Яндекс.Метрика Контент ValeriyGr - Ситроен-клуб Беларусь Перейти к содержанию

ValeriyGr

Members 2019
 Профиль  Обзор контента

  • Постов

    48

  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Победитель дней

    9

 Тип контента 

Записи блога, опубликованные ValeriyGr

  1. ValeriyGr

    Всем доброго времени суток.
    Хочу поделиться небольшим отрицательно-положительным опытом )).
    Некоторое время назад машина стала заводиться не совсем правильно. Могла завестись, как говориться «с пол оборота», а могла с первого раза не завестись совсем. Так же могла сделать несколько оборотов двигателем безрезультатно, а потом внезапно завестись. Причем, такая беда могла появляться с перерывом в несколько дней или повторяться несколько раз за день.
    Сказать, что это крепко беспокоило, то это не так. Однако и нормальным такое поведение не назовешь. В голове рождались разные мысли о причинах такого поведения, но к определенному выводу так и не пришел.
    АКБ крутил нормально, стартер обслужен и не клинит, не прокручивается в холостую. Топливо подается нормально, так как во всех режимах двигатель четко откликается на педаль газа.
    Грешил на проводку, что где-то окислились контакты. Так же предполагал, что в брелоке села батарейка и такое поведение результат «каприз» иммобилайзера. Но смущало то, что открывание и закрывание дверей происходило нормально и на приличном расстоянии.
    Решил начать с меньших «трудозатрат» и поменять батарейку в ключе. Вечерком разобрал корпус ключа. В запасе давно лежала новая батарейка на всякий случай. Вот, эту батарейку я и решил установить. Заменил батарейку, а она «мертвая». Такое бывает)). Решил, что завтра нужно приобрести новую батарейку, а старую пришлось установить на место.
    Ключ в разборе.
    И, как ни странно, проблема пропала. Уже отъездил месяц и проблем с пуском двигателя нет.
    В ключе стоит все та же старенькая батарейка)) Но новую я все равно приобрел))
    Полагаю, что окислились контакты батарейки, а когда я батарейку достал – установил, то контакт стал лучше.
    Закономерен вопрос: А почему ключ не глючил? Скорее всего передатчик ключа потребляет бОльший ток и данный окисел не был проблемой для его прохождения. У иммобилайзера ток потребления был очень маленький и ему не всегда удавалось «пробиться» через окисел. Как то так )) Кстати, у меня в ключе устанавливается батарейка 1620.
    Всем мира, добра и удачи на дорогах.
  2. ValeriyGr
    Всем добрый день.
    О-О-О-чень давно ничего не выкладывал на форуме, хотя полезная информация по машине у меня есть.
    Решил опубликовать результат небольшого ремонта, а точнее обслуживания стартера. Все случилось сегодня. Предыстория проста: в прошлом году периодически стал «капризничать» стартер. Причем замечено, что на остывшей машине стартер срабатывал на ура, но если температура охлаждающей жидкости повышалась до 60 – 70 градусов и выше, то стартер срабатывал со второго или третьего раза. Втягивающее реле срабатывало без проблем, сам стартер крутил без проблем, вот только, шестерня стартера не входила в зацепление с зубьями на маховике двигателя. Или двигатель автомобиля немного прокручивался, и стартер начинал крутиться в холостую. Такое поведение стартера (с заводкой двигателя) стало серьезно напрягать с наступлением тепла. Машина могла завестись с пятого или шестого раза. Поэтому, если приходилось делать небольшие остановки или небольшие поездки, то я старался машину не глушить.
    Давно планировал заняться стартером, но все откладывал. Сегодня же стартер окончательно забастовал )) Поехал я по делам и на обратном пути заехал в магазин. Машину заглушил, так как ездил один. Собираюсь уезжать, а авто не заводится ни с пятого, ни с десятого, ни с двадцатого раза. Пришлось дождаться, когда машина остынет до 55-60 градусов и, лишь тогда, я смог завести авто.
    Решил, что со стартером откладывать дольше уже никак нельзя.
    Снимается стартер несложно. Сразу же отключить АКБ, открутим два провода от втягивающего реле стартера. Гайки там на 13 и 8. Я снимал оба воздушных фильтра, что бы было легче все откручивать. После фильтров я еще открутил от МКПП рабочий цилиндр сцепления и отвел его в сторону. Рабочий цилиндр крепится двумя болтами с внутренним шестигранником. Далее откручиваем сам стартер. Он крепится на трех болтах с внутренним углублением под торкс. Аккуратно достаем стартер и идем ремонтировать)) Забегая вперед, хочу напомнить, что компоновка в моторном отсеке плотная, поэтому будьте внимательны к вакуумным трубочкам. После установки стартера на место обязательно посмотрите на эти трубки, возможно, что-то слетело со своего места.
    Разбирается стартер несложно, здесь я не буду подробно останавливаться. Скажу лишь, что сначала я отчистил стартер металлической щеткой, а потом начал разбирать. К моему счастью механических поломок не было. Просто все подвижные части и узлы были очень грязные. Все хорошенько промыл бензином, высушил, смазал, что надо (или не надо), собрал, установил, проверил. Результат меня порадовал. Прогрел двигатель до рабочей температуры, заглушил – завел несколько раз. Как говорится: «с пол тыка».
    Очень порадовало, что в крышке стартера (в отверстии, куда входит вал якоря), установлена не втулка, а игольчатый подшипник. Я его не извлекал, но промыл и смазал. Далее несколько фотографий.
    Всем мира и удачи на дорогах.
    Запчасти на фото: 9646972280
    Цена вопроса: 0 ₽
    Пробег: 392 000 км
  3. ValeriyGr
    Ничего вечного нет. Согласно "Закона космической подлости", неприятность подкралась незаметно. В один прекрасный момент на трассе при обгоне раздался громкий хлопок, упала резко тяга, повалил дым и спешить стало уже некуда. Предпосылок к данной неприятности не наблюдалось: вроде тянула, вроде включалась… Так сказать: "Летальный исход наступил на фоне полного здоровья". Если быть честным, то и опыта общения с турбинами у меня не было. Вероятно, опытный механик (водитель турбовозов) почувствовал бы предпосылки данной поломки, но имеем, что имеем. Очень аккуратно, медленно и дымя как паровоз, добрался домой. В общем-то это не рекомендуется — следует вызывать эвакуатор. Даже на гибкой сцепке — это не вариант. У С8 — го в усилителе рулевого управления стоит электромотор (но бывают и без электро, а чисто гидро), который работает при включенном двигателе. Двигатель авто не включишь, т.к. гонит масло.
    Снимать турбину решил сам, как гласит народная мудрость — материальная часть изучается во время устранения неисправностей :). Описывать подробно мои героические усилия не стану (в интернете есть нормальное описание ремонта от профессионалов). Подобраться сложновато, но все возможно.
    Короче говоря — турбина в дребезги!
    Поиск в интернете дал пищу к размышлению: что, где, когда и сколько. Случайно на одном из форумов нашел отзыв и ссылку на польский сайт, где уже не один земляк ремонтировал себе турбину. Данное СТО находится возле Белостока. Зашел на сайт, оставил послание и свой телефон. Очень удивился, когда мне перезвонили через 10 — 15 минут и на русском языке предложили решить мою проблему. Как раз родственник ехал в Польшу по своим делам, вот с ним я отправил кучку металлолома. Теперь самое приятное: — турбину отремонтировали за один день, дали гарантию, выдали паспорт турбины и протокол испытания. Родственник ее привез обратно и к тому же ему понравилась данная контора :). По цене: обещали за 240 "вечнозеленых", но случай был тяжелый и обошлось немного дороже — около 270 дол. Перед этим со мной согласовали сумму, да и к тому же я заказал всякую расходную мелочевку. Устанавливал сам, как пишут в мануалах: в обратной последовательности. Турбину пришлось немного подрегулировать для точной установки на посадочное место. Т.к. турбина разлетелась на части, то ее собрали, как считали правильным. На турбине есть четыре болтика на 8 (или на 10, точно не помню), которые соединяют части турбины. Если их немного отпустить, то можно вращать одну часть относительно другой по кругу, тем самым выбрать правильно посадку турбины на место. Не забыть зажать болтики обратно. Обращаю внимание, что это частный случай. Вероятно новые турбины для конкретной модели авто идут уже подогнанные для установки. Турбина фирмы GARRETТ
    Вот, такая
    На фото видны болтики с помощью которых я регулировал посадку турбины. На другой части турбины видны другие болтики (более ржавые) ими можно тоже подогнать установочные параметры. Принцип в том, что бы турбина встала аккуратно на свое место и правильно подсоединить маслопровод. Еще раз обращаю внимание — это мой частный случай и ни в коем случае не является руководством по ремонту и установке. Я, просто, поделился своим опытом :)
    Маркировка на корпусе турбины.
    Название турбины и модель.
    Модель и номер турбины.
    Вот такую прелесть мне вернули. Отчистили, отмыли с помощью ультразвуковой обработки, отремонтировали, испытали, дали гарантию :)
    Прокладки для установки турбины.
    Эта напоминалка шла с турбиной
    . Данная неприятность произошла в июне 2015 г.
  4. ValeriyGr
    В интернете неоднократно обсуждалась тема системы рециркуляции отработанных газов, часто упоминался клапан EGR и проблемы связанные с ним. Пришлось и мне столкнуться с этой неисправностью.
    В теорию вдаваться не буду, так как в интернете масса информации, но немного поясню общий принцип. Так вот, имеется канал между выпускным и впускным коллектором. Данный канал перекрыт клапаном — это клапан EGR. У С8 клапан имеет электрический привод. В необходимый момент клапан приоткрывается и часть выхлопных газов поступает во впускной коллектор для дожига. Если клапан закрыт, то проблем нет (даже если клапан неисправен), но если клапан открылся и "забыл" стать на место, вот тут начинается самое интересное! Двигатель вместо чистого воздуха начинает давиться своими же выхлопными газами. Финиш — приехали! Как добраться в пункт назначения или домой — это уже проблема водителя. Лечится данная беда двумя способами: умельцы "глушат" канал (перекрывают) или меняют клапан (ремонтируют).
    Моя история, вероятно, такая же как и у других. Вначале, временами машина как бы теряла мощность. Едешь на скорости в добром расположении духа и тут — бац! Машину, как подменили: теряется скорость, падают обороты, пытаюсь добавить газа — машина начинает глохнуть, жена в панике. Останавливаемся, работаем немного на холостых оборотах, через 15 — 20 секунд все восстанавливается, едем дальше. Естественно, скорей в интернет (да сохранит провидение его серверы от вирусов и хакерских атак), все указывало на неисправность клапана EGR. Конечно же верилось, что летального исхода клапан избежит, но у техники своя жизнь. Как-то клапан не стал возвращаться в рабочее положение и расстояние в 150 — 160 км мы ехали более 5 часов, а по приезду в город пришлось все-таки вызвать эвакуатор. Домой вернулись после часа ночи. Утром машину завел легко, но чуда не случилось — через несколько секунд авто начало захлебываться. После некоторых мучений заглушил канал клапана. Машина заработала нормально, ездила нормально, жена перестала пить валерьянку, но проблема осталась и ее нужно было решать. Клапан я снял и отремонтировал, через месяца два, когда менял сцепление (это другая история).
    Что же произошло? В двух словах о работе клапана: в корпусе клапана есть канал для отработанных газов и отверстие для штока. Шток намертво соединен с тарелкой ( примерно, как соединены ножка и шляпка у гриба, шток это ножка, тарелка-шляпка), давим на шток, тарелка клапана приподнимается и открывает канал по которому проходят газы. Привод штока электрический. Что -то среднее между электромоторчиком и электромагнитом (по крайней мере — внешне). Вал привода поворачивается на какой-то угол и через металлический сектор давит на шток. (Ничего, что я так долго и бредово поясняю? :) Скоро закончу). Так вот, у моего клапана: заклинил шток в открытом положении, отломалась тарелка клапана, отломался сектор от привода! И, вроде, машину не "насиловал", не рвал с места, все-таки "семейный седан". Все снял, отчистил, постарался аккуратно приварить все на место, собрал, установил. Езжу с этим клапаном около года. Все. Не устали?
    Вот клапан, только что снят с двигателя. Снимать трудновато. Клапан находится на той стороне двигателя, которая обращена к салону. Пришлось использовать небольшое зеркальце. Немного легче и удобней стало после того, как снял воздушный и салонный фильтры.
    Снята пластмассовая крышка, она прикрывает тот-самый сектор, что давит на шток.
    Маркировка клапана.
    А, вот и отломанная тарелка клапана. Сразу не сообразил откуда взялась эта железячка.
    Тот самый сектор. Эл. привод вращает сектор, а сектор давит на шток и он перемещается. На фото видно, что сектор отломан и не связан с валом эл. привода.
    Эл. привод снят. Он крепиться к корпусу четырьмя шпильками. На переднем плане отломанная тарелка клапана. Пружина возвращает сектор обратно. Она надевается на вал привода и зацепляется с сектором.
    Здесь все в разборе и подписано. Седло клапана-это место, куда плотно должна садиться тарелка клапана. На фото корпус клапана уже почищен от сажи.
    Что-то заболтался… по крайней мере мне было интересно разобраться. Гораздо проще все заглушить и спокойно ездить. Удачи на дорогах!
  5. ValeriyGr
    Рано или поздно, но владельцам автомобилей на МКПП приходится сталкиваться с неисправностями сцепления.
    У меня на авто 6 ступенчатая механическая коробка переключения передач (МКПП). Очень полезная штука для поездок за городом и на дальние расстояния.
    Так как коробка механическая, значит, должно быть сцепление! Данная гениальная мысль напомнила о себе, когда коробка стала работать слегка некорректно. Проявилось это в металлическом звуке неясного происхождения и неравномерном переключении скоростей. Звук был не сильный, раздавался под двигателем-коробкой и отчетливо слышался (позвякивание) на заведенном автомобиле. При включении передачи машина нормально ехала, переключалась, при нажатии на педаль сцепления звук возобновлялся. А неравномерность включения передач заключалась в следующем: ход педали сцепления от нажатия до срабатывания, обычно бывает одинаков, а здесь он отличался. Сцепление могло сработать на середине нажатия на педаль, а могло — в конце хода педали. Кстати, чем резче нажимал на педаль, тем качественней срабатывало сцепление. Особенно проблематично было включать 1-ю передачу или при включенной передаче нажать сцепление и стоять на светофоре и т.д.
    Первое, что приходит на ум — это проблема с выжимным подшипником и гидравликой (приводом сцепления).
    Я, конечно не музыкальный эксперт, но звук нездоровой работы выжимного подшипника немного другой, "мелковатый" что ли, здесь же было что-то "посолидней". И я сразу же решил проверить гидравлический привод, ведь срабатывает неправильно! Облазил все, что положено в данном случае, но подтеков гидравлической жидкости не было и уровень был в норме. Печально, но напрашивалось, что начали пропускать сальники и манжеты в главном или рабочем цилиндрах привода сцепления (но, тогда, должна где-то протекать жидкость, а ее не было). Пробовал прокачать сцепление, но это не решило проблему. Было непонятно, почему эта неисправность с гидравликой возникла "резко", а не постепенно, к тому же проявилась вместе с металлическим звуком?
    Решил пройтись по автомагазинам и прозондировать стоимость проблемы с приводом сцепления (фик с ним с этим лязгом железяк, лишь бы включалось).
    Интересовал ремкомплект для гидравлических цилиндров. Но выяснились неприятные обстоятельства: 1)Цилиндры из пластмассы (значит они разовые — не ремонтируются)
    2) Менять нужно оба — и рабочий и главный. Цена вопроса: 75 у.е. помноженная на 2.
    Также выяснилось, что можно подобрать ремкомплект от какой-то БМВ. В общем, пошел по пути наименьших затрат. Все резинки обошлись в 15$. Все заменил, прокачал и, как водится — не помогло :). Забегая вперед скажу, что не в резинках было дело, да и цилиндры были нормальные. Как все разрешилось — это будет во 2-й части.
    Важное замечание:
    1) когда приводим в порядок резинки и цилиндры, соприкасающиеся с гидравлической жидкостью, то прочищаем чистой тряпочкой, салфеткой, желательно безворсовой и чистой гидравлической (тормозной) жидкостью (!) ни в коем случае не используем для чистки бензин, ацетон, растворитель, спирт, водку.
    Бензин и водка (это проверено на практике) разъедают резинки, они набухают, перестают быть эластичными. Однако, в старых наставлениях по автоделу рекомендовано тормозные трубки промыть (в случае засорения, грязи и др. необходимости) водкой, но, что бы не попало на резинки.
    2) При прокачивании сцепления делать, порядка, 40 качков педали сцепления + доливать жидкость. У меня же после замены резинок, при прокачивании начало реагировать только на 70 — 75 качке, а полностью прокачалось на 115 — 120 качке.
