса пробуем, на что способны специальные средства. Вместе с замками от "Шате-М Плюс" мы получили два флакона размораживателей - Grass и 3ton. Компактные размеры удобны: можно всегда держать тюбик под рукой (например, в кармане куртки), а тонкий "носик" позволяет впрыскивать средство внутрь личинки, не придерживая шторку лезвием ключа. Но по скорости работы это далеко не лидеры в нашем эксперименте: 3ton справился за 5 минут 10 секунд, Grass - за 7 минут 15 секунд. С другой стороны, универсальное средство WD40, которое к размораживателям вообще не относится, но тоже может быть рекомендовано, особенно когда ничего другого под рукой нет, сработало лишь через 15 минут 35 секунд - и то пришлось хорошенько поработать ключом! Справедливости ради отметим, что к тому моменту мы уже повторно использовали замки, открытые народными методами, - вполне возможно, что их повторная заморозка оказалась более "крепкой". Что дальше? Говоря про те или иные способы разморозки, неплохо бы представлять, что будет с замком после того, как его удастся открыть, но ничем больше не обрабатывать. А для этого, добившись срабатывания, мы вновь отправляли замки в морозильник - и смотрели, что будет через 30 и 60 минут. Вполне предсказуемо, что открытые народными способами замки уже через полчаса "прихватывало" так, что они запросто годились для следующей попытки. Особенно досталось экземплярам, которые поливали горячей водой и водкой. Единственная неожиданность - замок, открытый при помощи настойки боярышника: даже после часа в морозильной камере он работал как ни в чем не бывало! Это же относится и к экземпляру с тормозной жидкостью, но это уже было предсказуемо. Но оба варианта к "долгоиграющим" не отнесешь: все-таки для профилактики замки нужно обрабатывать маслом или специальной смазкой. Любопытно, что в обработанном WD40 замке уже через полчаса заморозки ключ не поворачивался, а в экземпляре, открытом при помощи размораживателя 3ton, это получилось с трудом. Замок с Grass через полчаса в морозильнике еще держался молодцом, но через час и его начало "прихватывать". Повторимся: замки с "химией" проходили проверку по второму кругу, им досталось больше, чем остальным. Но все равно показательно, что и "химия" не гарантирует длительной защиты от заморозки, - тщательная продувка и смазка настоятельно рекомендуются. Способ размораживания Затраченное время Через 30 минут Через 60 минут Дыхание 6 минут 37 секунд ключ не вставляется Выхлопные газы 5 минут 12 секунд ключ не вставляется Горячий ключ 4 минуты 7 секунд ключ не поворачивается Горячая вода 2 минуты 7 секунд ключ не поворачивается Водка ключ не вставляется Настойка боярышника 6 минут 15 секунд все отлично Тормозная жидкость 4 минуты 57 секунд все отлично Размораживатель 3ton 5 минут 10 секунд с трудом Размораживатель Grass 7 минут 15 секунд все хорошо с трудом WD40 15 минут 35 секунд с трудом ключ не поворачивается Наш вердикт Приходится признать: водка была лишней, зато остальные способы разморозки замков работают. Правда, эффективность у всех разная, а большинство приемов требует наличия специальных средств или предметов. Если машина стоит во дворе или в центре города, это не критично. А вот в чистом поле, пожалуй, не остается ничего иного, как согревать замок своим дыханием. Но и это может сработать - проверено! Иван КРИШКЕВИЧ Фото автора ABW.BY Просмотр полной новость