    На фото главный и рабочий цилиндры сцепления, они же в разобранном виде, место установки:
    Главный цилиндр, расположен под педаль сцепления. От него трубочка идет к рабочему цилиндру, к нему же подходит трубка от бачка с гидравлической жидкостью
    Место соединения педали сцепления и штока поршня главного цилиндра сцепления.
    Рабочий цилиндр, устанавливается на корпусе коробки передач. Перед тем, как к нему добраться я убрал воздушный фильтр двигателя.
    Ремкомплект для рабочего цилиндра.
    Ремкомплект, который подошел к главному цилиндру
    Два винта крепят корпус главного цилиндра к кузову, а пружинки фиксируют трубки

  6. ValeriyGr
    После проверки гидравлической части сцепления и отсутствия положительного результата, стало ясно, что малой кровью ремонт не обойдется и нужно снимать коробку передач.
    Опять интернет в помощь, беготня по магазинам запчастей (нужна информация для принятия решения).
    В общем — машину на прикол. Все действия по демонтажу МКПП описывать не буду, для этого имеется инструкция по эксплуатации, да и в интернете много информации. Коробку вывешивал, опору двигателя снимал, двигатель поддомкрачивал и т.д. Снял выжимной подшипник, корзину сцепления, диск сцепления, двухмассовый маховик. Мне удалось это все снять в то время, когда коробка оставалась в подвешенном состоянии. Я ее не опускал, а отодвинул немного в сторону и этого было достаточно, чтобы снять сцепление. Самое интересное, что выжимной, корзина сцепления, диск сцепления — это все было в приличном состоянии. А двухмассовый маховик вышел из строя. Один из дисков маховика оторвался от посадочного места, то есть имеется центральная втулка (небольшой кусок трубы, если объяснять на пальцах) + металлический диск с отверстием в центре, диск насажен на втулку и они приварены друг к другу. Так как маховик двухмассовый, то есть еще и второй такой же диск на этой втулке, но до него я не добирался. Если по простому, то конструкция напоминает блины от штанги, насаженные на гриф штанги. Вследствие того, что диск оторвался, то он и звякал при вращении на холостых оборотах, к когда включалась передача, то диск прижимался диском сцепления и звук пропадал. Оторвавшийся диск не проворачивался на 360 градусов, а поворачивался на 10-15 градусов.
    Короче говоря — дефектовка удалась по полной! Двухмассовый маховик менять надо, да и старые детали (выжимной, корзина, диск сцепления ) не поставишь, так как непонятно сколько им осталось работать. Попутно решил поменять сальник коленвала, раз добрался до него и еще поменял промежуточный подшипник правого привода (он начинал гудеть).
    Запчасти брал в интернет-магазине exist.by. У них есть офис в Гродно, съездил к ним и мы подобрали, практически все, что мне требовалось. Запчасти привезли из Минска через день.
    Узнал интересную информацию:
    1) Иногда "крутые фирмы" под своим брендом продают запчасти менее известных фирм, естественно и по другим ценам. Поясняю: по каталогу можно заказать деталь от фирмы Пежо или от Ситроен, а по факту придет с клеймом фирмы LUK.
    2) В принципе, сцепление с двухмассовыйм маховиком можно заменить сцеплением с обыкновенным (одномассовым) маховиком. Некоторые фирмы даже выпускали или выпускают такие комплекты. Такая замена обойдется немного дешевле, но специалисты не советуют такую замену (для нашего двигателя и его модификаций). А продавцы из офиса интернет-магазина сказали, что некоторые фирмы по выпуску сцеплений отказались от одномассовых комплектов для такой замены.
    Теперь, что пришлось приобрести: корзину сцепления, диск сцепления, двухмассовый маховик, комплект болтов для крепления маховика (старые не рекомендуют ставить). Попутно: сальник хвостовика коленвала и подшипник промежуточной опоры передней оси. Цен не помню, но если понадобиться, то посмотрю в личном кабинете на экзисте. Кроме того в нете скачал несколько документов по данной теме от фирмы LUK, есть на русском и на английском языке все в формате PDF.
    На фото новые и старые детали:
    Все, что было куплено для замены. В тексте это указано выше.
    Наклейки на упаковке двухмассового маховика.
    Очень понравился современный подход производителей запчастей. Сальник для коленвала продавался со специальной оправкой для облегчения установки сальника. Что-то наподобие чашки с тонкими стенками. Чашка устанавливается на хвостовик коленвала, а по верху надеваем сальник. Равномерно и аккуратно, без перекосов устанавливаем на свое место. Предварительно сальник смазываем по кругу моторным маслом для более легкой установки. Комплект сцепления продавался с пластмассовой оправкой для центровки диска сцепления. На фото сиреневый стержень. Он вставляется в отверстие коленвала и центрирует диск сцепления. После установки корзины сцепления этот стержень нужно убрать.
    Болты для крепления маховика к коленвалу. На новые болты нанесен специальный состав, вероятно герметик. Всего болтов 8 шт.
    Вот, пример производства деталей одной фирмой для другой. Так упаковка и штриховое клеймо фирмы SASIC и рядом заводское клеймо фирмы-производителя LUK. :)
    Вот, старая корзина (LUK), повреждений нет и выработка небольшая.
    Новая корзина.
    Старая корзина, сторона прилегающая к диску сцепления. Видны три потертости. Вероятно из-за биений сломанного маховика и произошел данный дефект.
    Старый и новый выжимные подшипники.
    Те же подшипники, но с обратной стороны. Выработка незначительная и в работе не шумел.
    Старый и новый диски сцепления.
    Здесь видно, что толщина старого диска не очень отличается от толщины нового.
    Сальник коленвала с оправкой.
    А вот, и сами маховики. Можно увидеть, где произошло повреждение.
    В общем — все собрал, прокачал сцепление и поехал… Показалось, что даже расход топлива уменьшился. :)
  7. ValeriyGr
    Все, думал, что долго не буду писать в бортовой журнал, но реальность оказалась менее радостной. Совсем недавно (в поездке) на табло загорелся значок, указывающий на проблему АКБ или генератора. Остановился, посмотрел и проверил приводной ремень генератора – все было в норме. Ремень цел, состояние еще удовлетворительное, натяжение хорошее. Вероятно, либо ремень немного проскользнул или щетки «незаконтачили». Завел авто – на табло все в норме, поехал дальше. В этой поездке (ездил долго по городу) такая «блуждающая неисправность» повторялась несколько раз. Короче говоря, до дома осталось километра 3 -4, завожу машину с большим трудом (стартер еле крутит), на табло – цветомузыка из лампочек. В такой ситуации ехать опасно. Пришлось обратиться за помощью к знакомым. Снял АКБ, отвез домой, зарядил батарею, привез обратно, завел авто, приехал домой на авто.
    Следовало проверить – есть ли зарядка от генератора или причина в другом. Рекомендаций на этот случай есть много. Я пользовался старым проверенным способом. Завел машину, включил побольше нагрузки на бортовую сеть (фары, печку), что бы при отключении АКБ не произошел скачек напряжения. И снял с АКБ «минус». Машина заглохла – нет питания от генератора.
    Два важных момента:
    — снимать можно только «минусовую» клемму, если снять «плюс», то скачек напряжения может повредить элементы бортовой сети.
    — такую операцию делают на свой страх и риск :).
    Пришлось снимать генератор: отсоединил АКБ, поддомкратил машину, снял переднее правое колесо (по ходу движения), снял пластиковую защиту. Тут все просто.
    Далее немного сложнее – предстояло снять приводной ремень и сам генератор. Нужно снять металлическую стяжку между кузовом и подрамником, так будет удобней снимать ремень и генератор.
    Генератор VALEO
    Имеются два варианта усилителя рулевого управления, у меня электропривод, поэтому фото из книги не соответствует, но это, даже лучше, так как нет некоторых элементов.
    Cхема взята из инструкции. Она верна для авто с гидроусилителем рулевого управления. У меня в авто стоит электроусилитель (отдельный электронасос, который работает при включении двигателя). В моем случае нет ролика-натяжителя и нет гидроусилителя. Сам генератор расположен, примерно на месте гидроусилителя.
    Более подробно
    Ослабляем натяжной ролик (он же индикатор растяжения ремня), снимает приводной ремень, снимаем генератор.
    Рисунок натяжителя, в описании все подробно объясняется. У меня, если судить по положению меток, то ремень немного растянулся, но может еще поработать.
    Снятый натяжитель. В металлическом корпусе мощная пружина (по типу старых будильников), она и разворачивает вокруг себя пластмассовый ролик с ремнем. Для снятия ремня я потянул сам ремень возле шкива генератора, ролик подался вверх, и я зафиксировал его шестигранником. Ремень можно снимать. Если собираетесь использовать старый ремень, то запомните направление вращения ремня и ставьте в том же положении (направлении).
    Генератор крепиться в 4-х точках. Я открутил два верхних болта, немного отдал генератор от двигателя и снял клеммы : «плюсовую» и возбуждения. Плюсовая клемма закрыта резиновой пробкой.
    На фото: резиновая пробка (заглушка) на клемму +, гайка на +, два одинаковых болта с юбкой крепят со стороны приводного ремня, один болт без юбки крепит генератор в верху со стороны масляного фильтра.
    Кстати, точка крепления, что возле топливного фильтра, ее можно не откручивать. Это металлический палец (2-3 см.) и он крепиться скобой к двигателю. Скобу нужно ослабить (я не снимал ее), выкрутить все три болта крепления генератора и достать генератор.
    Длинным шестигранником ослабил крепление скобы.
    У меня стоит генератор фирмы VALEO (14В, 150 А), тип TG15G053. В каталоге VALEO указано, что данный тип генератора не поставляется (указаны однотипные).
    Не пугайтесь, если на генераторе шкив прокручивается в одну сторону, так и должно быть — это обгонная муфта. Далее снимаем пластиковую крышку, прикрывающую реле-регулятор и щетки. Реле-регулятор и щетки объединены в один блок. Снимать их нужно аккуратно, так как можно повредить кольца и щетки.
    Вот, общая картина разобранного генератора
    В общем — щеткам конец, кольца сточились. Нужна замена.
    Грязи — море! Кольца сточились до пластмассового основания! Диаметр новых колец, примерно — 15 мм., у меня стали 13,0 и 11,5 мм.
    А это — щетки. Сработались до конца. Щетки и кольца прикрывает колпачок. Когда он забивается частицами износившихся колец и щеток (графит и медь), то генератор начинает капризничать. Мастер посоветовал его не ставить (у других производителей его нет).
    Отвез в мастерскую, заменили кольца и щетки (все остальное было в норме).
    Генератор после ремонта.
    По времени: час – полтора и 39 белорусских рублей (если до деноминации, то 390 тыс. руб). На русские – 1200 – 1300 руб.
    На спидометре 271 тыс. км. Замена щеток через 100 тыс. км. (из инструкции), сколько мои отходили я не в курсе.
    Примерно час ушел на обратную установку и проверку. Я доволен.
  8. ValeriyGr
    Маленькие хитрости. Как-то заметил, что в темное время не видно ЖК – экрана блока климат-контроля (КК). Днем экран виден, а в темноте нет. Понятно, что нет подсветки самого экранчика, где отражается температура и режимы работы КК. Решил данную проблему устранить.
    • На фото видна панель, под которой расположен сам блок климат-контроля (КК), кнопка «аварийки» и в эту же панель встроен небольшой отсек для мелочей (некоторые его называют пепельницей, но это не так). В местах, куда указывают стрелки, нужно надавить снизу вверх, как бы открыть крышку.
    \
    • Панель поднимется на 5-6 см. Для облегчения дальнейшей работы я снял отсек для мелочей. На нем имеется защелка – фиксатор, она удерживает отсек. Небольшой плоской отверткой нужно немного отжать фиксатор (все из пластмассы – аккуратно!). Отсек освобождается и его отложим в сторону.
    • Так же имеются два фиксатора на блоке КК. Той же отверткой поочередно отжал фиксаторы, одновременно слегка нажимая на блок КК, что бы он вышел из общей панели. Далее повернул блок КК против часовой стрелки (вокруг проводов, как вокруг оси). Разъемы я не отстыковывал.
    Далее все просто – лампочки выкручиваются, повернув на 90 градусов. В магазине они продаются вместе с патронами, так что ничего паять не надо. Я решил поменять сразу две лампочки, что бы второй раз не разбирать панель
    Сборка – в обратной последовательности. В общем – все удобно, на защелках. В завершении процесса включил подсветку и, как положено табло не горит :). Пришлось включит зажигание и тогда все засветилось. Раньше не обращал на это внимание, что подсветка КК работает при включенном зажигании. Все. Удачи на дорогах!

  9. ValeriyGr
    Жизнь полна противоречий: с одной стороны – движенье это жизнь, а с другой стороны — движенье без тормозов может привести к летальному исходу в результате ДТП. Отсюда вывод – должны быть в порядке тормоза. Идея не нова и я не первый, кто над этим задумывался, так что пришло время и мне, вплотную, заняться тормозами.
    Последнее время стали тревожить тормоза. Нет, работали они нормально – тормозили весьма эффективно. Однако, тормозные диски «подошли к красной черте», да и колодки пора менять.Тормоза работают в напряженном режиме. Тормозишь – они нагреваются, проехал по луже – резко остывают и забиваются грязью. Диски на авто в результате эксплуатации и воздействии неблагоприятных условий начинают изнашиваться и разрушаться.
    Симптомы были следующие: неравномерный прижим колодок к тормозным дискам, легкое биение (точнее – неравномерное трение), особенно когда слегка притормаживаешь. Стояночный тормоз перестал затормаживать (до этого зажимал в самом верхнем положении рукоятки). Состояние диска и колодок было видно, когда производил сезонную замену резины, когда снимал колеса и т.д.
    Опять же: в интернет – магазине подобрал диски и колодки, сделал заказ, через день все забрал.
    Сначала заказал все для задних тормозов, так как они больше износились. Хотя, машина переднеприводная, передок тяжелее и передние тормоза должны изнашиваться больше. Но имеем то, что имеем. Так что в ближайшее время будем делать еще заказ для передних тормозов.
    Что приобреталось и почему данной фирмы: колодки PATRON (Китай), диски DYNAMAX (Корея).
    О фирме PATRON мне неоднократно говорили мастера на различных СТО, в том числе и на Минских. Поездим – проверим. Езжу пару недель, вроде, нормально. Не скрипят, хорошо тормозят.
    Что касается корейских дисков, то это мой самостоятельный выбор. Приходилось работать с корейскими авто. Удивительный парадокс: метал кузова довольно быстро приходит в негодность (микрогрузовики и микроавтобусы KIA BONGO, KIA BESTA и другие), а узлы и агрегаты держатся долго (двигатели, мосты, МКПП). Да и ценник меньше известных европейских производителей.
    P.S. Китайское, как правило, не беру. Решил проверить только PATRON.
    Что не взял, но это обязательно нужно заменить, так это все резинки на суппорт. (Просто, тупо, забыл). Продается сразу же ремкомплект для задних тормозов и для передних. Тормозная жидкость у меня уже была (у нас DOT-4).
    Колодки и диск
    Далее приступил к замене. (Замену производил, как получалось. Согласен, что есть отступления от технологической карты по обслуживанию и есть поле для критики производимых работ, но материал выкладываю для ознакомления и информации).
    Установил машину на ровную площадку, подложил упоры под передние колеса (впереди и сзади каждого колеса). Поддомкратил авто, снял задние колеса. Ослабил трос стояночного тормоза.
    Колесо снято.
    Конструкция стояночного тормоза у меня немного отличается от более ранних моделей С 8-го. По крайней мере в каталоге я не нашел картинку полностью соотв. моему ручнику (возможно, что невнимательно смотрел, но в мануале, точно нет). У меня нет регулировок натяжения троса. Трос от рукоятки идет до пластмассового сектора (в районе топливного бака), а от сектора идут два небольших троса на каждое заднее колесо. Большой трос необходимо ослабить для того что бы отсоединить от суппортов два других(коротких) троса. Ослабляется трос очень просто: под днищем авто, в районе рукоятки (рукоятка в салоне)на тросе есть пластмассовый наконечник. Через этот наконечник проходит трос. Берем рукой за этот наконечник и поворачиваем. В определенном положении наконечник освобождает трос и трос отходит назад на 2 – 3 см. Причем, сам трос не нужно отсоединять от рукоятки ручника. На наконечнике есть стрелочки с указанием направления вращения. Для натяжения – поворачиваем снова. После двух – трех попыток все получится.
    Далее отсоединил тросы ручника на каждом суппорте. Нажал на рычажок и вывел из зацепления наконечники тросов. Достаточно отсоединить трос со стороны суппорта, под днищем не отсоединяем.
    В моделях, у которых другая конструкция ручника, следует вначале ослабить гайки натяжения, которыми регулируют стояночный тормоз.
    Теперь следует открутить два болта и снять суппорт. На фото видна головка ключа и сами болты . Если их давно не откручивали, то лучше брызнуть на них WD 40. Суппорт снимаем и отводим в сторону. Возможно, придется потрудиться при снятии, так как на тормозном диске мог «появиться» небольшой бортик по краю диска и за него будут цепляться колодки. Если быть точным, то это не бортик появился, а стерся сам диск в местах, где соприкасался с колодками.
    Болты крепления суппорта и головка
    Осталось открутить болт крепления диска к ступице, он же является направляющей для установки колеса. Делать это лучше торцовой головкой или накидным ключом ( не рожковым), плотно прижав ключ . Гайка тонкая и можно легко сорвать грани. Я пользовался так же WD 40.
    Можно снимать тормозной диск. Посадочное место на ступице очистил щеткой по металлу, опять капнул WD 40 и через несколько минут, начал постукивать по диску, поворачивая его на оси. Пришлось приложить достаточно усилий. Новый диск встал на место «без сопротивления».
    У меня осталось 9 мм толщины диска, при норме 10 мм. Так что замену сделал вовремя.
    Закрепил его гайкой и осталось заменить колодки. Колодки снимаются и устанавливаются, достаточно просто, как в книжках пишут: « в обратной последовательности».
    Это была программа минимум. Вообще-то программа минимум – это замена тормозных колодок, а здесь еще и диск поменяли, получилась «минимум +».
    А теперь самое интересное! Я решил разобрать суппорт, обслужить и отрегулировать. (Ох, мало меня батька в детстве «драл» за то, что все разбираю! :) )
    Планировалось снять суппорт полностью и перебрать, к чему я и приступил. Честно говоря, задача не архисложная и «геройской звезды» не положено за ее выполнение. Просто, делюсь информацией.
    Если для замены тормозного диска и колодок не требовалось отсоединять от суппорта трос стояночного тормоза и шланг тормозной системы (и сливать тормозную жидкость), то сейчас предстояло это все сделать.
    Тормозной шланг – это резиновый шланг высокого давления переходящий в стальную трубку, вторая часть трубки с помощью гайки вкручивается в корпус суппорта. Тут ничего нового я не описываю, т. к. многие с такими вещами сталкивались. Могут быть некоторые проблемы с откручиванием. Важно, что бы в процессе снятия самого суппорта мы не погнули стальную трубку шланга. Сначала следует очистить от грязи место соединения и «пшикнуть» WD 40.
    Начинаем откручивать гайку, второй рукой придерживаем трубку шланга от проворачивания. Если гайка начала откручиваться (легко или с усилием), а стальная трубка не вращается и удерживается рукой, то нам повезло. Однако, часто бывает, что трубка вращается вместе с гайкой, особенно у авто с приличным пробегом. Если место соединения просто «закисло», то это вопрос решаемый и на нем я останавливаться я не буду (WD 40 вам в помощь). Иногда, бывает, что погнулась стальная трубка, как раз в отверстии гайки которая вкручена в суппорт. «Единственного и правильного решения» здесь нет. Можно все оставить, как есть и закончить дальнейший демонтаж или постараться потихоньку открутить. А можно сам суппорт начать скручивать с гайки, в этом случае гайка и трубка остаются неподвижными. Немного неудобно, но приемлемо. И, как самый крайний случай, можно постараться выровнять трубку, что бы удалить загиб, который мешает гайке вращаться на трубке, но это на свой страх и риск. Мы можем повредить трубку и придется менять весь шланг.
    Тормозуху сливаем в подходящую емкость, как из шланга, так и из суппорта.
    Теперь, необходимо отсоединить трос стояночного тормоза от суппорта.
    Оговорюсь: в какой последовательности отсоединять в первую очередь – гидравлическую трубку или трос, тут нет разницы. Делаем, как удобно.
    Трос тормоза крепиться к ограничительной скобе (скоба в виде большой буквы С). Сама скоба прикручена к суппорту небольшим болтом, тут потребуется головка в виде звездочки.
    Кроме того, необходимо снять пружину, она в виде латинской буквы V( напоминает пружину от бельевой прищепки, только гораздо больше). Одним концом она соединена со скобой, а другим концом с рычагом. Я поддевал отверткой.
    Далее — откручиваем гайку, которая удерживает рычаг на оси. Ось и рычаг имеют шлицевое соединение (!). Аккуратно поддеваем отверткой или постукиваем небольшим молотком и снимаем, что бы не повредить шлицы.
    Витиевато и непонятно…
    Снимаем пружину — откручиваем гайку, снимаем рычаг – выкручиваем болт, снимаем скобу. Все суппорт свободен!
    Суппорт снят и разобран
    Далее разбираем сам суппорт. Откручиваем два направляющих пальца. Тут, главное сорвать болты крепления. Разбираем, чистим, смазываем, после всех работ с суппортом — собираем. Здесь чистить можно нефтепродуктами (бензин и проч.)
    Вообще-то, есть ремкомплект – эти пальцы, болты, пыльники, смазка, но я почистил старое. Сами пальцы я почистил ветошью и подправил надфилем – снял коррозию в местах, где надеваются пыльники.
    Пальцы — направляющие. Один уже почищен.
    Фото ремкомплекта пальцев. (Взято на сайте магазина)
    Следующий этап – я извлек поршень суппорта. Вероятно, есть специальный ключ для выкручивания поршня, можно выкрутить постукивая (и тем самым вращая поршень).
    Необходимо проверить – не закис ли пыльник. Иначе, при вращении поршня пыльник порвется. Осторожно все проверил отверткой. Пыльник имеет бортики. Один бортик вставлен в канавку в суппорте, а другой бортик вставлен в канавку самого поршня. Поступил я по «колхозному»- небольшим газовым ключом ухватился за поршень, что бы не порвать пыльник и выкрутил его из суппорта, одновременно освобождая пыльник. Далее суппорт разбирать не стал, хотя поле деятельности было. В посадочном месте поршня две канавки, в одной стоит резиновое кольцо-сальник, а во вторую вставляется пыльник. (Все эти резинки входят в ремкомплект).
    Промыл тормозной жидкостью. Проверил как работает рычаг ручного тормоза. Аккуратно посадил на место рычаг (не забываем – там шлицы) и понажимал на него. У меня рычаг хорошо нажимался и возвращался на место.
    Так же нужно проверить, как свободно перемещается трос в оплетке (кожухе). Если тросик перемещается свободно рукой туда-сюда, то все хорошо. Но если он закис, заржавел или оборван, тот следует его заменить.
    Поршень извлечен из суппорта.
    Последнее, что я разобрал, так это сам поршень. Оказалось, что это не просто металлический стакан, а целая конструкция. В нем расположен клапан с резиновым кольцом. На клапане и под клапаном были капли смазки. Я, полагаю, что она появилась уже в результате эксплуатации, так как эти капли, просто, находились на дне стакана.
    Все промыли, почистили, смазали – и все тормозной жидкостью. Нефтепродуктам – нет!
    Поршень разобран. На отвертке смазка.
    Поршень собрал в обратной последовательности. Теперь поршень необходимо исхитриться и вставить в суппорт. Смазываем посадочное место поршням и сам поршень тормозухой. Затем я частично натянул пыльник на поршень. В канавку на поршне пыльник не заправлял. Вторая часть пыльника осталась свободной, её с помощью отверточки заправил в канавку в суппорте.
    Далее, понемногу вдавливаем поршень и одновременно поворачиваем по часовой стрелке. Наша задача, чтобы поршень не повредил сальник во второй канавке и одновременно сел на резьбу. Все идет тугова — то и если есть сомнения, то следует повторить посадку поршня. Лучше на данном этапе сделать все без ошибок, чем разбирать все уже собранное. После того, как мы наживили поршень, продолжаем его накручивать. Поршень заходит почти полностью в корпус суппорта, а пыльник становится на свое место в канавки поршня.
    Осталось собрать все вместе: суппорт, пальцы, скобу, колодки и установить на диск.
    Для установки колодок и суппорта на диск, возникает необходимость вдавить поршень. Это делается специальным приспособлением или постукиванием молотком по поршню, через ДЕРЕВЯШКУ. Ни в коем случае, так же не допускается забивать-насаживать суппорт с колодками на тормозной диск, если не идет, то вдавливаем поршень или еще сильнее его вкручиваем.
    Кстати, такой вот регулировкой : вкручивать-выкручивать поршень, я регулировал ручник, но это после прокачки тормозов. Следует учесть, что шаг резьбы крупный и поэтому при регулировке поворачивать нужно понемногу – на 15 – 20 градусов. Да и не забываем, что мы ослабили трос стояночного тормоза :).
    Крепежные болты рекомендуют немного смазать смазкой, а если повторно использовать пальцы и их болты для крепления, то на резьбу болта наносят немного герметика (у новых болтов она уже есть – синего цвета).
    С момента замены колодок и диска я накатал 1700 км, какое состояние у них – видно на фото.
    Колодки и диск только-только начали притираться, если судить по рискам на диске.

  10. ValeriyGr
    Одним из условий нормальной работы автомобиля является своевременная замена фильтров. Бывалым водителям данная процедура не составит труда, но у тех, кто недавно сел за руль авто или не совсем освоился со своим Ситроеном С8, могут возникнуть вопросы. В связи с этим выкладываю небольшой фотоотчет замены воздушного фильтра салона, воздушного фильтра двигателя и топливного фильтра.
    Для снятия воздушного фильтра двигателя необходимо вначале снять салонный фильтр. Кроме того, при проведении многих работ в подкапотном пространстве салонный фильтр лучше снимать.
    Корпус фильтра крепиться на двух фиксаторах и четырех пружинных защелках. В корпусе имеется дренажное отверстие. В это отверстие вставлена резиновая трубка.
    Фиксаторы нужно повернуть на 90 градусов. Следует быть внимательным, так как эти фиксаторы могут выпадать из гнезда. Далее отсоединяем защелки и дренажную трубку.
    Все, можно аккуратно достать корпус фильтра. Сам фильтрующий элемент без жесткого корпуса, его легко установить и снять. Внимание при установке следует обратить на две пластины в посадочном месте для фильтрующего элемента. Крайние складки фильтрующего элемента должны попасть в эти пластины.
    На корпусе фильтра есть направляющие выступы, они должны войти в углубления на кузове авто. Далее, все в обратном порядке – защелки, фиксаторы, трубка.
    Внимательно отнестись нужно к дренажному шлангу. Если его не установить на место, то ничего страшного не произойдет, но осадки будут попадать внутрь подкапотного пространства, что само по себе нехорошо. Если же шланг стоит правильно, то осадки через шланг выводятся под машину.
    Воздушный фильтр салона снят.
    Направляющие выступы корпуса фильтра должны войти в эти углубления. Кстати, можно проверить уровень тормозной жидкости :)
    Удачи на дорогах!
  11. ValeriyGr
    От состояния воздушного фильтра напрямую зависит работа двигателя. Это прописные истины и вдаваться в теорию я не буду. Просто, выложил фотоотчет для наглядности.
    И так, для начала снимем салонный фильтр. Стало попросторней и можно развернуться под капотом. Далее трудностей быть не должно. Мы отсоединяем штекер, освобождаем из крепления провод штекера и отводим провод в сторону. Затем ослабляем хомут на фильтре и снимаем воздуховод, идущий от воздушного фильтра. Далеко его не отодвинешь и он будет упираться в корпус фильтра, но нам этого достаточно.
    Следует обратить внимание, что воздуховод не резиновый, а из пластмассы и боится острых предметов, так что — без резких движений и лошадиных усилий :)
    Корпус фильтра больше ничего не держит и мы можем его снять. Для этого нужно корпус фильтра поднять вверх. На корпусе фильтра есть выступы, которые зацепляются за загибы в металлической пластине. Корпус, как на салазках движется вверх – вниз. После снятия отворачиваем шурупы – их 4 штуки по периметру корпуса, и корпус разделяется на две половинки. Думаю, что заменить сам фильтрующий элемент не составит труда. В нижней части корпуса есть дренажное отверстие, оно закрыто резиновой заглушкой, иногда там скапливается мусор. Снимает заглушку, проверяем и, если есть мусор, то очищаем от мусора.
    Собираем в обратной последовательности, не забываем равномерно закрутить шурупы.
    Иногда, после замены фильтра и обратной установки на место, забывают подсоединить штекер. Поэтому следует все еще раз проверить перед запуском автомобиля. Если не подключить штекер, то ничего страшного не произойдет и авто будет ездить, но лучше не забывать. :)
    Новый фильтр. Производство Польши.
    Тут все понятно — общий вид. Вначале нужно снять воздушный фильтр салона.
    Как говорится — почувствуй разницу!
    Дренажное отверстие.
    Мусора оказалось мало. :)
    Удачи на дорогах!
  12. ValeriyGr
    Подошла очередь менять топливный фильтр. Работа не сложная, но немного более грязная, чем замена воздушного фильтра.
    Хочу сразу же отступить от темы замены фильтра. Дело в том, что по какой-то причине я купил не тот фильтр. Удивительно, но тот фильтр, что рекомендовал каталог продавца, оказался «не мой». Не первый раз покупаю фильтры у данного продавца, всегда по данным техпаспорта, всегда было все в норме, а тут «косячек» произошел. Фильтр мне поменяли, так что замену сделал со второго захода.
    Ладно, приступим к замене…
    Есть хороший совет, которому стараюсь следовать – перед началом работ следует очистить «поле боя» от пыли и грязи. В этот раз неожиданно пошел сильный снег, пришлось все делать в быстром темпе, так что грязь не убрал.
    У наших авто (Ситроен С8) заменяемые фильтрующие элементы топливного и масляного фильтров, так сказать – эконом вариант. Корпус топливного фильтра стоит выше, к нему подходят топливные шланги и он больше диаметром. Масляный фильтр стоит пониже, трубки к нему не подходят и у него меньше диаметр. Принцип замены фильтрующих элементов одинаков: откручиваем крышку фильтра, удаляем использованный элемент и уплотнительную резинку, устанавливаем новый элемент, уплотнительную резинку и закручиваем крышку. Все – поехали!
    А теперь немного подробней.
    Перед заменой фильтра следует приготовить какую-нибудь посудину, чтобы слить лишнее топливо и положить отработанный фильтр (система под небольшим давлением, брызги лететь не будут, но немного топлива выльется).
    Корпуса топливного и масляного фильтров из пластмассы, так что необходимо быть внимательным, что бы не переусердствовать. Сверху крышек есть выступы для откручивания (как гайка или головка болта). У топливного фильтра — под ключ на 27, у масляного меньше (кажется на 19). Лучше всего пользоваться накидным ключом или головкой под трещетку. Ключ (головка) должен входить плотно и без перекосов. Пластмассовая гайка невысокая и легко можно повредить грани. При откручивании не стоит делать рывков и ударов. Первый оборот идет очень туго, затем, гораздо легче.
    Подробней по топливному фильтру: у фильтра вверху две трубки и электрический разъем. Снизу корпуса – трубка слива топлива. Если кто-то прокачивал тормоза и знает, как выглядит на суппорте болт для слива тормозной жидкости + трубка на нем, то вы имеете представление и о сливной трубке топливного фильтра.
    Верхние трубки: с ручной помпой («грушей») – это подача из топливного бака в фильтр, вторая трубка – это выход фильтра и подача в топливную систему двигателя.
    Что бы топливо не вытекало из трубок, следует его немного слить через сливную трубку в приготовленную посудину. Рукой откручиваем винт с трубкой — топливо вытекает. Так же, если в фильтре есть немного грязи или воды (плохое топливо было), его можно слить. Или перед заморозками (осенью) при обслуживании, когда не меняли фильтр, рекомендуется немного слить топливо в чистую посуду, что бы иметь представление о состоянии фильтра.
    В этот раз я специально не сливал топливо через дренаж, что бы посмотреть, что кроме топлива находится в корпусе фильтра. Забегая вперед, сообщу, что в моем фильтре было все чисто. Да и машина заводилась без проблем в морозы до -20 (ниже не было у нас).
    На фото стрелками указано, что нажимать и куда тянуть. Осторожно – все из пластмассы!
    Далее, как и описывал: откручиваем крышку, снимаем уплотнительное кольцо и фильтр, устанавливаем новое кольцо и новый фильтр, смазываем соляркой резиновое (оно же уплотнительное) кольцо, что бы лучше вошло и устанавливаем крышку с фильтром в корпус. Если все правильно, то крыша закручивается от руки без большого усилия. Затем дожимаем ключом 1-2 оборота. Следует видеть где упор, что бы не сорвать крышку(!)
    Подсоединил трубку из бака (с грушей), нажал несколько раз помпу, что бы заполнить фильтр топливом и выдавить воздух, после этого присоединил вторую трубку и сделал еще несколько качков помпой. Соединил штекер. Завел машину, проверил, как работает двигатель. Как правило, все нормально. Могут быть несколько «подергиваний» двигателя, но это недолго.
    Опять же польский фильтр фирмы FILTRON. На коробке указано с фильтрами каких производителей он взаимозаменяем.
    В пластиковом пакете лежит уплотнительное кольцо и пробки-заглушки для топливных трубок и отверстий в корпусе фильтра.
    Инструкция. На обратной стороне указания на нескольких языках, в том числе и на русском. Из рисунка видно, что фильтр аналогичен фильтру от фирмы Пежо. Но если внимательно посмотреть, то заметно, что у польского фильтра площадь фильтрующей поверхности меньше, следовательно и меньше срок службы.
    Место установки топливного фильтра.
    Масляный фильтр. Отдельно описывать его замену не стану. Все аналогично замене топливного фильтра.
    Снимаем топливные трубки и штекер.
    Трубки сняли.
    Сняли верхнюю крышку фильтра со сменным фильтрующим элементом.
    Отработанный фильтрующий элемент.
    Разница видна :). Фильтрующий элемент вставляется в крышку с усилием. На верхней части фильтрующего элемента есть патрубок около 1 см. Этот патрубок вставляется в крышку фильтра.
    Удачи на дорогах!
  13. ValeriyGr
    Очень часто нас мучает вопрос: А что будет, если мы … ? И далее целый список – спрыгнем с крыши многоэтажки, получим наследство, вскроем какой-нибудь прибор и т.д. У автомобилистов есть свои вопросы и один из них: А что если в дороге «сдохнет» генератор?
    Перспектива светит не радостная. Поэтому хочу поделиться некоторым своим опытом в данной области.
    28-29 апреля ездил из Гродно в направлении Бреста (до Линово – Оранчицы). Расстояние примерно 180 км. Гродно-Скидель-Волковыск-Ружаны-Пружаны-Линово (для тех, кто знаком с дорогами Белоруссии). Все как обычно: включены габариты, дворники и немного отопление для комфортной поездки. Вдруг на панели приборов загорелась лампочка «Контрольная лампа заряда АКБ». Еду по дороге, а сам думаю, как долго протянет авто. Посторонних звуков нет, температура не растет – значит ремень привода генератора в норме. Выключил все лишние потребители тока и решил найти по дороге СТО, что бы подзарядить аккумулятор. Через несколько километров, в большой деревне Подороске нашелся совхозный машинный двор. Благодаря разрешению местного гл. инженера и помощи автоэлектрика Юры подзарядили АКБ в ускоренном режиме 2 часа. За что им большое спасибо!
    До Гродно – более 100 км., до Линово – более 70 км. Решил продолжить поездку. На крайний случай по дороге есть еще Ружаны и Пружаны. В Линово приехал без приключений. На ночь поставили на зарядку АКБ, утром сняли с зарядки и после обеда отправились в обратный путь.
    Лампочка разряда АКБ не горела. Лишних эл. приборов не включали, но приходилось пользоваться дворниками. Километров 140 проехали нормально, а потом загорелась разрядка АКБ. Дотянули до Скиделя (10 – 12 км.), у родственников подзарядили аккумулятор. Зарядное было маломощным, так что зарядный ток составил 3,0 – 3,5 А. Заряжался один час, так как вечерело и хотелось без происшествий доехать домой. До Гродно осталось 30 км. Завелся, лампочка «Разряда АКБ» загорелась сразу же, поехали. Самое «веселое» началось при въезде в Гродно. Аккумулятор сел основательно и у меня отказал усилитель рулевого управления. У моего Ситроена С8 электрический усилитель (не гидроусилитель). В целях безопасности пришлось сбросить скорость до 35 -40 км\ч. Домой «крался» объездными дорогами, так проехал около 30 км. Главное было – не заглохнуть. Старался ехать по первой полосе, на перекрестках включал габариты. Поездку завершил около 21-го часа.
    Исходя из полученного опыта, можно сделать выводы для себя:
    — при загорании «Разрядка АКБ» можно ехать (если не порвался приводной ремень генератора),
    — езду производил на обычной для себя скорости,
    — если нужно кратковременно остановиться, то лучше не глушить двигатель,
    — с нерабочим генератором, при полностью заряженной батарее можно проехать 70 – 120 км или более. (Журнал «За рулем» приводит тесты аккумуляторов, где есть такой параметр, как дальность (или время) поездки без подзарядки АКБ),
    — при пропадании заряда батареи нужно быть готовым к отказу усилителя рулевого управления и снижению скорости (на авто с электрическим усилителем РУ).
    P.S. С такой неисправностью ездить не следует и я не хочу кого-то подтолкнуть на эксперименты, просто так сложилась ситуация.
    На следующий день снял генератор, разобрал, обнаружил проблему. Почему-то «зависла» щетка в гнезде, а пружина ее не вытолкнула. Как я полагаю, от щетки оторвался провод и ток пошел не по проводу, а по пружине. Пружина нагрелась, осталась в нажатом состоянии и перестала давить на щетку.
    Комплект щеток обошелся 6,0 бел. руб. (182 руб. РФ) или 3,2 $. Далее все просто: щетки впаял, генератор собрал, установил на место, авто завел. Все работает нормально.
    Я ремонтировал генератор на СТО и мне заменили щетки и кольца – это было 2 августа 2016 года (см .другой отчет). С тех пор я наездил 20 тыс. км. Интересно было посмотреть на износ замененных деталей. На фото все видно. Кольца износились менее 1,0 мм., а щетки едва притерлись. Почему произошел обрыв провода щетки ответить трудно. На СТО мастер пояснил, что возможно начал немного бить вал генератора и поэтому провод просто обломался. Авто прошло 291 тыс. км. Генератор фирмы VALEO.
    Отдельно хотелось бы остановиться на самой аккумуляторной батарее – вещь уникальная! Батарея марки VARTA стоит с момента выпуска авто – с осени 2006 года! Это более 10 лет!
    У нее уже не показывает «зеленый глаз», вероятно, снизился уровень электролита, а батарея не обслуживаемая.
    Проблем с запуском машины в зимнее время не было. Модель: VARTA 12V L3 500\800(EN), полярность обратная (минусовая клемма слева). С 2013 года маркировка поменялась, поэтому на замену нужно подбирать по размерам и по параметрам самой батареи . От продавцов в специализированных магазинах узнал, что раньше VARTA была надежней и долговечней. Сейчас многие АКБ выпускаются не на заводах самих разработчиков, а в странах ЕС. Так Варта, Бош, АД выпускаются на заводах Чехии (или Словении – в разных источниках по-разному). Но тем ни менее, по тестам журнала «За рулем» за разные годы VARTA неизменно в лидерах.
    Видны старые щетки и пружинка.
    Видно, что износ колец очень незначительный.
    Старые щетки. Износ минимальный.
    Комплект новых щеток.
    Новые щетки впаяны. В корпусе вставлено 4-5 мм.
    Вот моя АКБ VARTA :)
    Удачи на дорогах!
    Цена вопроса: 3 $
    Пробег: 291 000 км
  14. ValeriyGr
    Опять возвращаюсь к неисправностям генератора.
    Есть такой анекдот:
    — Что-то меня Гондурас беспокоит.
    -А ты его не чеши.
    Вот такой «Гондурас» стал и меня беспокоить. Вроде все хорошо, но иногда в поездке загоралась на пару секунд лампочка с пиктограммой «АКБ» — нет зарядки батареи. Потом все становилось нормально, проверяю зарядку на заведенном авто – есть зарядка! Но это «ж-ж-ж» неспроста, как говорил Винни Пух. Однажды генератор «сдох»! Учитывая, что 20 тыс. км назад заменили щетки и кольца на роторе генератора, то сразу же подумал о некачественном ремонте на СТО. Снял генератор (VALEO 150 А), проверил – щетки и кольца в нормальном состоянии. Хочешь или не хочешь, но опять ехать на СТО. Там ребята толковые, большие молодцы — они помогут. Выяснилось, что у меня сгорела обмотка ротора – обрыв.
    Теперь подробней о мелочах: Ротор – 80 рублей (белорусских) + 20 руб. ремонт = 100 руб. На русские – это тысячи три или 50 вечнозеленых.
    Мастера подсказали, что у VALEO это болезнь: через 10 – 12 лет эксплуатации выходит из строя ротор генератора. У меня авто 2006г. Пробег — 297 640 км.
    Время на ремонт — одни сутки. Генератор снимал и устанавливал сам.
    На фото : упаковка от нового ротора и сгоревший ротор. Обмотка потемнела, а кольца могли бы еще поработать.
    Удачи на дорогах!
    Цена вопроса: 50 $
    Пробег: 297 640 км
  15. ValeriyGr
    Неожиданности подстерегают нас на каждом шагу. Ладно, если неожиданности приятные, но ведь по законам космической подлости радоваться нам не дадут.
    Долго рассказывать не буду, перейду к сути вопроса. В одной из поездок сцепление стало «мягким» (у меня МКПП). Все срабатывает, скорости переключаются, но нет упругости педали сцепления. Тревожный сигнал – остановился, посмотрел. Все хорошо – потеков гидравлической жидкости нет, уровень жидкости в норме. Завелся, поехал. Проехал пару светофоров и сцепление стало срабатывать в самом конце нажатия педали. Все приехали! Пришлось машину припарковать и ехать маршруткой по делам . Через пару часов приехал и начал разбираться, в чем же проблема.
    Оказалось, что раскрутился один из винтов, которые крепят главный цилиндр сцепления к металлической скобе под рулевой колонкой. Как-то я уже откручивал винты и снимал этот цилиндр. На фото, где есть два винта и две пружинки видно, что на винтах нанесен синий герметик. Такое можно наблюдать на различных винтах, болтах и т.д. Поэтому, когда мы видим такое дело, то перед вкручиванием обратно, необходимо нанести на тоже место немного герметика (или краски, в крайнем случае). Это предотвратит самораскручивание крепежа.
    Я, вероятно, проигнорировал данное требование.
    Что же получилось: прошло пару лет с тех пор, как я прикручивал главный цилиндр сцепления, за это время крепление его ослабло. Особенно слабину дал нижний винт. Сам цилиндр стал потихоньку двигаться туда – сюда относительно верхнего винта. Как маятник, где неподвижная часть маятника – это верхний винт.
    Главный цилиндр сцепления. Фотография из каталога.
    В нижней части цилиндра есть отверстие, куда вставляется трубка, ведущая к рабочему цилиндру сцепления (рабочий цилиндр установлен на корпусе МКПП). Трубка не вкручивается, а именно вставляется в корпус Главного цилиндра и фиксируется пружинной скобой. На фото пружинки лежат рядом с винтами. Одна пружина для шланга идущий от бачка, другая на шланг идущий вниз к рабочему цилиндру.
    Герметичность соединения обеспечивают маленькие манжеты на трубках.
    Наступило время, цилиндр разболтался и трубка пошла на излом. Начала понемногу пропускать гидравлическую жидкость при нажатии на педаль сцепления.
    Мне еще повезло, что ничего не сломалось или не попал в ДТП!
    Все закрутил, долил тормозухи, прокачал, поехал.
    Учитесь на опыте других. Удачи на дорогах!
    P.S. Ремонт занял минут 40 – 50. Домой доехал на «своих четырех».
  16. ValeriyGr
    Очередной техостотр подтолкнул к публикации нового материала.
    Конечно же к ТО я готовился, да и в Белоруссии к таким вещам подходят серьезно, но есть вопросы, которые требуют более пристального внимания.
    Следует отметить, что на СТО доброжелательные специалисты. На одной и той же станции прохожу ТО с 2013 года и весьма доволен отношением к клиентам. Где-то подскажут, где-то быстренько объяснят, а если выявили недостатки, то объяснят что, как и почему.
    Одним из таких моментов и стала подсказка по Вебасто. Дело в том, что подогреватель находится под днищем кузова и стальные трубки ничем не защищены от грязи и воздействия воды. Я и раньше обращал внимание, что трубки съедает коррозия, но в плотную заняться ими не получалось. При осмотре на СТО мне посоветовали срочно принять меры. Состояние трубок было критическим и охлаждающая жидкость могла неожиданно вытечь где-нибудь в дороге.
    Из системы охлаждения к подогревателю (Вебасто) идут две трубки (подача и обратка), которые переходят в резиновые, затем в стальные и, снова, в резиновые. Все соединения обжимаются хомутами.
    Пришлось трубки снять, но перед этим провел подготовительную работу. Сначала освободил хомуты, просто сдвинул дальше по резиновой трубке. Затем, освободил стальные трубки, так как резина «прикипела» к стальным трубкам. Подготовил небольшую емкость для слива охлаждающей жидкости. Скажу, что вылилось мало, так как я не открывал расширительный бачек. После этого снял трубки.
    Резиновые патрубки от Вебасто я, просто, заткнул поролоном (что попалось под руку), что бы не попадала грязь. Шланги от системы отопления соединил между собой пластмассовой трубкой- уголком, что бы восстановить циркуляцию охлаждающей жидкости. Если их заглушить, то не будет обогревать печка, двигатель не перегреется – это уже проверено. Уголок купил в автомагазине диаметр 18 мм., как и стальных трубок. Можно поставить и на 20 мм., но будет проблематично закрепить хомутами.
    Ржавчина на трубках была пластами. Я взял плоскогубцы, обхватил трубку и стал аккуратно вращать трубку, что бы снять ржавчину. К сожалению, новых трубок найти не удалось, поэтому постараюсь «пошаманить» над снятыми и как-нибудь их восстановить или усилить.
    Так же считаю, что необходимо отключить Вебасто, что бы случайно не сработал зимой — снять фишку питания. Фишку и гнездо следует как-нибудь оградить от попадания грязи.
    Вид на Вебасто. Стальные трубки уже сняты.
    Цветными линиями указано, как шли стальные трубки.
    Трубки сняты. Вероятно, трубки соединялись между собой небольшими лентами в двух местах. Видны остатки этого соединения.
    Ржавчина лежит пластами.
    Так очищал от рыхлой ржавчины. После очистки обнаружились небольшие сквозные отверстия. Успел вовремя снять трубки, иначе проблем было бы больше.
    Удачи на дорогах.
  17. ValeriyGr
    Готовясь к прохождению ТО, решил отрегулировать стояночный тормоз.
    Если честно, то ручником пользовался очень редко. Это не рекомендуется, но имеем, то что имеем. Обычно, ставлю машину на 1-ю передачу (у меня МКПП).
    Обслуживание ручника выдало неутешительный результат – ручник работал нестабильно. Он мог зажать слабо, не зажать или зажать сильно и не отпустить.
    Следует отметить, что на С8 устанавливаются два типа стояночного тормоза. Устройство и регулировка одного описана в «умной книге», а о другом типе ручника можно узнать из каталогов по запчастям.
    У меня второй тип ручника и он не регулируется подкручиванием гаек. Если объяснять «на пальцах», то имеем следующее: один длинный трос идет из кабины от рукоятки ручника в район резонатора глушителя машины, там этот трос соединяется с двумя короткими тросами, идущими к суппортам задних колес. Никаких резьбовых наконечников нет, только круглые бобышки.
    Тросы от двух видов ручника не взаимозаменяемы (!). В месте соединения тросов (длинного и двух коротких) имеется пластмассовый сектор (как правильно назвать не знаю). Этот сектор закреплен на длинном тросе и в него вставляются наконечники двух коротких тросов. Сами короткие тросы крепятся в металлической пластине, которая прикручена к кузову. На фото указаны подписи, что бы было легче ориентироваться.
    Это описание (часть 1) посвящена только тросам, часть 2 посвящена приводу ручника в суппортах.
    Стоимость тросов немаленькая, особенно длинного троса. Поэтому решил их обслужить – разработать. Дело не быстрое и в моем случае спасти удалось только длинный трос. На помощь призвал WD 40. Два коротких тоже разработал, но это не помогло. В развернутом виде работают хорошо, а как установишь на место — не работают, как требуется. Причем, снимал и устанавливал тросы два-три раза. Пришлось заменить эти два коротких троса.
    Было интересно узнать, в чем же причина такой нестабильной работы, причем я мог затянуть ручник, затем отпустить рукоятку, а колеса оставались заблокированными. Отмечу, что рычаг на суппорте вращался относительно свободно. Пришел к выводу, что клинят короткие тросы.
    Опишу устройство троса стояночного тормоза: Трос состоит из внешнего кожуха и внутреннего стального тросика с бобышками на концах.
    Внутренний тросик покрыт пластиковой оболочкой, которая со временем может трескаться, заламываться, что мешает при перемещении внутри кожуха. Этому особенно подвержены окончания тросика в местах, где тросик входит-выходит из кожуха.
    Сам кожух многослойный, основа – это стальная оболочка, как у гибкого душа, только качеством получше.
    Снаружи ПХВ трубка, а внутри пластик. Такой 3-х слойный пирог.
    В моем случае получилось следующее: незначительно потрескалась пластиковая оболочка внутреннего тросика, что не влияло на общую картину, а вот сам кожух оказался непригоден для эксплуатации.
    ПХВ оболочка кожуха была без повреждений, но когда я ее снял, то обнаружилось, что стальная часть кожуха наполовину покрыта ржавчиной. И, самое главное, что и клинило трос – внутренний слой пластика был поврежден. Особенно это сказывалось, когда мы изгибался трос. Если в руках начать изгибать трос, то чувствовался какой-то хруст, а этого быть не должно.
    Заодно обслужил и суппорта (часть 2).
    При замене я снимал пластину в которых крепились тросики, но это делать не обязательно, если тросики, относительно свободно, можно извлечь.
    Сама пластина крепиться под днищем авто одним болтом, которым прикручен топливный бак к кузову автомобиля. Если не ошибаюсь, то головка на 16. Еще к пластине крепится тепловой экран резонатора глушителя (тонкая фольга из нержавейки). У меня этот экран был оторван в местах крепления к пластине, поэтому трудностей со снятием не было. В последствие я закрепил все на болтики через шайбы большого диаметра. Если бы тепловой экран был нормально закреплен, то снимать тросы пришлось бы не снимая пластины.
    И еще момент : болт на 16 пришлось откручивать долго, так как он вкручен в закладную гайку и крепление гайки могло провернуться. Пришлось вкручивать-выкручивать до сопротивления раз десять, смазывать. «Конских» усилий здесь не надо.
    В посадочных местах тросики «закисли» и пришлось приложить усилия для их извлечения.
    Новые тросики установились без проблем.
    Место присоединения коротких тросов и сектора большого троса.
    Эта часть большого троса частично входит в салон.
    Это весь узел стояночного тормоза, который я снял. Цифрами 1 и 2 обозначены места крепления теплового экрана и пластины, 3 — это отверстие под болт для крепления пластины к кузову.
    Обе части короткого троса.
    Место установки короткого троса в пластину.
    Скоба крепиться на суппорте, в нее вставлен короткий трос.
    Пластиковая шайба, как бы удерживает трос. ))))
    Тросик препарирован. Внутренний тросик в нормальном состоянии, а на кожухе видны следы ржавчины, хотя внешняя ПВХ оболочка не повреждена.
    Новый тросик. Куплено в Белоруссии, на этикетке польским по белому написано, что сделано в Испании. )))
    Вот и все. Тормоз работает без нареканий уже месяц.
    Удачи на дорогах!
  18. ValeriyGr
    Коль, пошла такая пьянка… Одним словом – нужно заканчивать описание ремонта стояночного тормоза.
    При ремонте ручника, я решил обслужить и суппорт. Хотелось поменять тормозные колодки, все резинки и, самое главное, чесались руки разобраться с механизмом стояночного тормоза в суппорте. Как снимать суппорт я уже описывал, да и большого труда это не составит. Следует обратить внимание на откручивание тормозной трубки и сливного штуцера (штуцер для прокачки тормозов).
    Одно колесо у меня подклинивало при затяжке — отпуске ручника. После снятия с ручника немного проедешь, пару раз нажмешь на тормоз и все становилось на место, но однажды пришлось проехать около километра (дело было в выходной возле рынка). Стал в удобном месте, снял колесо и разблокировал тормоза. Естественно суппорт очень нагрелся. Потом ручником не пользовался.
    Так вот, штуцер этого суппорта я не смог сразу открутить. Засада, как потом прокачать тормоза? Начинаешь откручивать и чувствуешь, что метал поддается, а не откручивается сам штуцер – прикипел. Разобрался с этой проблемой следующим образом: взял строительный фен и начал нагревать суппорт возле штуцера, сам штуцер прикрыл металлической трубкой, что бы не так нагревался. Как только суппорт стал очень горячим, я смочил штуцер холодной водой (небольшой кисточкой). Делал так раз 6-8, периодически пробуя открутить штуцер. Вот так, с помощью теплового расширения метала решил проблему. Время ушло 20 – 25 минут.
    Как менять резинки, колодки, почистить от грязи суппорт уже описывалось и у меня есть, и на сайте много. Хочу остановиться на моменте, как извлечь из суппорта механизм привода поршня.
    Сам механизм крепится в корпусе стопорным кольцом. Кольцо снять проблематично, так как оно внутри корпуса суппорта и подобраться к нему трудно. Я использовал стальную проволоку с крючком и тонкие плоские отвертки. Крючок продел в отверстие стопорного кольца, оттянул кольцо. В появившийся зазор вставил лезвие отвертки. Крючком оттягивал, а отвертками помогал и так по кругу. Не переусердствуйте, что бы сильно не погнуть стопорное кольцо.
    После снятия этого механизма нужно внимательно его осмотреть. Это нужно для того, что бы правильно вставить на место. Обратите внимание: на посадочном месте в суппорте есть маленькое отверстие диаметром 3 мм., глубиной 2 мм. (точно не измерял). А на механизме есть соответствующий выступ. Так вот, выступ должен войти в углубление, только после этого стопорное кольцо сможет стать на место и зафиксировать механизм. У меня все устанавливалось с натягом. Пришлось повозиться.
    Еще требует внимания отверстие, в которое вставляется ось механизма. В отверстии установлена латунная втулка, поэтому отверстие чистить нужно тканью, ветошью, но не металлическими изделиями, иначе может повредиться втулка и будет пропускать тормозную жидкость.
    Очищаем все от грязи, промываем тормозной жидкостью, меняем резинки и собираем в обратном порядке. Резьбу под гайку и шлицы я немного смазал литолом, после сборки всего суппорта.
    Теперь фото.
    Был куплен следующий ремкомплект, причем можно было приобрести с поршнем, но мне хватило только резинок.
    Суппорт разобран
    Здесь подробно подписано, что есть что. Цилиндр накручивается на крупную резьбу при сборке суппорта. Так же вкручиванием — выкручиванием можно регулировать усилие прижатия тормозных колодок при затяжке ручника.
    Я вывешивал машину, снимал колеса, затягивал на 2, затем на 3, 4 щелчка ручку стояночного тормоза и сравнивал усилия которые необходимы для проворачивания тормозного диска. Можно все делать " на глаз", по принципу держит — не держит.
    Отвертки, крючок и стопорное кольцо
    Два суппорта, один почищен от грязи, другой еще нет. На обоих уже сняты резинки (манжеты, они же пыльники)
    Суппорт в сборе. Почти все резинки пригодились. Что-то осталось, но возможно, это для других авто, так как ремкомплект подходит и для других тормозов.
    Удачи на дорогах!
    Пробег: 299 950 км
  19. ValeriyGr
    Одна из проблем, которая часто беспокоит автомобилистов, это состояние подвески. Причем у каждого водителя свой «порог срабатывания». Кто-то «дергается» при малейшем подозрении на неисправность подвески, кто-то героически терпит все эти стуки, люфт и советы коллег-автомобилистов, но финиш один и тот же – надо менять (рычаг, стойку, стабилизатор и т.д.). Хочу остановиться на двух моментах: замена стойки переднего стабилизатора и замена рычага передней подвески. Так как Ситроен С8 машина не из легких, особенно передняя часть, то в наличии повышенная нагрузка на переднюю ось. Все это требует пристального внимания к состоянию узлов и деталей передней подвески.
    Замена стойки стабилизатора (для краткости — СС). Проверить состояние СС очень просто, можно вывесить авто, снять переднее колесо, взяться за СС и с силой подергать ее. Если есть люфт, то лучше СС заменить. Большой сложности тут нет, но могут быть неприятные моменты с откручиванием гаек, которыми прикручен стабилизатор. Поэтому следует хорошенько очистить резьбу от грязи, ржавчины и обработать WD-40. А так же очистить углубление под шестигранный ключ в пальце шарового соединения. Гайку лучше откручивать накидным ключом. Можно головкой сдернуть гайку, а затем с помощью шестигранника (удерживаем палец от проворачивания) и накидного ключа, начать откручивать гайку. Если переусердствуете, то можно сорвать грани отверстия под шестигранник, поэтому нужно прилагать усилия в меру, лучше закрутить, почистить, смазать и снова начать откручивать. С одной зловредной гайкой провозился долго, раз 6 – 7 приходилось откручивать – закручивать. Устанавливается СС гораздо быстрее. Для удобства снятия и установки я поддомкратил еще и переднюю стойку. Выбирал положение, что бы СС снимался и устанавливался свободно. Слева и справа стабилизаторы одинаковы.
    Стойка стабилизатора.
    Ключ, шестигранник и немного терпения.
    Новая стойка стабилизатора. Цену не помню, но не дорого.
    Как говорится: почувствуйте разницу ))).
    А теперь займемся рычагами передней подвески.
    Здесь рычаги делятся на правый и левый и местами их менять нельзя.
    Новый рычаг.
    Маркировка рычага.
    Новый и старый рычаги подвески.
    Пару лет назад я менял рычаги на новые, они пробежали более 100 тыс. км. А осенью 2017 г. я отреставрировал первоначальные рычаги и уже эти отреставрированные рычаги установил на минивен. Цена новых – 100 $ за один рычаг, а стоимость восстановления одного рычага – 10 – 11 $. Причем восстановление делают двумя способами: первый и наиболее правильный – это разборка шарового соединения, дефектовка, очистка и восстановление. Второй способ (считаю, что халтура) — это делают отверстие в заглушке, заливают полимером и заваривают отверстие. Во втором случае не приходится говорить о качественном удалении грязи из шарового соединения. В обоих случаях меняют пыльники. Стоимость обоих вариантов восстановления одинакова, а качество отличается.
    А вот, восстановленный рычаг. Как правило, проблему создает шаровое соединение, поэтому жалко платить деньги за новый рычаг, что бы ремонтопригодную вещь выбросить.
    Снимая рычаг передней подвески следует все сфотогравировать, так проще будет ориентироваться в дальнейшем, если соберетесь повторить данный подвиг. Тем, кто постоянно занимается ремонтом, возможно, будет интересно посмотреть на «страдания» братьев-автомобилистов, что-то подсмотреть для себя или подсказать – поделиться своим опытом.
    Вот оно — рабочее место ))) Пока, только, подготовился к ремонту.
    Рычаг крепится снизу кузова 5 болтами. Болты разные по длине, диаметру, у одного шляпка под головку типа Е.
    Рычаг снят, все болты лежат возле своих отверстий.
    Все как обычно: устанавливаем машину, вывешиваем нужную сторону, снимаем колесо и меняем рычаг подвески. Написано коротко и ясно ))). Однако, приходится попотеть, особенно если рычаг «сто лет» не снимали и если данной процедурой не занимался самостоятельно.
    Конечно же можно машину отогнать на СТО, там все сделают. Поэтому данная писанина послужит иллюстрацией для понимания того, что нужно сделать с вашим автомобилем.
    В начале следует почистить от грязи, то место, где будут производится работы по замене узлов и деталей. Обязательно очистить посадочные места и резьбовые соединения металлической щеткой, протереть ветошью и смазать, если требуется.
    Перед снятием рычага, я снял стабилизатор, как описано выше (достаточно освободить верхнее шаровое соединение). Так же я ослабил два болта крепления ступицы и стойки амортизатора. Снял гайку, соединяющую приводной вал и ступицу колеса (ступичная гайка).
    Ступичная гайка снята, сама ступица не зажата в стойке амортизатора. Нижний болт ослаблен и остался на месте, вместо верхнего вставил большой гвоздь, что бы ступица не болталась. ШРУС немного выдвинул но не снимал.
    Ступичную гайку сдернул, когда автомобиль стоял
    Со ступицей рычаг соединен через шаровое соединение. Палец рычага установлен в посадочное место (в ступице) и затянут болтом с гайкой (болт обязательно должен быть каленый!). В пальце есть канавка и болт должен в нее попасть. По другому болт не вставить.
    Вначале открутил болты, которые крепят рычаг к кузову, затем открутил болт в ступице и освободил палец рычага. Палец немного выдавил вниз с помощью мощной отвертки, а потом молотком стукнул по рычагу пару раз.
    Для сравнения. На старом рычаге виден порванный пыльник пальца.
    Следует обратить внимание на такой момент: после снятия рычага передняя стойка остается висеть на верхнем креплении и может колебаться, как маятник. Поэтому, следует не порвать тормозные шланги и придержать полуось. Полуоси легко выходят из коробки (у меня МКПП). Со стороны водителя, если полуось вынуть из коробки, то частично вытечет трансмиссионное масло и его нужно будет пополнить. Со стороны пассажира такой проблемы нет. Открученные элементы я подвязывал, что бы не болтались.
    Собираем в обратной последовательности. Вставляем палец в ступицу, зажимаем болтом с гайкой. Затем, пытаемся установить рычаг на место, одновременно давя на амортизатор – прижимая к машине и насаживая ступицу на полуось. Стараемся зацепиться хотя бы одним болтом. У меня получалось вкрутить не до конца длинный болт и потихоньку устанавливать остальные. Наибольшую сложность составляет установка последнего болта. Поэтому нужно хорошо совместить отверстие в рычаге и раме и после этого вкручивать болт. Если не идет, то пошевелить рычаг, что бы отверстия совпали (все остальные чуть ослабить и снова подтянуть). Еще советую перед установкой рычага вкрутить и выкрутить болты в свои посадочные места, что бы понять, как они закручиваются, какое необходимо усилие и почистить – прогнать резьбу, если есть такая необходимость. При закручивании болтов не стоит переусердствовать, иначе повредим резьбу не только на болтах, но и в креплении рычагов.
    Установка рычага.
    После установки рычага закручивал ступичную гайку, болты ступицы, крепил стабилизатор. Помогал себе большой монтировкой и обычным домкратом (поднимал – опускал ступицу), что бы удобней было все установить на места.
    Это фото — напоминалка, что если вытекло масло, то нужно его долить.
    Масло доливается через вентиляционное отверстие. Снимаем защитный колпачок, доливаем масло через воронку, ставим на место защитный колпачок. Я доливал грамм 100, так как прошляпил утечку ))).
    Все осматриваем и хорошенько протягиваем крепления. Когда первый раз менял рычаг осенью 2013 года, то немного накосячил. Плохо затянул болт крепления пальца рычага в ступице. В скором времени появились небольшие стуки, разбился болт – повредилась резьба. Палец стал немного ходить вверх – вниз. В это же время заехал на СТО проверить развал – схождение. Ребята проверили подвеску, сказали, что диагностику нужно проводить после устранения дефекта и предложили помочь в ремонте. Естественно не за спасибо. Акулам (хищникам) авторемонта оставлять авто не хотел, поэтому решил разобраться сам. Заменил болт крепления пальца (обязательно каленый, он не тянется) и стуки прекратились, сам палец не повредился. Обошлось это в пару долларов (цена болта) и 20 -30 минут моего времени.
    Удачи на дорогах!
  20. ValeriyGr
    Хочу поделиться небольшим улучшением, а точнее обновлением.
    Подсмотрел-почитал на сайте отчет об замене корпуса от ключа на авто и решил повторить данный подвиг))) . У меня в наличии два ключа и оба сильно разболтались, а один пришлось разделить на две части: сам ключ оставляю в замке зажигания, а брелок ношу с собой. (Чуть попозже два курьеза связанных с этим).
    Так вот, нашел на Алиэкспрессе подходящий ключ, заказал два экземпляра, дождался почтового отправления и переставил содержимое.
    На что следует обратить внимание (цену и рейтинг продавца не обсуждаю – сами определитесь): следует найти подходящий корпус и ключ. Я искал по номеру. Номер указан на корпусе брелока в нише, куда складывается ключ. Если открыть ключ и посмотреть в углубление, то можно прочитать номер. У меня СЕ0521. Две кнопки – «открыто» и «закрыто», две бороздки на ключе, длина ключа 40 мм.(металлическая часть).
    Аккуратно располовинил оба корпуса. Полностью разбирать новый корпус, что бы поменять металлические части, я не стал. Во первых опасался отломать, что-нибудь, а во-вторых в отзывах у китайцев на сайте, прочитал, что простая замена железяки не прокатит. Немного не совпадают отверстия под кнопку. Собирался отдать, что бы выточили канавки в мастерской, но внимательно все рассмотрел и справился своими силами. Оказывается прямую часть можно снять, не разбирая весь механизм складывания. Металлическая часть составная и состоит из ровной части (ее мы вставляем в замок зажигания) и головки, которая связывает ключ с корпусом и кнопкой фиксации. Эти две части плотно вставляются друг в друга и фиксируются маленьким штифтом-шпонкой.
    Я осторожно гвоздиком выбил шпонки, достал плоские части, поменял местами и аккуратно запрессовал штифт на место. Установил плату ключа в новый корпус, корпус собрал. Все – операция окончена ))).
    Была небольшая проблемка, которую решил с помощью надфиля.
    Теперь обещанные курьезы:
    — Занимался мелким ремонтом авто, когда первый раз у меня развалился ключ. Точнее, сам ключ был в замке зажигания, а брелок отвалился. Поздно вечером закончил обслуживать, нужно машину переставить, а она не заводится! Небольшая паника, но машину закрыл и пошел домой. Спокойно поразмыслил и сообразил, в чем дело. Брелок – это иммобилайзер и должен находиться рядом с замком зажигания во время пуска двигателя.
    — Второй случай произошел зимой. Завел машину для прогрева, переоделся, сели с женой в авто, поехали в город по делам. Заехали на АЗС. А дальше, как в плохом кино: глушу машину, заправляюсь, а завести не чем! Брелок остался дома в куртке))). Машину немного от толкал от колонки, что бы другим не мешала заправляться. Жену усадил пить кофе в кафе при АЗС. Сам созвонился с родственником, что бы отвез домой за брелоком от ключа зажигания. В итоге: минус час потерянного времени и плюс «бесценный» опыт ))).
    Два новых корпуса и справа разобранный старый ключ. Плата питается от элемента CR 1620 3V
    Вот, таким образом разобрал и переставил плоскую часть ключа.
    Корпус был без эмблемы, поэтому я ее снял со старого корпуса. Держалась эмблема на клее напоминающий герметик. Сам корпус мне понравился, да и кнопка посолидней. Отверстие под кнопку армировано металлом.
    Вот ссылка, где я заказывал корпуса для замены: ru.aliexpress.com/item/KE…=a2g0s.9042311.0.0.BRXRbg
    Два корпуса с пересылкой обошлись в 5,1$.
    Удачи на дорогах!
    Цена вопроса: 5 $
    Пробег: 304 000 км
  21. ValeriyGr
    На своей машине я наездил более 125 тыс. км. и поэтому чувствовал легкое беспокойство по поводу состояния элементов ГРМ и растущее желание поменять, что там положено. В Руководстве указано, что замена ремня ГРМ (не всего комплекта!) для дизельного двигателя составляет 160 тыс км. пробега или после 10 лет эксплуатации. Полагал, что одна замена уже была.
    Общий пробег моего С 8 — го составляет более 305 тыс. км., взял авто с пробегом около 180 тыс. км., так что «звоночек в голове позванивал». Последнее время старался не насиловать машину: не гонять почем зря, не тормозить двигателем и не разгоняться резко, не ездить на повышенных оборотах. Короче говоря, вел себя, почти как дачник – пенсионер на груженом «Москвиче». Дождался более-менее теплой погоды и приступил к замене зубчатого ремня ГРМ, роликов и водяного насоса (помпы). Предварительно прошелся по магазинам автозапчастей, что бы определиться с производителем з\ч и их стоимостью. Выбор пал на немецкую компанию INA. Ничего плохого об других производителях я не скажу, просто решил для себя, что INA. Заказал, на сл. день забрал, все как обычно.
    Новый комплект INA. Ремень ГРМ, ролики, помпа с прокладкой.
    Естественно, посидел в интернете, почитал нужную информацию, уточнил некоторые моменты. Заметил, что во многих отчета об замене элементов ГРМ нет некоторых деталей в описании, но все же свой «багаж знаний» пополнил новой информацией.
    Большое спасибо всем тем, кто делится полезной информацией по таким техническим вопросам (настоящим профессионалам — мастерам, наверно нет времени заниматься писаниной на сайтах – работать нужно, поэтому любители учатся друг у друга), большое спасибо коллегам с веток по Рено, Пежо, Ситроен. И, конечно же, с ветки Ситроен С8!
    Постараюсь конкретней описать некоторые нюансы. Если честно, то отчетов по замене элементов ГРМ очень много. Видеообзоры по французским машинам и двигателям выложены и на русском, и на французском, и на арабском языках, поэтому первопроходцем (или гуру) себя не считаю, просто, делюсь информацией.
    Конкретно на мой двигатель подробной информации я не нашел (код двигателя — RHK (DW10UTED4)). Встречалась на двигатели «родственные» моему, но при сравнении описаний встречались и отличия.
    Поэтому опишу, с чем столкнулся я и как это решалось. Пусть отчет поможет желающим и подскажет, как можно сделать или как не делать. Некоторые полезные ссылки выложу в конце обзора.
    Заканчиваю лирику, перехожу к технической части.
    Все как обычно: устанавливаем машину, поддомкрачиваем, снимаем правое колесо, снимаем защитный пластик – подкрылок. Задача – снять шкив ремня вспомогательного оборудования (кондиционера и генератора). Сначала снимаем ремень. Если оставляете ремень для дальнейшей эксплуатации, то перед снятием ремня необходимо обозначит направление вращения (нарисовать стрелочку ручкой или маркером). Устанавливая его обратно соблюдаем прежнее направление вращения ремня.
    Для снятия шкива необходимо очень большое усилие! Болт (на 22), крепящий шкив, установлен на герметик. Герметик так и называется – фиксатор резьбы. Сохнет быстро при комнатной температуре, при понижении температуры время схватывания увеличивается. При «минусе» — не работает вообще!
    Сразу же стал вопрос: в какую сторону откручивать болт? Против часовой стрелки или по часовой. Болт замер, как вкопанный, поэтому не хотелось его сорвать. Раньше с французскими движками не сталкивался, сталкивался с ситуацией, когда болт откручивался в обратную сторону (по часовой стрелке) или был с мощной пружинной шайбой (гровером). Интернет в помощь – определился, что все как у нормальных людей ))). Закручиваем по часовой стрелке, откручиваем — против часовой стрелки.
    Для откручивания нам необходимо зафиксировать неподвижно коленвал. Делается это двумя способами: специальным башмаком можно зафиксировать зубья маховика (в Руководстве написано: снять крышку сцепления, а у меня нет такой крышки). Или вставить спецключ в отверстие в КПП, что бы ключ далее попал в отверстие в маховике. Отверстие 8 мм., ключ по сути – длинная изогнутая проволока 8 мм. в диаметре. Можно использовать сверло для стопорения маховика.
    Отверстие находится между стартером и блоком цилиндров. Найти трудно, установить фиксатор еще труднее и еще отверстие забито грязью. Да и спецключей у меня не было))).
    Поступил просто: у меня на двигателе часть маховика видна и я постарался вставить отвертку в зубья маховика, что бы она уперлась в зубья и корпус коробки.
    Все фиксируется, а болт не срывается! Решил использовать старый дедовский способ (точнее варварский). Расфиксировал коленвал, взял мощный накидной ключ на 22, надел на головку болта, другой стороной ключа уперся так, что бы он не повернулся. После этого провернул двигатель стартером. Стартер включаем на мгновение (секунда уже много). Идея проста: двигатель вращается по часовой стрелке, болт зафиксирован неподвижно, значит при вращении двигателя болт будет откручиваться.
    Пришлось проворачивать пару раз, между проворачиванием проверял не сломалось ли что и поправлял ключ. После первой попытки провернуть раздался сильный скрежет! Естественно, немного испугался, но ничего плохого не заметил. Скрежет был из-за откручивания гайки! Такой звук бывает, когда подтягиваешь или откручиваешь гайки колес. Двух попыток мне хватило, что бы болт открутился на пару оборотов. Дальше проще: зафиксировал коленвал и головкой на 22 открутил болт. Болт шел со скрежетом, почти до конца. Извлек болт, продул отверстие от остатков герметика (мелкая крошка), щеткой по металлу очистил резьбу болта.
    Шкив, болт, шайба. Герметик — фиксатор синего цвета.
    Хочу сказать, что знающие люди подсказали, как можно было все сделать гораздо легче. Герметик – фиксатор очень сильно держит болт, на тюбике указано, что не для ручного откручивания. Но справиться с ним можно. От высокой температуры герметик размягчается и перестает крепко фиксировать резьбу. Можно было нагреть болт небольшой газовой горелкой или мощным феном. Все остальное прикрыть, что бы не повредить другие детали двигателя.
    Но я «победил» этот болт одной человечей силой ))).
    Снимаем шкив, снимаем шайбу с болта, вкручиваем болт на место (без шайбы). Отсоединяем провод, идущий к датчику положения коленвала, снимаем сам датчик (датчик Холла), что бы не мешал. Провод датчика крепится тремя клипсами к пластмассовой крышке ремня ГРМ. Отсоединяем клипсы и отводим провод в сторону. Берем съемник (или делаем из подручных средств) и снимаем датчик импульсов. Датчик импульсов (колесо) насажено на коленвал. Для его съема предусмотрены два отверстия в корпусе под болты съемника. Болты на 10, расстояние между центрами отверстий – 40 мм. Кстати, посадка колеса была не очень сильная.
    Шкив ремня ГРМ снят.
    Сняв «колесо», можем снимать защитную крышку. Она состоит из двух половинок – верхней и нижней.
    Защитная крышка ремня из двух частей и датчик положения коленвала.
    Немного почистил крышку.
    Табличка на защитной крышке.
    Датчик положения коленвала крупным планом. Имеет три контакта. На датчике маркировка: Valeo PA66 GF30K 96436 95780.
    В Руководстве рекомендуют поддомкратить двигатель и снять верхнюю опору двигателя, что бы было легче работать и откручивать крышку, но я этого не делал. Весь крепеж снял головкой и ключом с трещоткой. Болтики приходилось нащупывать руками. Верхнюю крышку нужно снимать аккуратно (ставить тоже), так как там есть выступы и зацепы.
    Верхняя опора двигателя. Ее я не стал снимать.
    Все, крышка снята и мы видим зубчатый ремень механизма газораспределения (ГРМ), шестерни и ролики. Наша задача заменить ремень, ролики (обводной или паразитный и натяжной ролик) и водяную помпу.
    Почему-то повернулась фотография, но и так все подписано)).
    Особенность этой замены в том, что бы не провернулись относительно друг друга коленвал и распредвал двигателя. Для этого мы должны зафиксировать неподвижно и коленвал и распредвал. На распредвале есть небольшое отверстие в одной из спиц шестерни (шестерня не сплошная). В блоке цилиндров есть тоже углубление (где-то часов на 15). Вращая коленвал, добиваемся, что бы отверстия совпали и вставляем туда фиксатор (болт или сверло на 8). Фиксируем коленвал (маховик). Можно снимать ремень.
    Для большей надежности, что бы не сместились распредвал и коленвал относительно друг друга, я воспользовался еще одним старым методом. Белым корректором нанес метки на ремне и шестернях коленвала и распредвала. После снятия ремня ГРМ, я перенес метки на новый ремень, что позволило точно все установить на место.
    Для удобства лучше маркировать несколькими пометками. На ведущую шестерню я нанес три метки, а на шестерню распредвала — две.
    Таким методом перенес метки на новый ремень. Пересчитывал и сравнивал несколько раз, все получилось хорошо. В центре помпа с прокладкой.
    Перед снятием роликов и помпы нам необходимо слить охлаждающую жидкость. Подставляем емкость под радиатор и отсоединяем нижний шланг системы охлаждения. Пластмассовый патрубок шланга вставляется в нижнюю часть радиатора. Есть пружинный фиксатор. Очищаем все от грязи, снимаем фиксатор, покачивая из стороны в сторону тянем патрубок на себя. Патрубок сидит плотно, поэтому чрезмерное усилие может привести к поломке пластмассовой части радиатора, как следствие к замене самого радиатора. Слилось 5 -6 литров охлаждающей жидкости, при последующем снятии помпы вылилось еще 1 – 1,5 литра. В Руководстве сказано, что жидкость заливается на весь срок службы. Однако, в случае ее слива, ОЖ нужно заменить.
    Я поступил не по Руководству. Через воронку, ватный диск (спросите у жены) я отфильтровал загрязнения (попало немного мусора) и ОЖ залил повторно.
    Ролики снялись без затруднений. Натяжной ролик сам отошел назад и ослабил ремень, когда я начал откручивать болт, которым ролик был прикручен. Снял ремень ГРМ, ослабил болты крепления помпы, слил остатки ОЖ, открутил помпу.
    Снята помпа, ролики, ремень ГРМ.
    Под помпой была стальная прокладка (проверил магнитом) и без герметика. Новая помпа имела прокладку из плотной бумаги и ее нужно было садить на герметик. Фото инструкции прилагаю. Следует обратить внимание, что герметик наносится на посадочное место на помпе, на блок цилиндров он не наносится (см. картинки). Нанес герметик тонким слоем на помпу, выждал, как указано в инструкцию. Установил прокладку, прижал пальцами и убрал лишний герметик. Для надежности взял пальчиковую батарейку (АА) и, как катком, прокатился по прокладке, тем самым более равномерно прижал ее и удалил лишний герметик еще раз. Выждал положенное время (см. инструкцию на герметик) и установил помпу в двигатель. Болты поочередно подтягивал на крест. Но, внимательно рассмотрев пояснительный рисунок, можно сделать другой вывод: если использовать прокладку, то герметик не нужен, а если прокладку не использовать, то применяем герметик. Короче говоря – что сделано, то сделано.
    Паразитный ролик установился без проблем. По меткам установил ремень. Ремень на шестерне распредвала закрепил небольшой струбциной., иначе ремень соскакивал или смещался относительно меток. Метки нового ремня и метки на шкивах должны совпасть. Распредвал у нас зафиксирован намертво, возможно, чуть-чуть уйдет метка коленвала, т.к. новый ремень не растянут, поэтому я довернул коленвал (где-то на половину зуба). После установки ремня, я снял струбцину и отрегулировал натяжной ролик (см. фото инструкции).
    Фото инструкции от двигателя Ситроен С4, но ролики регулируются одинаково.
    Работать нужно внимательно и перепроверить несколько раз всю установку по меткам. После проверки расфиксируем коленвал, распредвал и провернем коленвал несколько раз за болт (на 22). В инструкциях указаны разные цифры – есть 4 раза, есть 10 раз. Если все установлено правильно, то двигатель будет проворачиваться нормально и поршни не будут упираться в клапана.
    Необходимо еще раз проверить положение ролика – натяжителя, если потребуется, то отрегулируем натяжитель повторно. После проворачивания коленвала, метки на ремне и метки на шкивах совпадать не будут, пугаться не нужно. Но если появится необходимость снять снова ремень, то стираем все старые метки, фиксируем коленвал и распредвал, наносим новые метки на ремень и шкивы, ослабляем натяжитель и снимаем ремень.
    Кроме всего я еще проверил сальники коленвала и распредвала. Меня они устроили и я не стал их менять.
    Сальник коленвала.
    Сальник распредвала.
    Далее в обратном порядке. После проверки – проворачивания двигателя я установил защиту, датчик импульсов (колесо), датчик положения коленвала, шкив ручейкового ремня и болт с шайбой. Еще раз провернул вручную двигатель. Завел двигатель. Все запустилось и работало нормально. Холостые обороты в норме. Заглушил двигатель, залил ОЖ, установил ремень вспомогательного оборудования, подкрылок и колесо.
    Пора прокатиться)). Немного проехал, все в норме, но появился тарахтящий звук. Останавливаюсь, открываю капот, двигатель не глушу. Вижу, что раскрутился болт коленвала, шкив ручейкового ремня свободно болтается и гремит (вначале появился свист, как бывает, когда свистят подшипники роликов или генератора). Ремень вспомогательного оборудования слетел, хорошо, что не порвался. Снова все вывешиваю, снимаю колесо и т.д.
    Что же, придется делать работу над ошибками)).
    Так я узнал, что герметик – фиксатор любит тепло, как указано: «при комнатной» температуре. Комнатная температура – это 18 – 20 градусов. Фиксируется за 10 – 20 минут, полностью застывает за 1 – 3 часа. Знающие люди подсказали, что фиксатор используют не ниже 10 – 12 градусов и дают время для затвердения не менее суток.
    Я же поступил, немного, по-другому. Снял ремень вспомогательного оборудования, именно из-за его сопротивления открутился болт коленвала. (А если бы болт закручивался в обратную сторону, то при работе двигателя, он сильнее закрутился бы. Но этот вопрос к французским автомобилестроителям.)
    После снятия ремня, я завел двигатель и дал ему прогреться до температуры 70 – 80 градусов. Нам нужен теплый двигатель.
    (В данном случае генератор не работает и не заряжает АКБ, поэтому следует предварительно иметь хорошо заряженную батарею.)
    Выкрутил болт коленвала, отнес в тепло, почистил резьбу, нанес герметик, выждал 15 минут и вкрутил в двигатель. Все, температурные условия соблюдены . Подождал минут 25 -30, снова завел двигатель. Поднял температуру до 70 – 80 градусов, остановил двигатель, дал остыть минут 20 — 30. Так делал в течение трех часов, что бы соблюсти температурный режим для герметика. Затем, установил ремень вспомогательного оборудования и все остальное. На следующий день поехал по делам. Машина ведет себя нормально)).
    Теперь другие вопросы:
    Состояние роликов и ремня – могли бы пройти еще тысяч 10 или больше. Ремень мало чем отличался от нового ремня. Ролики имели небольшой люфт. Помпа в идеале. Производителя определить не смог. Вероятно, замену делали еще до привоза в страну.
    По времени: машину выставил и подготовил вечером. Утром начал откручивать болт коленвала, провозился часов 5, переодически заглядывая в интернет. Еще часа два снимал, менял, устанавливал, регулировал натяжение, сливал, фильтровал ОЖ. Вечером закончил. Утром следующего дня решил проехать и началась «эпопея» с фиксированием болта коленвала. Хорошо, что время позволяло экспериментировать )).
    Вот обещанные ссылки: здесь работа с французскими двигателями, информация с дружественного форума, обзор герметиков — фиксаторов на нашем сайте. По фиксатору резьбы хочу заметить, что желательно сравнивать герметики с одинаковыми параметрами (которые заявлены производителем) .
    Ситроен клуб
    Отчет об фиксаторе резьбы.
    Такими герметиками пользовался я. Силиконовый для прокладки помпы. 9927 фирмы Mannol (красный) для фиксации болта коленвала.
    Удачи на дорогах!
    Цена вопроса: 95 $
    Пробег: 305 700 км
  22. ValeriyGr
    Про замену тормозных колодок у разных моделей автомобилей написано много. Замена не является очень сложным процессом и я не собираюсь представить себя в виде «шамана» по этому вопросу. Но при замене передних тормозных колодок и обслуживании суппорта я столкнулся с некоторыми трудностями, которые успешно решил. Для многих такие «мелочи» не являются проблемой, но кому-то мои пояснения помогут разобраться с возникшей ситуацией.
    Сам процесс замены и обслуживания описан в инструкции по эксплуатации (или обслуживанию) вашего автомобиля. Тут все понятно: устанавливаем автомобиль на ровной площадке, подкладываем под колеса противооткатники (деревянный брус, кирпич и т.д.), снимаем колесо, откручиваем и снимаем суппорт, снимаем старые тормозные колодки, вдавливаем тормозной поршень суппорта. Смотрим пыльники на подвижной части суппорта, меняем их если нужно (инструкция рекомендует менять резинки всякий раз при замене колодок). Проверяем, как ходит подвижная часть, устанавливаем новые колодки и все собираем в обратном порядке. Делов-то для умельца… Работы минут на 40, ну ладно – часа на полтора – два. Я провозился, почти, два дня! Сам в шоке))).
    Замена колодок была плановая, давно собирался этим заняться. Тормоза работали исправно, немного «ленились». Было ощущение, что чуть – чуть передок как-то не очень эффективно срабатывает, хотя на стенде при ТО все было в допуске. Аварийных ситуаций из-за работы тормозов не возникало, срабатывали равномерно и машину не разворачивало при торможении. Однако, ощущение легкой неудовлетворенности было. Все приписывал изношенности колодок. Но на деле столкнулся с тем, что подвижная часть суппорта перестала нормально работать.
    Кто разбирал суппорт, тот знает, что подвижная часть суппорта (подвижная скоба) перемещается на двух пальцах. Пальцы обычно смазаны специальной смазкой для лучшего скольжения и имеют пыльники, чтобы грязь и влага не попадала на рабочую поверхность этих пальцев. ( Хочу оговориться – есть авто у которых пальцы не смазываются: у соседа Ford с пальцами из нержавейки, которые категорически запрещено смазывать). Так вот, у суппорта один палец заклинило, причем на обоих передних колесах. То есть подвижная рамка стала неподвижной и все усилие на тормозные диски передавалось, сначала, на одну колодку (которую давил тормозной поршень), а потом диск придавливался ко второй колодке. Если нормальная работа, то колодки, почти одновременно прижимаются к тормозному диску, так как механизм тормозов самоустанавливающийся.
    При снятии суппорта я не стал откручивать тормозной шланг, что бы потом не прокачивать тормоза. Тормозной шланг и провод от датчика износа колодок я аккуратно извлек из фиксирующих скоб на стойке. Открутил два болта на 19 и снял суппорт, затем открутил две гайки на 12 (или на 13, подзабыл немного) и снял подвижную скобу с пальцами. Дело в том, что в С8-м интересные пальцы у суппорта. Они не одинаковые по внешнему виду. Один сплошной, а второй фигурный. На фото это видно. Вот с этим фигурным пальцем-поршнем пришлось повозиться. Пальцы в обоих суппортах сидели мертво. За счет этой фигурности (разной толщины пальца) в посадочное место попадало много влаги или конденсата, что привело к ржавчине и коррозии. Мало того, что заржавел палец, но еще на стенках посадочного места образовалась ржавчина, которая не позволяла перемещаться пальцу. Палец перестал, даже, вращаться! В то же время обычные сплошные пальцы перемещались очень хорошо.
    Размачивал WD 40, керосином, тормозухой, грел феном, стучал молотком по корпусу скобы, плясал с бубном, выражался нецензурно и прочее. (По понятным причинам формулу заклинания здесь приводить не буду). Аккуратно снял пыльник и начал размачивать: накапал «волшебной» жидкости на палец так что бы попало в посадочное отверстие, оставлял на какое-то время, грел феном. Сначала добился того, что бы палец начал вращаться в посадочном месте. Потихоньку, по миллиметру до полного оборота. Хорошенько раскрутил. Затем, сделал съемник из муфты от трубы и металлической пластины (остатков тормозной колодки). Таким образом пытался вытащить палец. Болт использовал штатный. Размочил 2 – 3 часа, несколько раз "нагрел – остудил" (кисточкой с водой), постучал по корпусу молотком, попробовал подтянуть болт ключом. Но следует быть осторожным, от чрезмерного усердия можно повредить резьбу в пальце и тогда придется высверливать сам палец или менять скобу или весь суппорт.
    Кроме того, если хорошо размочить и разработать палец в отверстии, то он начинает немного болтаться в отверстии (отклонятся от оси отверстия) – это явный признак, что дело движется. В итоге один палец я «пытал» часа 4 -5, извлек его, все почистил от грязи и ржавчины, смазал, все собрал, установил суппорт на место. Второй палец залил керосином и оставил на ночь. Дальше 4 -5 часов мучений и снова все работает. Как альтернативный вариант: можно отдать машину на СТО, но не факт, что там сделают все аккуратно. Или менять суппорт полностью, но это немалая денежка из семейного бюджета.
    Вот, те самые пальцы. Фигурный палец имеет еще втулку. Она похожа на кембрик, вероятно сделана из тугоплавкого материала. Возможно из силикона. У головки пальца пришлось немного обточить углы, что бы муфта съемника не цеплялась за них.
    А это приспособление для вдавливания поршня. Болт упирается в дно стакана (если не хватает длинны, то можно, что-нибудь подложить). Металлическая пластина — это основание старой тормозной колодки от заднего тормоза. Я высверлил отверстие в которое свободно входит болт. Болт удерживаю, гайку кручу, поршень вдавливается. Необходимо обратить внимание на уровень тормозной жидкости в расширительном бачке. ТЖ вероятно придется немного откачать, что бы она не вылилась при нажатии на тормозной цилиндр.
    Это приспособление для вытаскивания пальца. У меня под рукой оказалась трубная муфта, можно взять подходящий обрезок трубы. Муфта длиннее выступающей части пальца. Болт штатный от самого пальца, пластина все та же. Фото немного не четкое, но принцип работы понятен. Для того, что бы понять, как идет движение, на пальце я сделал риску возле входного отверстия, где установлен палец. Очень осторожно с резьбой.

    Сейчас работой тормозов я доволен. Наездил 200 — 250 км., все нормально.
    Удачи на дорогах.
    ">
    Пробег: 303 700 км
  23. ValeriyGr
    Хочу поделиться решением маленькой проблемы, а точнее – ремонтом привода заднего дворника.
    Предыстория такова: дворник стал пугать жену ))). В самом прямом смысле. При включении заднего дворника раздавался звук похожий, как будто кто-то проводит пенопластом по стеклу. Включение заднего дворника происходит для жены незаметно, а неожиданный громкий звук сзади за спиной заставлял ее нервничать. Причем такой звук возникал при любой погоде. Я успокаивал жену, мол, резинку менять нужно. Короче говоря – не доходили руки. Но однажды «привалило счастье» — дворник встал на пол дороги и не реагировал на включение-выключение. Проверил предохранитель, предохранитель цел. Пришлось разбираться с данной неисправностью. Я очень опасался, что развалятся шестеренки.
    Открутил семь шурупов, которые крепят дверную накладку (как точно называется, что-то вылетело из головы, но суть понятна). Кроме того эта накладка имеет два фиксатора, которые у меня сломаны, но это не моя заслуга ))). Так же эта большая накладка задней двери удерживается небольшой пластиковой накладкой, расположенной внизу у фиксатора дверного замка.
    Что бы определиться поступает ли питание на двигатель заднего дворника, я снял фишку питания. Там есть фиксатор, его нужно нажать и вытащить фишку. Подключил лампочку на два крайних контакта разъема и включил задний дворник. Лампочка загорелась. Значит надо разбираться дальше.
    Снял весь механизм привода дворника, аккуратно располовинил механизм.
    Причиной прекращения работы привода оказалась банальная ржавчина и грязь. Все почистил, смазал, собрал. Привод работает ))). В описаниях фотографий указаны подробности.
    Вот, в таком положении
    Шурупы крепления, ключ, пластиковая накладка. Фонарь подсветки номерного знака (это другая история).
    Механизм привода заднего дворника. Фишку питания снимать аккуратно. Можно снять весь пластмассовый узел, но без необходимости, лучше не стоит этого делать.
    Таким образом проверил подачу питания. Лампочка — пробник на 12 вольт и 5 ватт.
    Бережно относимся к пластику. Снимаем защиту (там два выступа). Откручиваем гайку (ключ на 13), снимаем трубку омывателя. Посадочное место дворника было сильно окислено, поэтому я снимал дворник небольшим съемником для подшипников, предварительно очистив от окисла и размочив тормозной жидкостью.
    Открутил 3 болта и механизм был снят, тут все без неожиданностей.
    Вот так располовинил механизм. Следует запомнить взаимное расположение зубьев у металлических деталей.
    Снял шестерню привода и проверил состояние контактов и зубьев. Зубья не повредились. Проверил работу двигателя без нагрузки — подал 12 вольт от небольшого АКБ. Двигатель работает без нареканий.
    А, вот, и виновница проблемы. Это ось привода. Видно, что она в грязи и ржавчине. Выходила из посадочного места (из пластмассовой втулки) с большим трудом. Пришлось размачивать тормозной жидкостью и постукивать. Все почистил, промыл, смазал разработал и собрал. Вал отчищал металлической щеткой и обработал преобразователем ржавчины.
    Все собрал в обратном порядке, но сам дворник не ставил. Включил — выключил привод парочку раз, проверил, как все работает. После этого установил дворник и дверную накладку. Езжу пару недель, иногда проверяю. Все в норме.
    Удачи на дорогах!
    Цена вопроса: 0 $
    Пробег: 314 800 км
  24. ValeriyGr
    Недавно наткнулся на статью от 23 июня 2010года, в которой обсуждалась система впрыска топлива Common Rail, как известно эта система используется у некоторых автомобилях с дизельным двигателями концерна PSA (Peugeot и Citroen).
    Сайт "Автобизнес", автор статьи Егор Алесин ведет беседу со специалистами СТО "Common Rail Service" ООО "Белтехнодизель". Думаю, что информация будет полезной для владельцев автомобилей концерна PSA. Перепечатал статью с небольшими сокращениями.
    " НЕМНОГО ПРАВДЫ О COMMON RAIL… www.abw.by/novosti/experience/170354
    И снова дела топливные…
    — Как мы уже говорили, на многих дизельных автомобилях концерна PSA, оснащенных системой впрыска HDI Bosch, картридж топливного фильтра "направленный" и вставлять его необходимо точно в паз, протерев изнутри и продув при замене сам стакан фильтра. Вследствие неквалифицированной замены фильтрующего элемента неочищенное топливо в обход его попадает внутрь системы питания дизеля HDI, вызывая тем самым загрязнение прецизионной "сетки" регулятора давления топлива (РВД). Но даже правильная установка фильтра не страхует на все 100 процентов от возникновения проблем с РВД. Первая причина этого — "кривые" руки ремонтников, умудряющихся деформировать картридж фильтра даже при штатной установке в паз! А вторая — некачественная фильтрация топлива, возникающая из-за конструктивных особенностей топливного фильтра (недостаточная гидроплотность уплотнения между стенкой стакана топливного фильтра и самим фильтрующим элементом (картриджем)). Это делает возможным просачивание неотфильтрованной солярки в топливоподающую магистраль.
    Для решения данной проблемы в 2007 году на СТО "Common Rail Service" было разработано и апробировано своего рода know-how — установка в топливную систему дизелей HDI дополнительного топливного фильтра перед штатным. Мы понимали, что этот шаг вносил конструктивные изменения в штатную систему подачи топлива, однако это был самый эффективный (в том числе и экономически) способ спасения ТНВД, регулятора давления и форсунок данных моторов. В качестве дополнительного фильтрующего элемента вначале использовались топливные фильтры дизельных автомобилей VW Golf II, однако позже выяснилось, что их фильтрующая и пропускная способность недостаточна для системы впрыска CR. Путем подбора был найден топливный фильтр с качеством фильтрации, подходящим для систем HDI. На сегодняшний день нами устанавливаются фильтры для систем впрыска Common Rail типа СР3 (c 2006 года) автомобилей Mercedes с двигателями CDI. К настоящему времени таким образом было переоборудовано уже более 400 машин. Об эффективности данной разработки свидетельствуют результаты многочисленных распилов отработанных фильтров, показывающие, что фильтрующий элемент дополнительного топливного фильтр был буквально черным от грязи, а штатный оставался практически в первозданном виде.
    Надежный Bosch и "коварный" Siemens
    Первый дизель, оснащенный системой прямого впрыска с высоким давлением подачи топлива Common Rail пришел на смену старым моторам концерна PSA осенью 1998 года. "Первенцем" стал 2,0-литровый турбодизель HDI, получивший обозначение DW10 TD (RHY). Этот мотор не имел интеркулера, а потому развивал мощность 90 л.с. Чуть позже появилась 109-сильная версия 2,0-литрового турбодизеля HDI — DW10 ATED (RHZ), оснащенная интеркулером. Тип установленного двигателя, кстати, можно узнать по VIN — он зашифрован там в виде трехбуквенного кода (6-8-я позиции VIN). Двигатели RHY оснащались системой впрыска производства Bosch или Siemens, а RHZ — только Bosch CP1 (EDC 15С2).
    109-сильный турбодизель RHZ заслужил право называться самым беспроблемным мотором из ранних двигателей HDI. При условии правильной эксплуатации ТНВД и форсунки мотора RHZ служат практически вечно. Подтверждением этих слов, пожалуй, является стоимость указанных б/у запчастей на "разборках" — 150$ за ТНВД и 40-60$ за форсунку. Относительно небольшим ресурсом (около 150 тыс. км) обладает только находящийся в баке электрический подкачивающий насос, в котором со временем от износа зависают щетки.
    Вышесказанное справедливо и в отношении двигателей RHY, оснащенных системой впрыска производства Bosch (CP1). При грамотной эксплуатации и своевременном выполнении регламентных работ и эти моторы HDI способны прослужить не менее 450 тыс. км пробега. А вот с турбодизелями RHY, укомплектованными топливной аппаратурой Siemens SID 801, дела обстоят не так безоблачно… Начнем с того, что у этих двигателей подкачка топлива к ТНВД осуществляется в него же встроенным насосом, имеющим свойство легко "завоздушиваться" в результате неквалифицированной замены топливного фильтра или если выездить бак "насухо". В случае попадания воздуха в ТНВД Siemens не каждая сервисная станция поможет в решении этой проблемы. Кроме того, примерно в 50 процентах случаев при "завоздушивании" ТНВД данного типа в открытом состоянии может зависнуть клапан регулировки низкого давления топлива. И уж тогда "развоздушивай" или прокачивай, но пока не будет выполнен демонтаж ТНВД и его разборка с последующей заменой или ремонтом клапана, двигатель запустить никак не удастся!
    Немного лучше обстоят дела с 2,0-литровыми 16-клапанными моторами HDI — DW10 BTED4 (RHR, RHL), устанавливавшимися на автомобили Peugeot 307 и 407, Citroen C4 и С5 с 2004 года. На этих двигателях применялась модернизированная система впрыска Siemens SID 803, слывущая более надежной.
    Однако в любом случае будет правильнее воздержаться от приобретения автомобиля с системой впрыска HDI производства Siemens, так как она гораздо капризнее в эксплуатации и более трудоемка в ремонте. А на сегодняшний день ни одна СТО у нас не обладает полной ремонтной базой системы Siemens ввиду их общего малочисленного распространения.
    Кроме того, стоит помнить, что унификации по элементной базе топливной аппаратуры и компонентам электроники управления впрыском между системами Bosch и Siemens практически нет…
    Поэтому во избежание впоследствии головной боли с ремонтом лучше приобретать автомобиль, оснащенный системой впрыска CR производства Bosch и лишь на крайнем случае Siemens SID 803. Машине с SID 801 лучше вообще предпочесть другой автомобиль…
    Турбина, FAP, 16 клапанов и прочие "радости"
    На дизелях DW10 часто встречается отказ электровакуумных клапанов управления EGR и наддувом. Неприятным явлением становится и "закоксовывание" форсунок впрыска на этих моторах, что особенно характерно для машин, совершающих только короткие поездки в городе. В таких режимах двигатель не прогревается до создания нормальной температуры в камере сгорания. Результатом такой эксплуатации становится повышенное сажеобразование в цилиндрах. Нередки случаи, когда "укоревшая" форсунка разламывается при попытке ее демонтировать. Спасти ГБЦ в этом случае может только высверливание остатков форсунки на координатном станке.
    Специфическим недостатком первых дизелей HDI является выход из строя шкива коленвала после 60-80 тысяч км (шкив нового образца "ходит" в несколько раз больше). Стоимость нового оригинального узла доходит до 200$.
    К частым "болезням" моторов HDI можно отнести выход из строя расходомера воздуха (MAF) и отказ датчика положения педали "газа". Вовсе не редки случаи, когда в своем коробе перетирается жгут проводов электроники двигателя.
    Турбина дизелей DW10 не прощает экономии на масле и сроках его замены. Часто выходит из строя клапан управления наддувом на 109-сильном двигателе DW10 ATED, где установлен турбоагрегат с вакуумным управлением через электровакуумный клапан и "обратной связью" через датчик давления воздуха. Вследствие этого турбина может "недодувать" — не создавать достаточного давления наддува или, что происходит чаще, "передувать" — давление наддува становится выше нормы, ЭБУ двигателя переходит в аварийный режим с ограничением подаваемого топлива. "Утечка" вакуума в системе управления турбоагрегатом также приводит к переходу ЭБУ дизеля в аварийный режим работы. На 90-сильном двигателе DW10 TD турбина имеет "прямое" управление (без электромагнитного клапана).
    В 2000 году увидел свет самый мощный из турбодизелей HDI первого поколения — 133-сильный 2,2-литровый DW12 TED4 (4HZ, 4HX). Этот двигатель имел 16-клапанную архитектонику ГБЦ, оснащался турбиной с изменяемой "геометрией" и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха (интеркулером). Турбодизель DW12 во многом идентичен по основным узлам и компонентам со своим 2,0-литровым собратом, однако имеет балансирные валы и систему изменения турбулентности входящего в цилиндры потока воздуха (SWIRL®). Эта система действует благодаря использованию для впускных клапанов каждого цилиндра двух коллекторов. Один коллектор спирально изогнут, а второй расположен тангенциально по отношению к поверхности камеры сгорания. Встречаясь друг с другом в камере сгорания, два потока воздуха увеличивают вихреобразование. Благодаря этому эффекту смешивание топлива и воздуха при любых режимах работы двигателя максимально приближено к оптимальному. Рабочий орган системы SWIRL® — воздушные заслонки, перекрывающие каналы коллектора в зависимости от режима работы двигателя и тем самым создающие турбулентность в его цилиндрах. У моторов 2.2 HDI были случаи отказа электровакуумного привода этой системы в связи с отказом вакуумного клапана переключения заслонок впускного коллектора (рвется его мембрана). Симптомы "болезни" — автомобиль "тупит" при разгоне.
    Турбина с изменяемой "геометрией" дизелей DW12, как и все турбоагрегаты, не терпит экономии на масле и сроках его замены. В противном случае она может преподнести сюрприз с подклиниванием самой "геометрии" в турбине, из-за чего турбина может "недодувать" или, что происходит чаще, "передувать". При этом ЭБУ двигателя переходит в аварийный режим с ограничением подачи топлива. "Утечка" вакуума в системе привода изменения "геометрии" турбины также приводит к явлению "перенаддува" и переходу ЭБУ дизеля в аварийный режим работы.
    После декабря 2001 года на дизели 2.2 HDI (а также на 2.0 HDI 109 л.с.) автомобилей Peugeot 406 и 607 начали устанавливать противосажевый DPF-фильтр (Diesel particle filter). Эти модификации получили обозначение 2.2 HDI FAP и 2.0 HDI FAP (мотор RHS). Самая большая проблема дизелей с FAP — бытующий среди обывателей стереотип, что на дизельных автомобилях нужно ездить медленно и спокойно. Напротив, современные дизели легковых автомобилей рассчитаны на высокооборотистую и динамичную езду, ведь именно при такой манере езды и происходит самоочищение FAP-фильтра (дожигание твердых частиц сажи). Второй выход из данной ситуации — добавление специальной присадки типа "Йолис", снижающей температуру прожигаемости сажи с 550 до 400°С. Поэтому, покупая автомобиль с дизелем HDI FAP, нужно помнить, что противосажевый фильтр FAP нуждается в регулярном обслуживании (через 80-120 тысяч км в зависимости от года выпуска). Выход узла из строя потребует покупки нового фильтра стоимостью около 1500$. А просто вырезать фильтр FAP, как катализатор старых машин, нельзя.
    Пренебрежение заводскими требованиями к качеству масла и срокам его замены очень быстро выведет из строя достаточно надежные турбины дизелей HDI. Для этих моторов концерн PSA рекомендует использовать масло Total Quartz 9000 5w-40 и Quartz Future 9000 5w-30. Исключение составляют агрегаты DW10 и DW12 с DPF (2.0 и 2.2 HDI FAP), которым масло 5w-30 не подходит. (Применять только Total Quartz 9000 5w-40!) Интервал замены для сложных условий эксплуатации — 15 тысяч км.
    Но самой частой проблемой 16-клапанных турбодизелей HDI становится не отказ турбоагрегата, а банальное снятие форсунок впрыска. В той или иной степени это хотя бы раз коснется каждого владельца автомобиля с таким мотором. Еще три года назад за демонтаж только одной форсунки в соседней Литве просили до 350$. Сейчас эту операцию научились выполнять и у нас в стране — появились специальные съемники, накопился и необходимый технический опыт. Однако и на сегодняшний день эту процедуру нельзя назвать дешевой — 50$ за снятие одной форсунки.
    На 16-клапанных моторах с обратной связью по давлению наддува (4HX, 4HZ, RHW) датчик давления наддува расположен так, что его часто ломают при замене лампы фары или когда снимают патрубок с интеркулера, а также при замене расходомера воздуха (MAF).
    А неквалифицированная замена сцепления на машинах с двигателями HDI может стать причиной повреждения датчика положения коленвала — после такого "ремонта" дизель перестанет заводиться.
    "Повезло" с 16-клапанными моторами и хозяевам минивэнов проекта U60 — Citroen Evasion, Peugeot 806, Fiat Ulysse и Lancia Zeta выпуска 2000-2002 гг., оснащенных 2,0-литровым 16-клапанным дизелем DW10 ATED4 (RHW). Из-за полукапотной компоновки моторного отсека указанных машин их владельцы могут только мечтать о быстрой и дешевой замене свечей накаливания. (На этих моторах они установлены со стороны двигателя, обращенной к моторному щиту.) Стоимость работ по замене свечей накаливания в данном случае достигает 200$.
    На этих же минивэнах выпуска после 2001 года могут отгнивать разъемы ЭБУ двигателя из-за прямого попадания на них воды вследствие утери патрубков водосборной решетки.
    Что русскому хорошо, то французу…
    ГРМ дизелей HDI типа DW10, DW12 приводится зубчатым ремнем, подлежащим замене после 60 тыс. км пробега. Обрыв ремня на этих моторах приводит к "встрече" клапанов с поршнями. Однако самым слабым звеном в цепи "распредвал — клапан — поршень" на дизеле DW10 являются рокера (коромысла) распредвала, которые ломаются после соударения, гася тем самым энергию удара. Уже достаточно много владельцев Citroen и Peugeot столкнулись с тем, что попытка зимнего запуска дизеля HDI "со шнурка" (методом буксировки) закончилась поломкой вышеописанных рокеров в приводе ГРМ и визитом на сервис. Причем вовсе не обязательно данная ситуация сопровождается и разрывом ремня ГРМ. К счастью, восстановить ГБЦ и после "дружеской встречи" поршня с клапаном, и после "удачного" зимнего запуска удается без ее подъема — просто заменив рокера.
    Долгий утомительный старт дизелей HDI может быть предвестником скорой "смерти" находящегося в баке электрического подкачивающего насоса (система впрыска Bosch) или же свидетельствует о неполадках в тандемном насосе (система впрыска Siemens). В обоих случаях это устраняется заменой насоса. При дальнейшем игнорировании проблемы может выйти из строя и сам ТНВД.
    А долгий запуск в холодное время года может служить сигналом потери гидроплотности резиновыми уплотнениями ТНВД (что характерно, впрочем, для всех Common Rail). Увидеть это можно и самому: на заведенном автомобиле первые пару секунд после запуска с ТНВД может капать дизтопливо, затем это явление исчезает. Кстати, на системах впрыска CR категорически не рекомендуется использовать в зимний период в качестве присадки к дизельному топливу бензин! Это приводит к чрезвычайно быстрому износу топливной аппаратуры.
    Корпус регулятора низкого давления, расположенного в крышке стакана топливного фильтра (на системах впрыска Bosch CP1), выполнен из пластмассы. Зимой, когда пластмасса от мороза становится хрупкой, при попытке заменить забитый парафином фильтрующий элемент зачастую ломают крышку стакана и сам регулятор давления. (По этой причине крышки стакана топливного фильтра зимой стоят весьма недешево.)
    Попытка зимнего запуска с разряженным аккумулятором может вызвать "просадку" напряжения в бортовой сети ниже 9 V, что станет причиной рассинхронизации ЭБУ двигателя и штатного иммобилайзера. Работы по обратной "привязке" их друг к другу облегчат кошелек владельца на 150-200$. Если это не поможет — штатный иммобилайзер придется "убить". За услуги "киллера" надо выложить 250-270$.
    Еще одной зимней проблемой, из-за возможных последствий способной обеспечить попадание автомобиля в хроники происшествий, становится проточный электрический подогреватель дизельного топлива. Это устройство размером со спичечный коробок со временем теряет свою гидроплотность. Просачивающееся топливо капает на горячий мотор. Образующиеся при этом испарения солярки способны воспламениться и от электрической искры, вызвав пожар в моторном отсеке.
    Независимо от поры года владельцам автомобилей с дизелями HDI (впрочем, как и многим другим, чьи машины оснащены моторами с системой впрыска CR), собираясь в поход, подразумевающий езду по проселку или лесу, надо помнить, что в районе задней оси расположен охладитель дизельного топлива. Если его помять при преодолении каких-либо неровностей, то дизель через некоторое время заглохнет и перестанет заводиться. Возросшее (из-за деформации топливопровода охладителя) давление в "обратке" послужит причиной блокировки ТНВД. Ну а к чему приведет повреждение и разгерметизация топливной магистрали охладителя, наверное, объяснять не нужно…
    Что день грядущий нам готовит?
    В 2004-2008 гг. на автомобили концерна PSA устанавливались достаточно современные 16-клапанные моторы HDI — 1,6-литровый DV6 TED4 (9HZ, 9HY) и 2,0-литровый DW10 BTED4 (RHR, RHL). Основные проблемы этих силовых агрегатов — ненадежная электропроводка двигателя и весьма неудобный доступ к его узлам и агрегатам. "Традиционно" ненадежным остался и РВД.
    На 1,6-литровых турбодизелях достаточно быстро прогорают огнеупорные шайбы, вызывая тем самым "подсекание" выхлопных газов через колодцы форсунок с последующим их коксованием.
    Конструктивной особенностью этого мотора является впускной коллектор, выполненный единым целым с клапанной крышкой. Из-за чрезмерного усилия при снятии форсунки достаточно часто выпрессовывается и ее направляющая втулка, из-за чего вследствие указанной выше особенности коллектора грязь и кокс из колодца форсунки сыплются непосредственно под клапанную крышку. А так как она выполнена заодно с впускным коллектором, то для ее снятия придется демонтировать и оставшиеся форсунки, что само по себе трудоемко и достаточно недешево… "
    От себя добавлю: предупрежден, значит вооружен.
    Удачи на дорогах!
  25. ValeriyGr
    Всем добрый день.
    Давно ничего не писал в бортовой журнал. Повод был, времени не было))
    Теперь время немного появилось – чуть-чуть сломался)). Ну, а если серьезно, то расскажу все подробней. Возникла проблема зимой 2018 – 2019 года. Ездил по делам, оставил машину на пару часов и вернулся вечером, чтобы ехать домой. На улице подморозило, стало 0 – минус 2. Сажусь в авто, включаю зажигание, а на приборной доске горит и мигает все: АБС, курсовая устойчивость, !, STOP, АКБ. При этом машина не заводится. Сразу же подозрение, что накрылись тормоза – вытекла тормозная жидкость. На улице темно, фонарик еле светит, но лужи под машиной нет. Сбегал на заправку, купил тормозной жидкости, решил долить, а доливать и не надо. Уровень в норме. Решил повторить попытку, опять цветомузыка на приборке. Все лампочки начинают пропадать и появляться с периодичностью 3 — 5 секунд. Но, когда все пропадет (погаснут лампочки), то авто можно завести. Завелся, поехал. В пути моргание продолжалось. Так же «пропадали обороты» — стрелка падает, при движении может упасть стрелка спидометра. Немного меняется работа двигателя. А когда выключаешь зажигание, то машина как-то "лениво" глохнет.
    Утром начитался советов интернета и в бой. Первое, что раздербанил – это проверил датчики ABS, провода и жгут проводов от подкапотного блока предохранителей до ЭБУ. Кстати, сканер не подключался, если подключался, то вылезала куча ошибок.
    Все мои поиски не дали результата, небольшая простуда не в счет)). Народные методы: протереть фары, постучать по колесу, пошевелить жгут проводов, тут не работали. Все предохранители целые, разъемы без следов коррозии, даже, если горит «Разрядка АКБ», то заряд все равно идет. Но заметил, что неисправность проявляется, когда на улице 0 градусов и ниже, температура авто не влияет.
    Короче говоря, лениво ездил. Далеко не ездил, а когда потеплело, то и проблема улеглась в спячку)). В первых числах февраля 2020 года у нас похолодало и все началось с новой силой! Живу за городом, машина нужна, а выехать не могу. Теперь засел за интернет, набрался информации, бессонница (много знаешь – плохо спишь). Но теория без практики мертва, поэтому пришлось заняться блоками машины. Размышлял просто: раз, заморгали тормоза и датчики, то с них и начнем. Лексии под рукой нет (пока), да и не связывается сканер с мозгами, поэтому решил снимать блоки и смотреть все конкретно. Что бы ничего не упустить, делал снимки.
    Делюсь информацией, что бы видели наглядно, что и как. Может быть кому-то это поможет, как надо или не надо делать))
    Начал с блока ABS. В интернете начитался, что из-за него часто на щитке приборов загорается куча лампочек. Решил его снять полностью. Думал, что смогу собрать вытекающую тормозную жидкость, когда откручу тормозные трубки от самого блока, но не получилось. Тормозуху повторно использовать не собирался, хотелось не насвинячить под капотом. Не судьба, пришлось брать теплую воду, моющее средство, прятать трубки и разъемы в полиэтиленовые пакеты и все хорошенько промыть. Тормозная жидкость очень плохо влияет на лакокрасочное покрытие.
    Блок ABS устанавливается на кронштейне, сам кронштейн крепится болтом и гайкой к авто. Можно снять все вместе, а можно снять без кронштейна. Нужно открутить две гайки и освободить палец (штырь) снизу блока ABS. Этот штырь входит в зацепление с резинкой – амортизатором в кронштейне. Тут поможет отвертка.
    Все блок снят. Сам блок состоит из двух частей: алюминиевая – гидравлическая и то что в пластике – электронной. Откручиваем 4 винта и аккуратно разъединяем блок на две части. Большого усилия не требуется, главное, чтобы не было перекоса. Все чисто и без следов коррозии. Можно было снять только электронную часть, а гидравлику не снимать, но я решил снимать все.
    Далее интернет говорит, что могут быть проблемы внутри электронной части, поэтому будем вскрывать)). Здесь все стоит на герметике, поэтому нужно отпилить верхнюю часть крышки. Интерне подсказывает об разных способах вскрытия, лично я пилил ножовкой. Пилим осторожно! Пластик крепкий, толщиной 1,5 – 2 мм. Под крышкой находится большая микросборка, которая залита специальным прозрачным гелем. На микросборке имеются очень тоненькие проводки – в гель не лезем без необходимости! В общем, я посмотрел и все закрыл обратно, посадил крышку на герметик. В сети много информации, где видны проблемы и как их можно решить, повторяться не буду, а в моем блоке все нормально. Возможно и зря я все разобрал, но исключил ABS из списка подозреваемых.
    В интернете узнал, что гидравлическая часть при замене должна быть заправлена тормозухой. То есть, новая поставляется заправленная и с закрытыми отверстиями. Иначе, тормоза могут не прокачаться. Блок еще не устанавливал, но постараюсь залить в него тормозную жидкость шприцом.
    А теперь, немного фотографий.
    Блок и кронштейн. На блоке виден палец, от входит в кронштейн.
    Вид на разъем.
    Здесь и далее несколько наклеек на блоке.
    Это нижняя часть блока.
    Вот, блок располовинен. Красивые блестящие штучки — это клапана системы ABS. Поэтому, блок разбираем и собираем очень аккуратно и без больших усилий. Как видно, следов повреждений и коррозии нет.
    Снята крышка электронного модуля.
    Увеличенный вид. Коррозии нет, все соединения на месте. Гель очень липкий к нему пристали пластиковые опилки от корпуса.
    Электронная часть блока снова собрана.
    Это, только начало ))
    Всем удачи на дорогах.
    Пробег: 350 000 км
×
×
  • Создать...